9月19日早上，中國商飛“大飛機”微信公眾號發布了一張C919翱翔藍天的圖片，盡管沒能如外界期待的那樣等來C919獲得適航證的消息，但人們仍然相信，這一歷史性的時刻不遠了。

中國自行研制、具有自主知識產權、60%的國產化率，C919漸近也在資本市場激起浪花。在即將取得適航證的消息以及國產化率提升和大規模量產的前景之下，市場先一步“激動”起來。

9月19日，通達股份連續第二個交易日漲停，據悉，通達股份為大飛機產業鏈的機件加工廠商。此前一周，大飛機概念股依然整體飄紅，其中潤貝航科收出“四連板”，鋼研納克、航亞科技、利君股份漲幅均在5%以上。大飛機產業鏈長而深，市場牽動面廣。同花順數據顯示，截至9月16日收盤，大飛機概念指數今年下半年以來上漲10.32%。

適航取證，一場極限挑戰

不久前，中國工程院院士、中國商用飛機有限責任公司首席科學家、C919大型客機系列型總設計師吳光輝表示：“8月1日，中國商飛宣布完成C919全部的取證前的試飛任務。今年很快將取得民航的適航證，并交付給首家客戶東航。”

取得適航證是C919眼下最關鍵的一步。據了解，國內適航證由中國民航局頒發，廣義上的適航證主要包含型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和單機適航證（AC）。如果將航空器的適航驗證比作一場嚴苛的考試，那么TC相當于拿到了考試的報考資格，PC相當于入學考試，AC就是畢業證書。

中國商飛公司ARJ21原副總設計師周濟生此前曾對媒體提到，取證試飛完成后，即將取得的是TC，這也是C919首先需要取得的第一個適航證，C919取得TC之后即可開展首架交付。

需要補充的一點是，適航取證對于航空器而言，堪稱一場“極限挑戰”。以我國首款噴氣式支線客機ARJ21為例，在取得由中國民航局頒發的型號合格證，具備投入市場運營的資質之前，ARJ21共完成了300項地面試驗科目、528個試飛驗證科目，累計試飛2942架次、5258飛行小時，關閉適航條款398條，完成符合性報告3418份。

這也間接回答了目前人們對于C919安全性的擔憂。同濟大學航空與力學學院教授、博士生導師沈海軍對北京商報記者分析稱，C919飛機依據民航適航條例CCAR25部標準，已經通過了中國民航局的適航認證，這說明在安全可靠性方面，C919并不輸競爭對手A320Neo和B737Max。也就是說，從技術水平上講，C919和波音、空客的飛機具有同等的安全級別，因此老百姓要對國產大客飛機有信心，不必過分擔憂。

CCAR25條例指的是中國民用航空規章第25部《運輸類飛機適航標準》，中國民航局以此為依據對運輸類飛機進行型號合格審定，這一標準與美國航空聯邦管理局（FAA）的適航條例FAR25及歐洲航空安全局（EASA）CS25內容上一致，FAA和EASA也是國際上唯二的權威適航認證部門，它們之間適航證是互認的。

不過即便是獲得適航證，距離人們真正能夠乘坐C919出行也仍有一定距離。沈海軍解釋稱，這期間要搭建飛機維護保障體系，飛機交給哪家航司、飛哪個城市，維修維護就要延伸到哪里。其次是人員培訓，最后是飛行員的改型訓練。“目前離年底還有3個多月的時間，尚有較充裕的時間完成上述工作。也就是說，今年內老百姓便有望坐上我們的國產大飛機。”

“60%”與國產化

圍繞著C919，還有一個國產化的爭議。自上世紀70年代以來，包括運10在內的國產大飛機“三上三下”坎坷經歷，讓我國民用航空業在此后選擇了“買買買”的模式，因此C919項目啟動時便選擇了相對保守的目標——國產化率大于10%即可。即便如此，當時10%的目標也被認為是“不易實現的”。

直到2017年5月的首飛，人們驚奇地發現，C919不僅拿到了500多架訂單，還擁有高達近60%的國產化率。五年過去了，C919已獲得28家客戶的815架確認/意向訂單，但人們對于C919國產化的要求似乎更高了。

據了解，在飛機制造中，最具技術含量、成本占比最高的是結構系統、發動機系統和航電系統這三個部分。其中，C919的結構系統由中國商飛設計，多家國內企業一起制造，具備完全自主知識產權；發動機則由美、法合資公司CFM提供；航電系統由中美合資的昂際航電公司提供。除上述三大系統外，飛機其他部分的組件和技術也多由中外合資企業提供。

但一些出現在C919供應商中的國外企業名字卻成了部分人的“心病”。比如目前由美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團）合資的CFM國際公司的LEAP-X1C發動機作為C919大型客機唯一國外啟動動力裝置，C919的通訊導航系統背后則藏著美國羅克韋爾柯林斯的影子。

國產化還是“組裝機”成了過去這些年C919始終揮之不去的“流言”。華西證券的一份研報提到，飛機制造是指按設計要求制造飛機的過程，通常僅包括飛機機體零構件制造、部件裝配和整機總裝等。而動力裝置、機載設備、液壓系統、控制系統、儀表、附件等則由專門廠商制造，一般不列入飛機制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝以及與其他系統的連接、電纜和導管的敷設、各系統的功能調試都是總裝的工作，是飛機制造的組成部分。

將這些零件組裝起來，本身就是一件了不起的事情。吳光輝曾提到，C919飛機上有幾百萬個接口，這關系到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單拼接，如何關聯就取決于飛機的設計方案。中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。

吳光輝還曾提到，C919的供應商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術要求，這是由中國商飛決定的。“供應商可以來自于全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。”

