來源：觀雨大神經
1999年，北約施展傳統藝能，以“在科索沃發現平民尸體”為由，對南聯盟開始了長達78天的轟炸。在全球最強的空中力量面前，南聯盟的防空力量基本上屬于聊勝于無的水平，北約飛機進出該國領空就像是進出自家院子一樣肆無忌憚。在整個戰爭過程中，共有1000多架北約戰機輪番對南聯盟進行攻擊，投下了13000噸各型導彈和炸彈，造成南聯盟1800人死亡，6000人受傷，12條鐵路被毀，50座橋梁被炸，20所醫院被毀，以及40%油庫和30%的廣播電視臺受破壞。其中在當地時間5月7日，北約部隊居然把我國大使館也作為攻擊目標，投下五枚炸彈，造成我國三名使館工作人員犧牲，同時還有數十人受傷。科索沃戰爭后，南聯盟的軍力所剩無幾，之后不要說對抗北約了，連和周邊的小國比都毫無優勢。2003年，南聯盟改國號為塞爾維亞和黑山共和國，2006年又分裂為塞爾維亞共和國和黑山共和國兩個國家。其中塞爾維亞共和國是南聯盟的主要繼承者。飽經風霜的塞爾維亞當然不愿意自己的領空永遠“裸奔”，2017年，新上任的總統武契奇開始著手重建國防力量，其中防空力量又是重中之重。買高端戰斗機跟其他國家拼制空權是不現實的，成本太高。最合理的辦法是買一些地對空導彈，先實現一個基本的防空能力再說，至少不能讓別國戰機想來就來想走就走。因為飛機飛得快，所以防空導彈的射程自然是越遠越好。而市面上的遠程地對空導彈（射程超過100公里）是個稀罕貨，只有美國的愛國者系列（改進型）、俄羅斯的的S400和S300、以及中國的紅旗9和紅旗22（FK3）。
因為歷史原因，塞爾維亞不可能去購買美國的防空裝備，所以只能從中俄兩家的貨架上挑。而自從2014年克里米亞事件后，購買俄羅斯軍備對于歐洲國家來說就變成了一件非常敏感的事情，很容易受到美國的干擾。本著多一事不如少一事的原則，塞爾維亞把目光鎖定在了中國貨上面。中國的高端產品是紅旗9，它帶有主動雷達導引頭，可以“發射后不管”，且抗干擾能力極強，是目前世界上配置最豪華、性能最強的地對空導彈。當年土耳其也一度要買，但作為一個北約國家去買中國軍備實在太不像話，于是就被北約給攪黃了。不過北約以外的巴基斯坦、摩洛哥、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等國已經紛紛采購，該產品是國際軍火市場上的搶手貨。塞爾維亞也想買，但這套產品對于他們來說有一個很大的缺點：貴。一套下來要5億美元，囊中羞澀的他們最終只好選擇了經濟適用的紅旗22（FK3）。紅旗22盡管在性能上不如紅旗9，但在國際上依然是領先產品，其射程達到了170公里，跟塞爾維亞倉庫里的那些射程不足25公里的老式防空導彈相比，簡直是一個天一個地。這種遠程防空系統只需要一個營就可以罩住大半個塞爾維亞的天空，甚至連鄰國的天空都在打擊范圍內。等這套防空系統服役后，塞爾維亞的領空就再也不是待宰的羔羊，二十多年前的慘劇也不會再次重演，一切都很完美。不過這套防空導彈并非本文的主角，本文的主角之所以能夠登場，是因為這筆生意在交貨的時候碰到了一個棘手的問題：地對空導彈是個大件，一般的運輸方式是通過貨船進行海運。但自從黑山獨立出去后，塞爾維亞就變成了一個內陸國，所以他沒有自己的港口，這就意味著海運過來的貨物得在其他國家的港口靠岸卸貨，然后再經過其他國家的領土給送過來。但這玩意不是什么桌椅沙發，是來自中國的地對空導彈，哪個國家敢隨便讓你停靠和通過？想來想去，就只剩下一個方便可行的辦法:用運輸機直接送貨上門。不過這套裝備光導彈長度就有7米，發射車長度更是超過10米，一般的運輸機就沒戲了，唯一能指望的，就是大型戰略運輸機。