在猶豫與博弈之間，散貨船迎來了微妙的交易時間。

波羅的海干散貨指數(shù)在過去三年里經(jīng)歷了劇烈的起伏。Wind數(shù)據(jù)顯示，該指數(shù)在2020年5月探底396點，此后迎來強勢回升，一路暴漲5000點來到2021年10月的高位（5650點），不久后震蕩回落，今年11月23日僅報1179點。

暴漲暴跌之間常蘊藏造富機會。

一名有著近40年海內(nèi)外航運管理經(jīng)驗的船長告訴時代財經(jīng)，“外行抓住時機低價買到幾艘船（再運營），反而能大賺一筆”；來自航運數(shù)據(jù)機構(gòu)的專家則對時代財經(jīng)指出，“國際上投機性船東也較多，甚至不乏經(jīng)營與‘投機’都做得好的船東。”

不過當(dāng)前行情下。買船與否、何時買船仍是問題。

上述資深船長稱，“行情好的時候大家通常不會買船，近兩年的租船市場非常‘不正常’，盡管有規(guī)律，但行情依然捉摸不透。”

船舶租賃公司中國船舶租賃（03877.HK）曾在10月末的投資者交流會上表示，目前二手散貨船價值盡管自年初高位有所回落，但仍處于較高的位置，并稱“未來想做（買）的話會尋找比較好的機會再開拓”。

租金市場能否重回去年巔峰？什么節(jié)點是船舶最佳購入點？對船東來說，這輪延續(xù)兩年的散貨船行情又意味著什么？

成交價創(chuàng)新高

散貨船交易持續(xù)火熱。

據(jù)廣州航運交易平臺信息顯示，今年6月，一艘8.5萬噸的新造散貨船（船體號HULL NO.B85K-10）以3518萬美元（約合人民幣2.5億元）價格成交，創(chuàng)下該平臺單艘散貨船最高成交額。

11月24日，廣州航運交易有限公司一名負責(zé)競拍的相關(guān)人士對時代財經(jīng)指出，“這兩年散貨船的拍賣行情比起2019、2020年要好，受此前散貨船運價高漲影響，船舶拍賣成交價也創(chuàng)下新高。”

“拍賣只是船舶買賣的一種方式，較為傳統(tǒng)的包括中間人介紹、船東之間直接買賣等。拍賣因為其公開性、獲益可能更高等特點更受國有航運公司、金融租賃公司歡迎；民營船東更注重私密性，更傾向私下交易。”該人士說。

實際上，拍賣只是縮影，二手船交易市場更是火熱。

2018年以來，船舶交易市場中，散貨船長期占到航運板塊所有船型的30%以上。由于散貨船量大、基數(shù)大，也更有交易基礎(chǔ)，因此在二手船交易市場活躍。運營難度上，相對VLCC、LNG等船舶，散貨船在技術(shù)、安全性方面門檻較低。

VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，2020年第三季度二手散貨船交易量環(huán)比大幅攀升48%至236艘，自此以后多個季度都延續(xù)高交易量的行情。

年度來看，2019年、2020年及2021年，二手散貨船交易量分別為715艘、861艘及1238艘，其中2020年、2021年全年的同比增長率為20%、43%，年均增長超30%。

年初至今，四種散貨船中，最受交易市場歡迎的要數(shù)靈便型（即載重噸在2萬噸至4.5萬噸之間）；船齡方面，則以5-10年成交最多。

租金市場更是劇烈波動。

Wind數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）從1400點左右震蕩上行，曾在2021年10月觸及最高位5650點，此后逐步回落，截至今年11月23日僅報1179點，距今年5月的高位幾近腰斬。

但在運費上行的周期中，不乏“擇時”入局者。

2022年9月末，VesselsValue中國區(qū)高級代表張文生向時代財經(jīng)介紹，船東簡單分為傳統(tǒng)型和投機型兩種，傳統(tǒng)型船東賺的是運費和租金，投機性船東則更多賺取的是買賣之間的差價，即利用船價周期低買高賣。

“前者主要依托全球龐大的鐵礦、煤炭、糧食等海運需求和經(jīng)營能力來賺取運費；后者則需要船東準(zhǔn)確把握船舶價值、運價的未來走勢，適時進出”，張文生說，“特別是經(jīng)歷過航運周期的人，他們見識過船價的大起大落，只要判斷某個價位是歷史低位，且做好了最壞的打算應(yīng)對市場繼續(xù)的低迷，往往能夠等到船市的春天。投機性船東需要膽子大，還要敢做，意味著對于市場有自己獨到的判斷。”

