關鍵盟友聯手中國，美國這一次，真的危險了
說下中國和空客世紀大訂單這件事。
七月初，中國三大航司同時向空客簽下購買協議，合計采購A320NEO系列飛機共292架，訂單總價值372.57億美元，約合人民幣2491億元，創下疫情爆發以來單筆購機數量的最高紀錄，也是近三年來中國首次對外宣布的大規模的客機訂單。
任何產品從初次投入市場銷售到規模化量產都需要一定的時間，產品的技術梯度越高，規模化量產的時間越長。
另外產品的生產和交付順序是按照客戶下單的時間來的，訂單下得早，生產和交付的時間就早，反之亦然。目前C919的訂單已經排到1056架了，即便只算確認的訂單，按照商飛現在20架的年產能計算，新訂單交付也至少得排到十年之后，而航司們顯然是等不及了。
以東航為例，A320系列的機隊有250架，其中有40架的機齡超過15年，若時間推移到空客交付客機的2027年，則機齡超過15年的有近百架，其他航司的情況跟東航差不多。
盡管民航客機的服役年限有20年，但航司們通常會在使用15年后，把客機出售或租賃給其他小型航空公司。因為客機服役年限越長，燃油成本和地勤維護成本就越高，不如采購運營成本更低、故障率更少的新客機來得劃算。相信后期商飛的年產量達到100架的主流水平時，C919的單子一定會多起來！
接下來咱們言歸正傳。
空客這兩千多億的大單不是白賺的，歐洲要給C919發適航證，這是年初中法通話達成的共識。有些人覺得空客和波音已經夠內卷了，歐洲不會放新的競爭者進來搶蛋糕。上車者關門理論可能適用于歐洲大部分產業，但絕對不適用于航空制造業。
原因很簡單：歐洲航空制造業和美國存在著必有一人亡矣的深仇大恨，不論是從產業利益抑或是宿怨情緒來說，空客都恨不得把波音整死！歷史上，歐洲航空制造業有兩次被美國人暗算，差點崩掉。
第一次發生在歐美蘇超音速客機爭霸賽上。
當時，歐洲通過英法兩個航空制造業大國的強強聯合，最先交出成績單：時速2.02馬赫、載客量144人、航程5110km的協和號超音速客機。倍感焦慮的蘇聯在傾全國之力后，于協和號出廠的次年成功首飛圖144，而此時美國的進展卻走進死胡同了。
中標美國超音速客機的波音2707方案，由于擬定的技術目標太高，項目從一開始就各種問題不斷，投入資金也瘋狂飆升，最后波音和美國國防部實在扛不住壓力了，不得不在1973年宣布計劃下馬。
曾參加過協和號超音速客機研制的英國皇家飛機研究院首席科學主管米切爾對此曾說過：
2707工程想要在飛行速度上大幅度超過協和客機非常不現實，我們在設計制造協和客機的時候，已經將技術做到了當時條件下的極限，而美國人所想要追求的東西則太過艱難了。
波音超音速客機的悲劇，反映的是戰后美國科研發展的通病，那會兒美國科技實力空前強大，不管做什么總想著一步到位，歐洲和蘇聯在通訊領域還糾結怎么縮小電子管的時候，美國直接朝著體積更小功率更大的晶體管干，結果愣是憑一己之力拉開了以半導體為核心的ICT產業革命，這些成果直到今天還在源源不斷的為美國創造利潤。
但任何事都有雙面性，超越客觀規律的發展，既有成功，也必然會有失敗！
除了超音速客機之外，高超音速武器同樣是典型的例子！
美國人在高超音速武器的技術底蘊比中國深厚得多，這點毋庸置疑，問題主要出在研發路徑上：
中國根據錢學森彈道的指導思想，選擇先從動力技術門檻相對較低的助推-滑翔方式入手，然后再搞更高級的超燃沖壓動力，這樣做的好處是能先熟悉高超音速武器的氣動布局和熱消耗管理，從而實現平穩的過渡。但美國一上來就沖著超燃沖壓玩命折騰，基礎原理啥不知道，核心的氣動布局和熱消耗管理更是兩眼一抹黑，實驗一次失敗一次。幾十年搞下來，錢浪費了不說，超燃沖壓路線和助推-滑翔也全面落后于中俄。
扯得有些遠了，咱們言歸正傳哈。波音的超音速客機下馬后，美國為防止歐洲通過協和號占領其航空制造業的市場，FAA旋即以超音速客機在運行時會產生損害建筑及人體的噪音和蘇聯圖141的空難事故為由，禁止它在美國境內從事商業運輸。換句話說，協和號將無法執行飛往美國的航班，也無法出售給美國或在美國有業務的航空公司。
這意味著協和號還沒投入運營，就先損失掉90%的市場。
首先，超音速客機最大的賣點就是大航程長航時的歐美大西洋航線，其次美國是當時全球最大的民航客機消費國。失去最大的市場后，協和號的運營成本高居不下，并在2003年正式退役，人類運輸史首次向超音速進軍的里程碑跨越就這樣在一片陰謀詭計中潸然失敗。
第二次是發生在ETOPS的改革中。
ETOPS全稱叫雙發動機飛機延伸航程操作標準，主要是為保證雙發客機安全飛行而提出的一項特別的要求。
眾所周知，采用雙發的客機一旦出現發動機停車事故，墜毀風險極大，所以民航部門規定雙發客機的執飛航線必須在一定的時間范圍內有備降機場，這個時間起初只有60分鐘。