顧名思義就是能夠實現戰略運輸任務的飛機，具體而言就是指最大起飛重量在200噸以上，載重量超過50噸，能運輸主戰坦克等重型車輛的大型運輸機。（注：最大起飛重量是指包括飛機自重、貨物和燃油在內的最大起飛總重量，載重量僅指貨物重量）大型戰略運輸機是大國軍事投送能力的支柱，因其高昂的成本和技術門檻，長期以來全世界只有美蘇兩國玩得起。蘇聯解體后，繼承了蘇聯航空工業的俄羅斯和烏克蘭也都勉強擠入了戰略運輸機的玩家行列。然而隨著俄烏戰爭一通炮響，本就不景氣的烏克蘭航空工業徹底灰飛煙滅，他們的那架全球最大的運輸機安225也在自己的機庫里一命嗚呼，該國就此正式退出了戰略運輸機的舞臺。不過也恰好就在這段時間里，一個新的玩家又出現在了全世界的面前。2022年4月9日，中國空軍的戰略運輸機“運20”突然飛抵塞爾維亞首都貝爾格萊德，而且連續四天來了22架次。這是中國史上首次派遣戰略運輸機登陸歐洲，飛行距離超過8000公里，向全球展示了中國空軍的洲際投送能力。他們帶來的，正是塞爾維亞心心念念的紅旗22（FK3）地對空導彈。目前市面上噸位最大的運輸機是美蘇之前造出來的400噸級的巨型運輸機，但因為這個級別的尺寸過大，導致能承載其起降的機場太少，戰場適應能力差，所以該級別已經逐漸淡出美俄兩國軍用運輸機的發展視野。400噸級的C5運輸機和200噸級的C17運輸機：像美國C17這樣的200噸級運輸機才是目前全球遠程空運力量的主流，而運20正是屬于這個級別。轉發自微博feel的小步舞曲繪制的各國運輸機尺寸對比圖：算下來當今世界主流的200噸級大型戰略運輸機總共也就三款：
相對于戰斗機和轟炸機這樣的暴力猛男，大家一般都覺得運輸機是個沒啥技術含量的大路貨，不就是個肥一點的客機嗎？
其實戰略運輸機的門檻很高，它至少要滿足以下幾個要求：這些特殊要求使得美國C17運輸機的造價幾乎是同噸位的波音787的兩倍。
雖然貴，但想獲得與大國身份相匹配的地位就必須得造。因為沒有它很多戰略目標你就實現不了。
比如說在1968年蘇聯入侵捷克的戰爭中，蘇聯就是依靠剛剛服役的戰略運輸機安22直接把坦克運到捷克首都布拉格的機場，瞬間對該國首都完成了“閃擊”。美國在攻打伊拉克的時候，也是利用了大批戰略運輸機往海灣地區運送重型裝備，實現了美軍主戰坦克的從天而降。
可以這么說，一個國家有沒有大規模的戰略運輸機，直接決定了其軍隊的戰略機動性的段位。
既然這個東西這么好，那為啥造的國家這么少呢？
因為制造大型運輸機不是簡單地建立起一個運輸機生產廠就能實現的，關于這一點我們可以拿烏克蘭來舉個例子。烏克蘭曾經是這個星球上大型運輸機界的扛把子，前蘇聯戰略運輸機生產廠安東諾夫設計局和工廠總部都在烏克蘭，這里生產出來的各類大型運輸機包括了安22、安124、安225等，長期保持著各個年代最大飛機的紀錄。中國運輸機在起步階段也曾經師從安東諾夫，像運七和運八這類較小的戰術運輸機都是仿制自他們的產品。然而如此輝煌的運輸機產業，卻在蘇聯解體之后迅速走向衰敗，再也無力繼續生產巨型運輸機，即使是新研發的安70戰術運輸機也因為資金匱乏而半途下馬，荒廢至今。在現代工業體系中，沒有哪個產業是可以獨立存在的，任何產業的生存，都必然建立在一個龐大產業鏈的基礎上。烏克蘭曾經發達的運輸機產業背后，是整套前蘇聯軍工產業鏈。烏克蘭是前蘇聯重工業的精華地區，云集了前蘇聯三分之一的軍工產業，除了剛剛提到的安東諾夫設計局公司，還有：黑海地區最大的造船廠尼古拉耶夫黑海造船廠（“遼寧艦”船體即誕生于此）；
生產燃氣輪機的曙光-機器聯合體（中國驅逐艦的主要燃氣輪機亦仿制自該公司產品）；
生產教練機和直升機發動機的馬達西奇航空發動機廠（中國教練10發動機源于此）；
生產T80系列坦克的哈爾科夫莫洛佐夫機械設計局坦克廠；
等等......
