在經歷了全球震驚的兩起737MAX墜機事件之后，波音的至暗時刻直到現在仍未結束，任何一丁點的小問題都足以將其推上風口浪尖。波音最近一次的關卡是關于夢想客機787，還是生產安全問題。對于幾個月顆粒無收的波音來說，無疑又是一次緊急危機。現在處于危機中的不止波音，疫情在美國遲遲沒有平息的勢頭，航空業今年的路不好走。

8架已停飛

在737MAX一蹶不振之后，夢想客機787的隱患又被公之于眾。央視新聞報道稱，當地時間9月7日，據美國政府內部備忘錄和知情人士透露，波音787夢想客機的飛機制造商波音告知美國聯邦航空管理局（FAA），該公司在南卡羅來納州的工廠生產的某些零件不符合其自身的設計和制造標準。

由于這一隱患，《華爾街日報》援引備忘錄和知情人士的說法稱，FAA的高級別審查正在考慮授權加強或加速檢查。FAA稱，經過對2011年后交付的夢想客機生產記錄、高分辨率照片進行審查，決定對1000架已經交付的波音夢想客機中的900架開展安全調查，并根據最終的調查結果決定是否提出適航指令。

事實上，這一缺陷早在8月的內部審查中就已出現，彼時，波音通知數家航空公司停飛了上述8架該型號的飛機，其中涉及的航空公司包括美國聯合航空、加拿大航空、全日空航空等。

在回應北京商報記者的采訪置評請求時，波音稱，上周已經確定8架已經交付的787飛機受到了后機身上兩種不同問題的影響，因此必須在恢復運營前接受檢修，其中的蒙皮平整度問題影響到了幾架未交付的787。

這不是787首次出現問題了。去年《紐約時報》在報道中指責波音在這款寬體飛機上粗制濫造，波音員工曾多次向FAA舉報，指生產過程存在缺陷，機身滿布碎片；此外，報道中還指出，FAA發言人承認，局方人員曾在巡視期間發現金屬碎片，有可能引致短路及火警。對此，波音否認了上述指控。

而在今年7月，一架美聯航的波音787飛機在日本成田機場緊急著陸，該飛機在此前一天已經迫降過兩次，三次迫降的原因均為左側襟翼發生故障。

對于此次曝光的生產問題，波音表示，此次發現的質量缺陷并不會立即威脅787客機的飛行安全。波音相關負責人還表示，正在徹底檢查每一架未交付的787，以確保都能滿足所有工程設計規格并按照最高的質量標準進行交付。同時，已經糾正了造成問題的生產工藝。

又一挑戰

作為航空史上首架超遠程中型客機，波音787于2009年12月15日推出。由于較低的燃料消耗、更遠的航程和更大的載客量，787自推出以后便成為暢銷機型，成了737系列之外另一暢銷機型。2019年，波音交付了380架飛機，為2007年以來最低，其中787系列交付量最高，達到158架。

“對于波音來說，787可以說是搶占新時代航空業發展先機的關鍵”，團中央特邀航空科普講師趙東陽指出，現在航空業是往客機越來越大、航程越來越長的方向發展，而787正是波音在這個過程中推出的關鍵客機，是對于搶占市場份額而言特別重要的機型。

目前各方面的檢查還在進行中，無論結果如何，787此時的缺陷無疑是在波音的傷口上又撒了一把鹽。

自從737MAX失事停飛之后，787系列就成了波音訂單的主要來源。而今年以來，在疫情的沖擊之下，航空業的慘淡幾乎是公認的事實，作為上游的制造商，波音的訂單更是少得可憐。截至7月底，波音總共收獲了59架訂單，其中，29架為787夢想客機，且均為2月和3月的訂單。

如果算上被取消的訂單，波音今年前7個月的凈訂單為負836架，積壓的總訂單量則降至4496架。

相較之下，雖然同樣也受到了疫情的沖擊，但波音的老對頭歐洲飛機制造商空客的表現遠遠優于波音。今年以來截至7月，空客的凈飛機訂單為302架，總積壓訂單量為7539架。其中，直接對標波音737MAX的A320neo機型待完成訂單量超過6000架，737MAX的待完成量僅略超過3500架。