事實上，波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維曾簡單地道出過這其中的道理，“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了”。

沈海軍解釋稱，和美國波音、歐洲空客公司一樣，C919的生產也采用了國際通用的“主制造商+技術供應商”模式。目前波音、空客的做法實際上也是“把買來的部件組裝并讓它飛起來”。存在大量零部件外包，其主流飛機上不乏中國、日本、韓國等其他國家代加工的部件。據悉，波音、空客大約也有30%的零部件要向海外采購。

不過沈海軍也提到，未來幾年里C919國產化率必然會不斷增加。目前，我國另一款大飛機——運20軍用運輸機已經大批量投產、服役，包括發動機在內基本上實現了全國產化。盡管屬于軍用，但該機相關國產發動機、飛控、航電、液壓、雷達、起落架系統等的完善，達到民用適航水準后，完全可以移作民用。

新材料，隱形的“王者”

60%國產化的屬性在一定程度上削弱了人們對于C919的完整認識，C919的技術亮點卻是可圈可點的。數據顯示，C919有反推裝置設計、主動控制技術等102項關鍵技術突破。

新華網還曾提到，C919的機翼設計采用了超臨界機翼。與傳統機翼相比，超臨界機翼可使飛機的巡航氣動效率提高20%以上，進而使其巡航速度提高將近100多千米/小時。

而新材料或許才是C919最大放異彩的地方。一直以來，航空發展就流傳著“一代飛機，一代材料”的說法，形象地概括了采用高性能新材料與提高飛機性能之間的密切聯系。浙商證券的一份研報顯示，C919所使用的主要材料中，鋁合金占比達到65%，鈦合金占比9.3%，超高強度鋼占比6.9%，復合材料占比11.5%。

C919也被認為“在我國材料領域具有里程碑式的意義”。華西證券的研報顯示，鋁鋰合金是C919選材中的顯著特色之一，在機身結構中使用鋁鋰合金在我國飛機制造中尚屬首次。鋁鋰合金機身結構制造工藝涉及鈑金、熱處理、機加、連接及表面防護技術，系統全面地掌握鋁鋰合金制造工藝，是C919型號研制成功的關鍵之一。

鋁鋰合金具有密度低、強度高且損傷容限性優良等特點，數據顯示，用它替代常規鋁合金材料，能夠使飛機構件的密度降低3%、重量減少10%-15%、剛度提高15%-20%。

C919飛機的機身蒙皮、長桁、地板梁、座椅滑軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等部件都使用了第三代鋁鋰合金，其在整機鋁材的占比已達到8.8%，超過同級別的波音737和空客320飛機，助力C919綜合減重7%。

C919飛機的前機身壓板、機頭蒙皮、吊掛、中央翼緣條、尾翼接頭、機翼滑軌等部位則使用了鈦合金，總用量達到機身結構重量的9.3%，鈦合金也是C919上國產化最多的先進材料。

早在2017年，吳光輝就曾提到，C919首飛不單是一架飛機的起飛，也并非一個飛機型號研制成功那么簡單，而是中國航空工業和民機事業的起飛。中國由此實現了民機技術集群式突破，形成了大型客機發展核心能力。

商業化，三分天下？

技術的突破也讓外界對于C919與波音、空客三分市場產生了更多的期待。據了解，C919大型客機采用單通道窄體布局，座級158-168座，航程4075-5555公里，與目前國際航空市場上最為常見的空客A320、波音B737機型同級別。

中國航空運輸協會研究院韓濤對北京商報記者分析稱，相比波音和空客，C919主要是擁有價格優勢。今年5月中國東航的一份定增預案讓外界知道了C919的“進價”。方案顯示，本次東航C919飛機交付的目錄價格為9900萬美元，而A320、B737的平均目錄價格通常為1億美元以上。

在業內看來，C919的優勢也是顯而易見的。比如機艙寬度比空客A320和波音737寬松，乘客體驗感和座艙舒適性更佳，貨倉體積更大，載貨能力比波音和空客更好，或更具有商業空間。其次，國產大飛機C919采用的都是近年來的新技術、新材料，從安全性、氣動性、風洞試驗等角度來說，都要比傳統型的波音737和空客A320更具優勢。

韓濤提到，據波音預測，未來五年，中國對窄體客機的需求量仍然超過上千架，在商業化方面，特別是中短途航線上有廣闊的商業前景。

而從全球市場來看，華西證券預計未來20年全球需要窄體干線客機近2.95萬架，其中150座級的需求量達22300架。假設C919未來20年在國內窄體客機市場中市占率達三分之一，則僅中國市場的年需求就將達近90架，再考慮到海外市場，則C919的年均銷量有望達到100架。

2017年4月的消息顯示，C919當時正在接受中國民航局的適航審定，同時將作為中歐雙邊適航談判的一部分。截至當時，中國已同歐盟28個成員國中的27個正式簽訂或草簽了雙邊航空運輸協定，與15個成員國開通了直航航線。

沈海軍稱，C919飛機的研制，不只是研制一架飛機、研制一個型號那么簡單，而是標志著中國航空產業和大飛機事業的起飛。未來C919運營過程中，飛機必將不斷經歷完善、改型和升級等過程，包括發動機在內的核心零部件國產化替代工作也會逐步推進。

“除了研制階段的企事業單位和個人繼續參與外，C919未來運營相關的飛機維修、航空旅游甚至貨運等產業的相關企事業與個人也必將加入其中，形成新的產業鏈條。”沈海軍稱，總之，商業運營后的C919將再次成為推動上海及周邊地區經濟發展，進而輻射全國的引擎。

北京商報記者陶鳳楊月涵