這些家底在紙面上看確實是相當厚實，但從本質上來說，它們都只是前蘇聯產業鏈的一部分。這個產業體系的運營模式要么是烏克蘭生產零件，俄羅斯總裝；要么是俄羅斯生產零件，烏克蘭總裝。所以，前蘇聯的產業鏈和經濟模式就是烏克蘭工業的命門，一旦脫離了這個系統，這些紙面上的巨無霸就會馬上失去生存的基礎。正如黑海造船廠廠長馬卡洛夫看著廠里停工的航母所感慨的那樣：離開了蘇聯8000多家配套廠家，瓦良格號航母再也沒有辦法完工了（后來只能被中國買了去）。隨著蘇聯的解體，前蘇聯建立起來的產業鏈在一夜之間分崩離析；很多烏克蘭廠家馬上就面臨了一個現實的問題：零件買不著了。結果完工度95%的“烏克蘭”號巡洋艦在船廠里一泡就是30年；烏克蘭坦克工廠里面的T80坦克燃氣輪機斷貨，只好改成柴油機。其實俄羅斯的日子也不好過，失去烏克蘭的零件供應后，他們包括大型運輸機和軍艦在內的很多重型軍備也是各種造不出來。所以我們看到俄羅斯海軍在蘇聯解體后就只能生產5000噸以下的中小型護衛艦，大艦建造只能擱置，因為原產于烏克蘭的動力系統斷貨了。即使是難度不大的11356型護衛艦（排水量僅為3000多噸級），也被烏克蘭成功卡住脖子斷供了燃氣輪機，造了一半就死活造不下去了，最終俄羅斯只好把這批沒有發動機的船殼賣給印度了事（印度可以買到烏克蘭的燃氣輪機）。目前俄軍使用的大型軍艦仍是蘇聯時期的產品，前段時間還被擊沉了一艘。從產業鏈的角度來說，俄烏本就是一條繩上的螞蚱，一旦鬧掰，自然是大家都沒得玩。除了想造的東西買不著零件外，還有個重要問題是造出了東西沒人買。冷戰結束后，全球的軍工產業都進入了大熊市，大買家蘇聯更是直接人間蒸發，那么烏克蘭軍工企業造出來的裝備賣給誰呢？理論上大部分只有烏克蘭軍隊自己買，但是烏克蘭從體量上來說只是一個中等國家，而且飯都吃不飽，哪里買得起這些吞金巨獸？于是這些軍工企業就只能逐漸倒閉，沒有了完整的產業鏈和蓬勃的市場，再好的工廠也只是一堆廢鐵。烏克蘭的運輸機產業也不過是整個大環境中的一個受害者罷了，不過因為該國的航空工業資產確實優秀，所以對蘇聯以外的市場依然有著很大的吸引力，因此也一度有起死回生的機會。2016年就有中國民企出資近50億美元收購“動力沙皇”馬達西奇公司。中國作為一個正在進行產業升級的國家，有很多產業鏈的短板需要補齊，而烏克蘭正好有大量先進的產業鏈無用武之地，雙方的互補性很強。然而遺憾的是這個世界是一個黑暗森林，自由交易的前提是大佬點頭。而對中烏合作這個事，美國是反對的。然后烏克蘭就在2018年凍結了中國公司持有的股份。到2021年的時候烏當局更是直接沒收了馬達西奇公司的所有股份，并將其轉交給烏克蘭犯罪資產管理局，同時還對中國企業的實控人施以制裁和限制措施。2021年9月10日，烏克蘭總統澤連斯基在歐洲戰略論壇上公開宣布：“對于過去10年間中國伙伴收購烏克蘭戰略企業的行為，我們已經決定予以制止。”這樣的操作導致馬達西奇公司的運營舉步維艱，從最近的消息看，他們依然在世界上苦苦地尋找新買家，只是最近的俄烏戰爭對烏克蘭的工業造成了致命破壞，整條產業鏈的生產力都大受影響，估計很難再次找到接盤俠。而本來能夠生產全球最大飛機的安東諾夫設計局，其擁有的生產線也早已荒廢生銹。諾大的飛機制造商如今只得組建運輸公司，通過向國際市場提供大型貨物的運輸和運輸機租賃服務來養家糊口。