據(jù)其觀察，國內(nèi)的大型船東通常是傳統(tǒng)型船東，而投機型船東多見于航運大國希臘，私人船東較多。

不過張文生同時也指出，“國際上有較多混合型船東，比如德國的奧登道夫，既具備很強的經(jīng)營能力，又能通過買賣船獲利。”

“他們經(jīng)歷過周期，曾經(jīng)一度瀕臨破產(chǎn)，但憑借經(jīng)驗在航運運費很低、船價也很低的時候抄底‘賭了一把’，后來運價船價雙雙上漲，公司得以起死回生，規(guī)模也越做越大，目前控制的散貨船達到700多條。”張文生說。

據(jù)VesselsValue統(tǒng)計，運力控制方面，奧登道夫以控制全球散貨船運力的15.18%名列第一，Vale SA以10.79%位列第二，中遠海運散運以8.49%緊隨其后。

盡管有投機性，但在船舶這個重資產(chǎn)領(lǐng)域，資金門檻也是不小的限制。

張文生告訴時代財經(jīng)，“一艘二手散貨船至少得花一兩千萬美金，還要準(zhǔn)備經(jīng)營現(xiàn)金流，這是上億的投資類別。”

另一位資深船長也對時代財經(jīng)表示，“航運市場上的船東不僅要有錢，也要能得到融資銀行在關(guān)鍵節(jié)點的支持。小船東因為資金量少，一般很難把握買船的時機。”

張文生向時代財經(jīng)算了一筆賬，“假設(shè)市場高點運費為10美金一噸，10萬噸的貨就能收入100萬美元的運費，我們平均20天把貨送到目的港，假設(shè)一年300天都在承擔(dān)運輸任務(wù)，運費收入就是1500萬美元。”

“如果船東這時花2000萬買下一條10年齡的船，假設(shè)未來一年都是這個行情，那一年多就能回本，回本之后再把船賣掉，算下來至少的盈利為船舶的廢鋼價值，趕在市場完全回落之前賣出船舶，或能以原價（2000萬）售出。”張文生說。

“市場有規(guī)律，但很難琢磨”

如何在最佳節(jié)點買船，或許才是長久經(jīng)營的船東們最關(guān)注的部分。

高松（化名）有著近40年海內(nèi)外航運管理經(jīng)驗，目前在華東某船管公司擔(dān)任總經(jīng)理，每年運營超100艘散貨船。

他介紹稱，買一艘船一般會考慮船舶建造年限、廠家、船型拆船難易程度，甚至資金周轉(zhuǎn)等，“一個新造船的技術(shù)規(guī)格書，200多頁都是英文，我們都得看。”

他告訴時代財經(jīng)，其公司有擴充運力的打算，目前在同時關(guān)注新船市場和二手船交易市場。

選擇在此時擴充運力，或由于散貨船價值正在下降。

據(jù)VesselsValue的五年固定船齡價值統(tǒng)計，截至今年10月末，好望角型船的價值從2022年5月份高位下降了19%至4223萬美元；超靈便型船從5月份峰值下跌14%至2791萬美元。

不過，目前二手船舶價值相比2019年仍處高位。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月，四種五年船齡的散貨船船型價值較上年同期上漲幅度分別為16%、28%、40%、60%。

這也符合市場看法。今年10月末，中國船舶租賃在投資者交流會上表示，目前二手散貨船價值盡管自年初高位有所回落，但仍處于較高的位置，并稱“未來想做（買）的話會尋找比較好的機會再開拓”。

運費、運價與船價呈正相關(guān)。這意味著，租船市場上揚時，船價往往同樣走高；而當(dāng)租船市場走弱、船價下跌時，船東也要判斷此時買船后能否迎來租金市場的好行情。

高松也認為，二手船交易市場目前雖然回落，但還未到最佳節(jié)點。“最佳購入時機，往往是運價低于船舶運營費用的時候。”他說。

他算了一筆賬，一艘18萬噸級以下的散貨船大約需要20余個船員，工資伙食費用一年大概130萬美元，加上保險、技術(shù)維護費等運營費用需要200萬美元/年，算下來平均每天6000美元，“租金如果每天低于6000美元，船東會虧損，就得考慮停航或者賣出”。

即使有了判斷標(biāo)準(zhǔn)，抓準(zhǔn)購入節(jié)點仍然很難。

“市場好的時候，大家往往不會買船；有同行考慮很周全，但往往在反復(fù)考慮的時候就耽誤（購買）時間了”，高松說，“有時外行進來剛好遇到低價，買幾艘反而能大賺一筆。航運市場是有規(guī)律，但很難琢磨。”