趙東陽坦言，這對于波音來說，無疑是一個比較大的挫折，波音本來是想靠著787去拓展市場的。而飛機這個產品具有特殊性，一旦出現一點點問題，就很容易被公眾放大化。近一兩年來，波音接連出現了一些問題，肯定會對其聲譽產生影響。

“據我所知，國內有一些負責787或者波音其他零部件生產的廠家，由于訂單量的減少，基本都已經停止生產了”，趙東陽指出，過去的飛機制造市場，在波音和空客的競爭中波音相對更勝一籌，而現在航空公司可能逐漸傾向于空客。

北京昶盛律師事務所主任宋云鵬也表達了類似的觀點，現在波音接二連三發現了一些問題，而空客目前還沒有類似問題產生，這無疑會導致外界對波音的信任感降低。

外部環境惡化

如果說737MAX是已經被擊中的阿喀琉斯之踵，那么787則是懸在波音頭頂的達摩克利斯之劍，在接二連三的沖擊之下，波音的危機已經顯而易見了。

2019年，波音銷售收入為765.59億美元，較2018年下跌24%，同時虧損超過6億美元，20年來首次出現年度虧損。今年情況更不樂觀了，一季度虧損6.28億美元，營業收入為169.08億美元，同比下降26.22%；二季度營收為118.07億美元，同比下降25%，凈虧損則達到23.95億美元。

對于737MAX，波音一直在復飛的道路上努力。上月27日，歐洲航空安全局表示，波音737MAX系列客機9月將接受飛行測試。此前，波音對737MAX作重新設計，于6月底首次接受美國聯邦航空局的認證飛行測試。

不過，要通過測試并不簡單，8月初，FAA公布了一份清單，要求波音對737MAX系統設計作多項關鍵改動，包括更新飛行控制軟件、修改機組程序和重新調整內部線路，以消除安全隱患。據《華爾街日報》中文網引述美國政府官員和航空業管理人士的話稱，波音737MAX在明年初之前不太可能大范圍復飛，這比之前的預期晚了近兩個月時間。

內部的努力或許是可控的，但外部環境將是波音難以掌控的巨大壓力。

在疫情的沖擊下，航空業的需求幾乎沒有任何好轉。“7月份需求危機持續，幾乎沒有得到緩解”，國際航空運輸協會（IATA）理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克直言。

根據IATA的數據，與2019年7月相比，今年7月國際客運需求暴跌91.9%，比6月份的降幅（96.8%）略有改善；同時，運力驟降85.2%，載客率下降38.9個百分點，降至46.4%。值得一提的是，航程長、載客量大的波音787系列瞄準的正是國際客運市場。

宋云鵬坦言，現在大的國際市場環境的確不太好。不過，具體到單個公司上，國內目前有些公司的發展還是可以的，比如有些公司甚至在逆勢購進新的飛機。

的確，國內市場正在逐漸恢復，但對于美國航空業而言，情況并不太樂觀，疫情持續的情況下，政府的救助也即將到期。此前，美國航空、達美航空、美國聯合航空等多家航空公司3月獲得總額250億美元的聯邦政府援助，用以支付員工薪酬，避免員工在疫情期間遭解雇。而美國政府提供的救助將于9月31日到期。

近期以來，上述三大航空公司已經預告了近4萬人的裁員計劃，理由是旅行需求的銳減。宋云鵬指出，航空業比較屬于資產密集型和人員密集型行業，在行情比較好的時候會根據預期的增長進行一些資源、人員的儲備，因為民航界對于機組、人員資質等方面是有相應的要求的，公司必須提前準備好。而現在由于疫情的原因，預期的增長突然放緩甚至倒退，現在進行適當的人員調整也在情理之中，更有利于航空公司當下的發展。

在此情況下，作為產業鏈上游的制造商，波音的需求恢復之日同樣遙遙無期。

北京商報記者陶鳳湯藝甜