疫情期間，全球最大運輸機安225生意繁忙，頻繁來往中國和歐洲運輸各種物資，不過現在已經被轟成渣渣。相對于烏克蘭的運輸機產業，中國運輸機產業起步是比較艱難的。當年烏克蘭的背后有蘇聯產業鏈，中國的背后只有黃土高坡。頂級工業品的競爭本質上都是產業鏈的競爭，這個世界上的大多數國家都處在同一個產業體系中。他們互相之間可以自由的交易技術和配件，他們的每一個產品都是集整個國際產業鏈的大成之作。中國自改開以來，已經有很多產業鏈融入到了全球化的產業體系中，和其他國家產業鏈的通力合作也使得中國經濟獲得了長足的發展。但隨著中國產業升級的不斷進行，我們很快發現仍有不少涉及高科技和國家安全的產業鏈是向中國關閉的。1996年7月，以西方國家為主的33個國家簽署了《瓦森納協定》，該協定的主要作用是建立常規武器和軍民雙用途物資及技術出口控制。成員國要控制自己的技術和產品出口，想賣什么東西給誰，都要接受其他成員的監督。目前已經有42個國家加入該協定，涵蓋了這個世界上幾乎所有的主要國家（包括俄羅斯和印度），唯獨沒有中國。（題外話：這個局面在航天領域特別明顯，歐美跟俄羅斯在該領域一直有深入合作，比如國際空間站就有俄羅斯的參與，但就是排斥中國，逼得中國不得不自己單獨搞空間站。）這就比較郁悶了，因為這導致了中國沒有辦法在一些重要的領域和全球產業鏈進行自由協作，很多別人可以輕松買到的配件，中國就得靠自己從零開始慢慢搞。 所以我們不難發現一個現象，中國在新聞中介紹本國產品時，特別喜歡強調“國產化率”這個概念。其實這里面除了自豪以外，也透露著一種無奈。在全球化的時代，“國產化率”早已不是衡量一個國家制造業水平的主要標準。強如美國，他們產品的國產化率也不算太高，一樣要滿世界采購零配件（例：波音787的國產化率僅為35%）。只不過沒人會卡美國的脖子，他們要什么有什么，可以充分享受全球自由市場的紅利，因此也就無需去追求“高國產化率”了。站在全球市場競爭的角度看，中國的產業發展是以一國單挑全世界。聽著熱血沸騰，實際上是壓力山大，有時候甚至有些絕望。20多年前北約轟炸南聯盟的時候，中國航空工業還非常孱弱，只能在口頭上給予南聯盟支持，自己的大使館遭襲也無可奈何。當時中國空軍的機型全面落后，只有少量進口的蘇27勉強能算得上是現代化的裝備，比起擁有米格29的南聯盟空軍來說，技術水平也沒強到哪里去。至于大型運輸機則是想都不敢想，當時中國連起飛重量超過100噸的大飛機都造不出，更不要提超過200噸的戰略運輸機了。其實大飛機一直是中國追求的目標，只是彎路也一點都沒少走。最出名的就是七十年代的“運10”項目。該項目立足于仿制波音707，有不少零件甚至是直接從舊波音身上拆下來的。然而沒有完整的產業鏈，光靠拆零件來攢機，注定無法量產。而且因為缺乏必要的技術積累，該機的安全系數和油耗指標都很差，民航也不敢用。軍用的話又不如載重接近的運8靠譜，所以最終只好接受項目下馬的結局。航空工業是現代工業的金字塔尖，涉及的產業范圍極其龐大，中國要單獨開辟這個產業，就相當于一個國家干幾十個國家的活，不會有任何捷徑可走。唯一的道路就是一步步從最底層的零件和產業鏈做起。后來又經過幾十年的不斷投入，中國通過研發戰斗機、普通運輸機、轟炸機等軍用飛機領域的積累，這才逐漸建立起了一套完整的航空工業產業鏈。進入21世紀后，中國終于開始具備研發更大飛機的能力。世界上那么多發達國家，如果僅僅是技術問題，就不會只有兩三個國家能造。