11月16日，德國《明鏡周刊》獨家發布了德國外交部草擬的最新對華戰略概要，其中涉及到對華依賴性問題。

那么，德國企業的對華依賴性到底怎樣？德國商界對此又會作何反應？

11月注定將成為中德兩國關系上需要大書特書的一個月，因為，還發生了兩樁引人注目的大事。

2022年11月4日，北京天安門廣場懸掛中德國兩國國旗，歡迎德國總理朔爾茨訪華。圖｜澎湃影像

第一，11月4日德國總理朔爾茨攜企業家代表團訪華開展破冰之旅，并于行前力主批復了中遠海運對漢堡港的入股事宜。

第二，朔爾茨訪華剛結束，11月10日八家商界領袖在德國主流媒體《法蘭克福匯報》上發聲力挺對華合作，明確表示“從中國撤出會使我們失去機會”。發聲力挺中德合作的八家德企是巴斯夫、西門子、默克、博世、通快、賀利氏、舍弗勒和漢堡港。

波瀾壯闊的海面下往往潛藏著許多耐人尋味的涌動暗流。簡單來說，面對不斷強盛的中國，德國政商界精英內部對華態度出現了日益擴大的分歧，相關行為表現因此有了明顯相悖之處。

一方面，隨著近年來拜登政府不斷拉攏、引導，部分德媒、智庫的反復炒作，所謂中國威脅論在德國有了新的形式。

其突出表現就是不斷強調與夸大中德各方面差異和矛盾，鼓吹對華定向脫鉤，總體降低依賴。為了既與中國脫鉤，又盡可能減小損失，部分德國媒體與政客近期已非常微妙地悄悄轉變風向，在不斷鼓吹德國企業考慮遷往東南亞及其他區域發展的同時，呼吁應該加大對西方國家的投資與合作力度，不可謂不“用心良苦”。

然而另一方面，德國商界領袖卻在反復勸誡，苦口婆心地指出對華脫鉤將導致兩敗俱傷，對德企自身收益與競爭力、德國就業與稅收等都會構成巨大損傷。

前述八家商界領袖的公開信即表示，德企在全球包括中國的生產、研發等均幫助推動了德國乃至歐洲重大社會項目，例如氣候保護、能源轉型、基礎設施擴建、數字化發展等，同時指出，“盡管中國以及與中國合作帶來的一切挑戰，我們相信它的基本增長勢頭將繼續，從中國撤出將使我們失去這些機會”，從而最終呼吁“通過合作比通過對抗能取得更多成果......無論有多大的意見分歧，都必須在對華溝通和相互尊重的情況下加以克服”。

如此一來，對外傳遞的信號不免顯得自相矛盾、有時甚至莫名其妙。

這種自相矛盾首先源自德國自身資源稟賦的限制。眾所周知，德國并非領土大國，其35.7萬平方公里的土地在全球約兩百個國家中僅位列第63位，與其人口近8400萬、排名全球第19位相比差距不小，與其GDP及工業產值均排名全球第四、貿易額全球第三相比更是反差巨大。

深入挖掘德國近年來的經濟模式，可以看到以中國為代表的發展中國家近年來發展迅速，為德國提供了較為充裕的原材料、勞動力乃至增長性市場，從而使德國能夠大量外包非核心環節生產，自身專注于高精尖產品的創新、研發、制造、銷售等領域，努力向產業鏈上端攀升，進而帶來了巨大的比較優勢和大量的外貿逆差。上世紀80年代以來，德國在大多數時間能夠位居全球貿易大國的前兩名，部分年頭還能超過經濟體量是其三五倍的美國，可謂是其來有自。

可見，德國這一回提出的所謂脫鉤與降低依賴性就是個偽命題。

關于德國經濟與中國的緊密聯系，我們可以從市場、原材料與供應鏈、投資與就業，以及創新鏈這四大維度進行剖析審視：

首先，市場。

在經歷了四十多年世所罕見的增長之后，目前中國GDP總量僅次于美國排在全球第二，人均GDP也已越過一萬美元門檻。2021年，中國社會消費品零售總額6.83萬億美元仍略低于美國7.4萬億美元位居全球第二，但從購買力平價計算已超越美國成為全球第一。中國已連續6年成為德國最重要的貿易伙伴，同時是德國的第二大出口目的地國，2021年德對華出口額高達1036億歐元，僅次于美國。近年來，中國占德國全球出口總額已達8%-10%。

從中國市場對外資的吸引力和重要性來看，2006年，在華外資企業的出口銷售額為5600億，是內銷的7倍；到了2021年，內銷額為1.4萬億，顯著超出當年9000億美元的出口額。換言之，當前外企在華生產產品內銷已經是外銷的1.5倍，或者說60%左右的業務對外資企業來說是“產在中國，銷在中國”（In China, for China）。中國市場的重要性可見一斑。

最近在德國電視二臺（ZDF）一欄節目上，剛卸任不久的大眾汽車集團前總裁迪斯（Herbert Diess）明確指出，中國為全球繁榮做出了重大貢獻，其在全球經濟中的比重“超出我們的想象”，“汽車行業的半壁江山在中國”。