民航客機的飛行速度多為800km/h，這距離在陸上尋找機場綽綽有余，但在浩瀚無垠的海上就不行了。
因此，那會兒執飛跨洋航線的客機，都是三發或者四發。顯而易見，比波音747出生更晚的A340在民航市場上有著明顯的技術優勢。FAA見狀再次大手一揮，把ETOPS通行時間延長至180分鐘，這下全世界95%的面積都能夠執行雙發延程飛行的航班了。
沒有任何意外，歐洲人寄予厚望的A340，又被魔改的B737系列吊打了。因為四發寬體客機在采購成本、機組成本、燃油成本、維護成本等方面，壓根就干不贏雙發窄體客機！
經過這兩輪的暗算，歐洲航空制造業從上到下對美國人恨之入骨，逮著機會肯定想搞死波音報仇雪恨，即使是和中國人聯手。
事實上，雖然中國C919在某種程度上和空客有競爭關系，但歐洲跟我們合作仍然符合他們的產業利益。
關鍵就在于民航客機市場的蛋糕足夠大！
根據波音2020年發布的《中國民用航空市場展望》，未來20年，中國航空公司將購買8600架新飛機，價值1.4萬億美元，同時需要1.7萬億美元的民用航空服務。其中，單通道飛機即大型干線客機6450架，寬體客機1590架，平均到每年算下來分別為322架和80架。
按照最樂觀的估計，商飛的產能在2030年可以達到100架左右，還剩下120架的空缺得從國外購買，再加上CR929進展不太順利，投產和商業化運營還有很長一段時間，所以每年留給空客的蛋糕超過200架，營收流水將近400多億美元。
它能不香嘛？
而在全球市場上，單通道飛機在未來二十年將新增32270架，去掉中國還有25820架，年均需求量1291架。新增的里面，一多半是與中國關系較好的發展中國家或一帶一路沿線國家，如果歐洲跟中國搞好關系，空客完全有機會和商飛聯手吞下這部分市場。而且有鑒于商飛的產能一時半會還追不上，真正的大贏家恐怕非空客莫屬。
有這兩層厲害關系在，你別說歐洲航空制造業和美國是死敵了，它就算是親爹親媽的關系照樣翻臉！
中國同樣也有干趴波音的理由。
在商言商：在波音和空客這兩家航空制造業巨頭中，就屬波音的市場份額最好搶占，一個是B737的機型嚴重老化的問題，很多先進設備裝不上去，而新的機型研制工作遲遲沒有消息；另一個是737MAX兩起空難事故的負面影響還沒有消散，輿論關注仍在持續進行。因此，波音的競爭力大概率將長期處于低谷狀態，這正是商飛和空客聯手占領其市場的最好時機。
就政言商：兩屆美國政府都致力于打擊中國高端制造業，中國雖然儒雅，但絕不是那種挨打不還手的性格。波音在公告中就很隱晦地指出，采購空客飛機是中國對美國敵華政策的反擊。
這話說得不完全對，反擊是肯定有的，但在安全性和技術性上，B737系列不如A340亦是事實。
除此之外，中國也有借中歐合作，在CR929項目上鞭策俄羅斯的意思。
據塔斯社報道，俄副總理鮑里索夫近日在未來工程師論壇上表示，俄羅斯可能會退出CR929項目：
跟中國的聯合開發項目沒有朝著適合我們的方向發展，俄羅斯正考慮退出CR929寬體客機的研發。中國成為工業巨頭后，對俄方工程師的工作越來越缺乏興趣。
CR929是中俄聯合研制的大型雙發寬體客機項目，航程12000公里，載客量280人。項目于2017年9月正式啟動，由中國商飛公司和俄羅斯聯合航空制造集團公司聯合研發。研制成功后，俄方計劃采購50架，中方采購500架。
合作方式為俄羅斯提供部分關鍵零部件并轉移核心技術，中國則負責出資分攤成本，并出讓部分國內市場。
矛盾的癥結來自于PD35大推力渦扇發動機。
俄羅斯被全面制裁后，一大難題便擺在了CR929面前：如果供應鏈繼續采購俄羅斯的零部件，那CR929的國際市場只能局限于中俄等少數國家；而要想在國際市場上跟空客和波音競爭，就必須弱化供應鏈中的俄系成分，這是個很現實的問題，畢竟國際民航業的話語權仍在美歐手上。
中國給出的解決方案是要么采購西方零部件，要么俄方放棄PD35上機，加快把技術轉移給中國，由中國生產發動機。
從目前的情況來看，俄羅斯轉移發動機技術交給中國來做，是確保CR929能獲得最大市場利潤的同時，避開歐美制裁的最好辦法，而代價是俄方在項目里影響會越來越小，他們肯定不太愿意，但現在又沒有第三條路，于是項目就卡在這里了。
全球大型寬體客機市場即將迎來新一輪需求潮，中國的時間特別緊，CR929如果不能趁著這個窗口期及時推向市場，那就用再等二十年了，我們等不起也不會等，俄羅斯必須盡快做出抉擇。
所以，在此時與歐洲在航空制造業領域的合作，未必沒有催促俄羅斯的意思在里面！
當然，話又說回來，歐洲也好，俄羅斯也罷，都只是手段，而非目的。真正的核心技術要自己去占領去掌握，如此，我們的大飛機在藍天白云之間翱翔時才會更有底氣！
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