因為對于他們來說，技術是互通的。通過全球產業鏈的協作，一個發達國家設計和制造出屬于自己的戰略運輸機在技術上并非難事。戰略運輸機雖然看起來威武霸氣，但也有一個很大的缺點：用起來不劃算。這類飛機為了能夠裝進大型裝備，機體一般都設計得比較肥胖，這就導致其阻力很大；同時地板要能承載重型裝備，所以就要建造得十分堅固，結果死重也很大。這些因素都會導致油耗過高，無法在民用市場和可以順帶運貨的客機競爭。事實上它只有在運輸大型貨物時才有用武之地，但平時哪有這么多大件需要空運？所以大多數國家根本就沒有足夠的運輸機訂單。實在需要的話可以臨時租借烏克蘭的運輸機來用。正所謂“造不如買，買不如租”，當然現在已經炸得差不多了。實在要造，最好是多國聯合研發，分攤成本。以歐洲為例，任何一國單獨研發都扛不住，最后只好多國聯合研發A400M運輸機。不過這樣做的話又會有新的問題：成本雖然得到分攤，但各國的需求卻不一樣，研發過程不可避免的充滿了各種扯皮。歐洲最終搞出來的是4發渦槳，最大起飛重量140噸，載重低于40噸的偏戰術用運輸機，愣是沒跨入戰略運輸機的門檻。這主要就是因為歐洲小國多，用不起大家伙，互相之間一通妥協后就成這個樣子了。俄羅斯現在其實也已經無力研發新的戰略運輸機，只能吃蘇聯遺留的老本，在老伊爾76運輸機的基礎上進行一些拉皮改造。即使是這種簡單的修修補補，也因為缺乏各種配套零件而導致無法順利進行，他們在這個產業里的情況其實只比烏克蘭（炸爛之前）好一丟丟。這個時候中國國內市場體量大的優勢就體現出來了。在遼闊的國土上，無論是基建狂魔的各種超級工程，還是軍隊遠程調動的任務，都對大型運輸機有很大的需求。有了大量訂單的支持，研發成本就會被攤得很低。目前在全球范圍內只有中美兩國的需求能夠支持大型運輸機的研發和運營成本。所以中國就搞出了對標美國“C17”的“運20”。前文說過，目前世界上有三大主要的戰略運輸機：美國C17，俄羅斯伊爾76，中國運20。伊爾76研發的年代太早，各項技術指標已經跟不上時代的要求，最明顯的就是其機內寬度過窄，運輸的局限性很大。美國的C17可以說是戰略運輸機的標桿，也是運20主要的學習對象。不過因為美國已經擁有了222架的C17，完全夠用，所以該機型已經停產。于是運20就成了現在全球還在生產的最大的戰略運輸機。運20的數據很標準，最大起飛重量超過200噸，載重超過60噸，個頭介于C-17和伊爾76之間。盡管因為發動機推力的限制，運20的機身比C-17略小，但因為貨艙內部布局合理，其寬度和載重完全能滿足運輸99A主戰坦克的需求，運輸其他裝備更是不在話下。運20的的機翼不像C-17那樣橫穿貨倉，所以貨倉空間更規整，空間利用率更高：
國產航空發動機的研發進度跟不上飛機的發展在中國是常態，不過目前新式的大直徑國產發動機WS20已經在實驗中，未來裝上運20后，該機的載荷和航程又可以繼續提升一個臺階。因為美國C-17運輸機的生產線已經拆除，所以未來運20的數量完全有可能追上C-17，說起來美國停產C-17還造成了一個額外的受害者：印度印度也是一個幅員遼闊的大國，同樣也需要大型運輸機來完成各種運輸任務。以印度的眼光，當然優先選擇購買美國的C-17，然而他們在花重金買了10架后美國那邊的生產線就拆了（后來又增購了最后一架存貨），往后錢再多也買不到啦。接下來只能靠老舊的伊爾76來湊數。