此言非虛。德國《汽車周刊》2021年1月報道，德國CAR汽車研究中心最新研究顯示，德國三大車企大眾、戴姆勒和寶馬于2020年共銷售了1416萬輛汽車，其中有540萬輛汽車是在中國市場銷售，占總量的38.2%。其中大眾汽車在華銷量已占其全球銷量41.4%，其在華利潤有人認為已接近全球半數。2017年至2022年9月，大眾、奔馳、寶馬三大德國車企的中國市場銷售占比均已超三分之一。

墨卡托智庫的研究亦指出，在化工、電子、塑料等多個行業，中國同樣是德國的最大市場。

其次，原材料與供應鏈。

德國是一個工業立國的國家。自2010年以來，中國已連續12年制造業增加值位居全球第一，2021年總量達到4.87萬億美元，接近美日德三國之和。當前，中國是德國最大進口來源國，2021進口貨物額達1430億歐元，同比增長20.8%。2021年，中德兩國進出口貿易總額比2020年增長15.1%。在德國進口貿易中，中國的重要性也穩步上升。數據顯示，2021年，中國是德國最大進口來源國，進口貨物額達1430億歐元，同比增長20.8%；同時，中國也是德國第二大出口國，出口貨物額達1036億歐元，僅次于美國。

從供應鏈角度來看，中國對“德國制造”的生產與銷售具有舉足輕重的地位。根據墨卡托智庫數據，如果以歐盟從中國進口50%以上商品，而中國供應了全球30%以上商品定義為戰略依賴，則2019年在聯合國商品貿易數據庫定義的5600多種產品類別中，歐盟有659個產品對中國有戰略依賴。這些產品占從中國進口總額的43%。歐盟以及德國對中國的戰略依賴在電子行業最為明顯，此外化工、礦物/金屬和醫藥/醫療產品等領域也存在這一現象。

伊福經濟研究所（IFO Institute）的報告進一步指出，在電力電機、風力渦輪機、光伏技術、3D打印、機器人、數字技術、無人機、鋰離子電池與燃料電池、氫技術等未來技術領域所需的鈷、硼、硅、稀土等9種關鍵原材料中，中國是其中7種的全球前五大出口國之一。

此外，相關研究還顯示德國46%的工業企業需要依賴來自中國的中間產品。如果德國單方面決定將生產搬遷回德國，或者搬到歐盟27國、土耳其、北非等國，從總體經濟效益的角度來看，均會造成德國經濟的巨大損失。這兩種模式下，德國GDP預計將分別下降9.68％或4.17％，同時中美兩國的GDP也會出現下降，其中部分原因在于德國是兩國最重要的貿易伙伴之一。

該圖表由上往下依次顯示了德國、歐盟其他國家、美國、中國與世界其他國家在單方面脫鉤模式下所經受的損失。可以看出，單邊脫鉤將使德國蒙受比中國更巨大的損失。

再次，投資與就業。

近年來，中德之間雙向投資屢攀新高。與此同時，不僅德企在華投資不斷加碼，中國企業也在持續加大對德投資，已連續多年成為德國名列前茅的重要外資來源國。

德國聯邦外貿與投資署報告顯示，2021年，中國在德投資項目149個，數量連續兩年位居投資來源國第三位。德國中國商會2021年報告則顯示，在德中國企業雇傭本地員工比例高達93%，僅當次受訪的350家在德中國企業就為當地創造了5萬個就業崗位。此外，超7成中國企業計劃于未來3到5年內在德國追加投資，超9成中國企業已將社會責任納入企業綱領。

從整個歐盟層面來看，這一現象更為明顯。2022年歐盟中國商會年度報告顯示，中國在歐企業2021年業績繼續逆勢增長，營業額達1630億歐元，較2020年增長約8.4%；中企雇傭本地員工比例持續增加，來自歐盟國家的員工占比突破80%；中企向歐盟專利局申請專利1.67萬件，同比增長超2成。

從勞動力與就業來看，與中國的合作對于德國穩定就業乃至獲取人才同樣具有重要意義。德國聯邦外貿投資署數據顯示，2019年中國企業在德直接創造了4400個就業崗位，創歷史新高。根據德國工業聯合會（BDI）的估計，與中國業務有關的就業崗位在德更是達到90萬個，大約占到德國勞動力市場的2%。

眾所周知，德國的職業教育獨步天下，但是水平雖高，數量不足，其在高級職業技術人才，尤其在MINT行業（數學、信息學、自然科學、技術）的人才短缺問題，常年占據德國媒體和企業界討論焦點。聯邦勞動局發布的數據指出, 2018年德國大約有790萬名MINT專業人員被雇傭，但該專業人員仍然空缺大約24.1萬個工作崗位，且空缺趨勢仍在不斷擴大。