今年以來運20已經開始在很多領域展現出重要的作用，包括奔赴萬里向湯加運輸救災物資，給塞爾維亞運導彈，同時還有承擔國內運輸抗疫物資等重要任務。而對于中國的大飛機事業來說，軍用戰略運輸機只是一個開始，下一步是安全門檻更高的大型客機。我們都知道，目前大型客機全球也就波音空客兩家統治。這么大的市場當然有很多國家想來搶食，俄羅斯、日本、巴西、加拿大…等國都曾經試圖從這里分一杯羹。他們的客機起步都比中國早，也都取得過一定成績，但最終都未能真正撼動兩強格局。這主要是因為這些國家自己的國內市場太小，不足以養活整個產業，只能依賴出口。而客機除了技術含量高以外，還有很高的認證門檻，你在自己國內怎么賣是你自己的事，但要出口到國際市場，就要獲得相應市場的適航證。因為這三家的航空市場最大，各占全球四分之一市場，所以適航證也最權威，但實際上只有美FAA和歐EASA在國際市場上有效，我國的適航證基本上只被國內認可。其中歐空局的EASA試航條列雖然在國際市場上被認可，但直到2002年后才成為歐盟內成員國的試航條例，之前一直都是美國FAA一家獨大。客機作為涉及幾百號人生命安全的敏感產品，認證門檻高是正常的。但問題是歐美主導的這個認證經常雙標，對其他國家的飛機嚴格把關，對自己的飛機就馬馬虎虎。比如波音737MAX的FAA認證居然是請波音自己的工程師來進行。于是波音工程師又當選手又當裁判，自然就是馬馬虎虎過關。結果這款新型飛機剛投放市場沒多久就捅出個大簍子，接連發生印尼獅航和埃塞俄比亞航空兩次墜機事件。查明的原因是波音737的機身設計過于老舊，難以適應新款大直徑發動機，而波音公司為了能正常飛行，想到的辦法居然是通過修改飛行控制軟件來讓飛機強行適應大直徑發動機帶來的氣動布局改變。不過無論他們對本國飛機的認證如何敷衍了事，都不會讓關系不好的國家的飛機通過認證。在這種情況下，像俄羅斯這種國家生產的飛機就很難出口，只能供應規模有限的國內和一些邊緣國家的市場，早晚餓死。而中國就沒有這方面的擔憂，因為中國的國內市場已經逐漸成為全球最大的客機市場，占據全球份額的四分之一，所以中國民航適航證的影響力也越來越大。歐美無法拒絕這個市場，自然也就不能惡意去卡中國民航的適航證，不然的話大家互相卡來卡去就都別玩了。所以最終中美歐三家的適航證實現了互認。這個互認體系下的市場規模超過了俄羅斯日本等國的十倍。從這個角度來看，超大的統一市場也是別國不具備的破局關鍵。當然，因為不同適航證規定的考核項目不完全一致，所以這“互認”只是針對大家相同的考核項目，對于各自不同的項目，還是需要進行測試。不過退一萬步來說，就算歐美不發適航證，中國客機僅靠國內訂單也能養活自己。目前ARJ21已經有了600架意向訂單，C919甚至超過了800架意向訂單。其中已確認的訂單均超過百架。C919在制造過程中采用的都是目前國際上最先進的技術和零件，其技術含量遠超競品波音737，也難怪如此受市場的期待。不過問題來了，采購全世界最先進零件來組裝，難道C919不怕西方卡脖子么？民用客機和軍用運輸機畢竟還是不太一樣，中國市場蛋糕大，利潤可觀，讓人難以拒絕。尤其是在這個航空業不景氣的時代，該產業對中國市場的依賴就更強了，對于任何地方的廠商來說，零件生產出來都是為了賺錢，而不是為了卡別人脖子玩。目前C919大量采用進口零件主要是因為它還處在國產客機品牌聲譽的積攢期，這個階段容不得半點馬虎，所以一切都要按最高標準來嚴苛要求。進口成熟發動機等零件也是為了獲得更多的市場信任。但另一方面，既然能搞出“運20”，也就意味著中國在各個零件上都已經有了國產替代品。所以如果西方卡脖子，結果只會是把蛋糕份額讓給國產零件而已。比如說運20就有現成的WS20發動機，C919也有研發配套的國產CJ1000發動機，這倆都是同等級同規格的替代品，可以隨時拿來用。據中國商飛公司的消息，2022年5月14日6時52分，編號為B-001J的C919大飛機從浦東機場第4跑道起飛，于9時54分安全降落，至此中國商飛公司即將交付用戶的首架量產型C919完成首飛試驗。中國量產機的首飛，意味著波音空客兩大巨頭的最大挑戰者即將到來。歐美通過適航證設立客機的市場準入門檻，雖然保證了客機的安全性，但另一方面也在客觀上形成了一個類似“行政壟斷”的效果。即以市場外的力量干預市場，降低市場競爭強度。這種非市場因素造成的壟斷局面，就使得像波音這樣的既得利益者可以不必面對太激烈的競爭，只需要舒舒服服的遵循路徑依賴，躺平收錢即可。這是一款60年代設計的老飛機，其基礎結構早已落后，但波音卻沒有選擇與時俱進研發新平臺，而是為了省事，僅僅是在老平臺上進行各種魔改，以勉強應付市場的各種新需求。那么波音737都有什么問題呢？我們可以拿它跟空客的競品A320來進行對比。如下圖所示，波音737比A320要矮得多，起落架也很短。這就導致波音飛機無法使用新型大直徑發動機（更省油），因為發動機一大就容易磕著地面。而如果在不改動基本機型的情況下強行把發動機的位置往上抬，會使發動機上沿高出機翼表面，引起氣動變化，進而帶來一系列飛行控制問題。結果就是上文提到的，波音公司還是選擇了強行抬高發動機，然后意圖靠修改飛控軟件的方法來解決氣動變化的問題，結果軟件出了bug，直接導致兩起機毀人亡的空難。又比如：波音737max的輪子依然如幾十年前一樣裸露在外面，導致飛行阻力較大影響油耗。還有：空客A320和C919貨倉都按照標準航空集裝箱優化，恰好能并列放入兩個航空集裝箱。而波音737因為設計較老，沒有根據后來的標準集裝箱優化，只能塞入一個。以上這些問題其實只需要重新設計一款新機型就能解決，波音也完全有那個實力。但無奈躺平幾十年已經躺出了路徑依賴，不思進取的波音依然堅持使用六十年代的老平臺，結果現在造成的損失已經遠遠超出了研發新機型的成本。所以波音這樣的公司真的需要更多的市場壓力刺激一下，從這一點來說，中國產品的出現，對所有民航顧客來說都是好事，至少這些傳統大佬們再也不能敷衍了事啦。在此次給塞爾維亞運送防空導彈的任務中，“運20”在降落時卸下了干擾彈散布器的艙門，里面能看到已經裝滿干擾彈，隨時可以發射。而且該機的降落方式采用的是“阿富汗式俯沖降落法”，這要求飛機在整個降落的過程中采取負角度進近，機頭一直在向下壓，作用是可以加快飛機落地速度，減少降落過程中的滯空時間，降低被敵方防空導彈襲擊的概率。這種反常規的降落方式對操作要求非常高，稍有不慎就會釀成事故。這是典型的實戰姿態，只有在周邊環境是槍林彈雨的情況下才會這么做。但塞爾維亞目前并未處在戰爭狀態中，“運20”為什么要采取這種方式降落呢？其實這里面的原因不難理解，作為一起挨過打的難兄難弟，中國的戰略運輸機以實戰姿態在該國首都進行降落，就是在向外界傳達一個信息——無論我的朋友是否身處戰爭，他都將在我的鐵翼庇護之下。