2022年11月3日，江蘇太倉一家德資企業的自動化裝配車間，工人在裝配發動機零部件。圖｜IC photo

與德國相反，中國是全球人口排名第一、面積排名第三的大國，每年畢業的理工科學生逾200萬。僅以國內“德企之鄉”江蘇太倉為例，當地與德方聯合培養的職業技術工人對于當地逾400家德企及產業鏈上下游的國內企業起到了重要作用。官方數據顯示，近年來已累計培養了1萬多名高級管理人才和專業技術人才。中德間此類合作如能進一步深化，有望緩解德國自身人才不足困境。

第四，創新鏈。

多項研究與企業實踐都在表明，中國日益提升的創新能力、充滿活力的市場和完善的監管體系正在影響外企商業決策。德國眾多公司正通過在華建立研發中心，并將其大部分利潤再投資于中國，來挖掘中國的創新和人才庫。例如，西門子在中國設有20個研發中心，包括其全球機器人研究總部。

中國德國商會2022年創新調查指出，中國本土競爭對手不斷增強的創新能力是87%在華德國企業最重要的創新動力。超過一半的受訪企業認為中國本土的競爭對手在建立和擴大本土研發能力（55%）、由本土團隊驅動的研發流程（51%）以及新產品和服務的上市時間（50%）方面更強。調查還指出，德國企業開始為了全球市場在中國擴大研發，近一半受訪者表示他們在中國的研發是為了本地市場，大約三分之一的受訪者表示其在中國的研發是為了全球市場。

當然，大多數德國公司（86%）認為，與中國本地競爭對手相比，自己的產品和服務質量仍是他們的優勢。中國德國商會執行董事Martin Klose表示，“德國產品的高質量是一個先決條件和競爭優勢，但是更快的開發周期和產品上市時間是跟中國產品競爭的必要條件?！?/p>

應該說，當前的中國既具有西方國家罕見的巨量、優質、價格適中的勞動力和巨大且快速增長的市場，也具有其他發展中國家很少有的工程師福利、創新研發實力。此外，在華投資能夠享受到一系列全球其他地區少有的優勢，諸如良好的基礎設施、低廉的能源價格、領先的5G網絡、穩定的政策環境等等。中國相對于歐美國家，或者其他大型發展中國家，其優勢已非單一或少數領域，而是在至關重要的多個維度都具備獨一無二的優勢。

總之，從綜合性比較優勢來看中國在全球范圍都是一個“獨一無二”的國家，深度融入中國產業鏈的德國企業，往往能夠降低成本，并享受常年顯著高于世界其他地區的投資收益率，那些舍棄中國市場、原材料與供應鏈、投資與就業乃至創新鏈等多方面優勢的德國和歐洲企業，則很可能出現利潤與競爭力下滑。

毫不令人意外的是，那些不斷鼓噪“中國威脅論”排外的德國政客、媒體，往往正是從不站在企業家角度，設身處地思考解決問題的人。

要知道，企業在全球投資的戰略布局過程中，需要面對無數巨大風險與挑戰，還可能遭遇很多難以預估的“黑天鵝”，近年的新冠肺炎疫情等都是典型例子。正因為跨國投資，尤其金額巨大的投資項目具有不小的風險性，企業在投資決策中往往要綜合考慮眾多因素，不可能簡單做決定。

幾年前，筆者曾在德國博世集團總部看到其在華投資選址時制定的一張無比精細的分析表格，需要根據大約四十個因素對中國三十多座城市進行量化對比打分，除了前述那些較為常規的重要條件，甚至包括該城市是否處于地震帶上這樣的細節。那些世界五百強級別企業的選址項目從啟動調研，到選址洽談再到成功落地更是要經歷多年的漫長時光。

羅馬不是一天建成?？梢哉f，時至今日中德乃至中歐間互利共贏的局面是德國與歐洲企業界不斷選擇中國，以及中國自身不斷升級迭代，二者之間良性循環所帶來的結果。

看看在聯名文章中力挺中德合作的八家企業，其中，巴斯夫剛宣布在廣東100億歐元的重大項目落地，西門子在華深耕已百年以上，默克最新加碼在無錫投資，博世、通快、賀利氏、舍弗勒和漢堡港等同樣對華有長年合作、在華有多年商業布局。

當前德國政商界面臨的其實是自縛手腳還是理性合作的爭論。隨著中國快速發展和中國企業實力增強，德國政界乃至企業界的一些焦慮不安可以理解。但是，一個國家及其企業要想取得進步，是應該靠發展自我、國際合作，還是靠打壓他人、脫鉤斷鏈呢？

有研究表明，在中歐彼此之間脫鉤的情況下，歐洲眾多面臨激烈國外競爭的工業部門都將承受巨大損失，如汽車工業營收可能下降8.47%，運輸設備、機械設備可能分別下降5.14%和4.34%。此外，由于生產成本上升，這些部門在貿易壁壘增加的情況下還將導致自身競爭力下降與銷往國內產品的價格上升，從而可能抑制國內需求，最終損害的將是企業乃至國家的長期競爭力。

片面夸大風險，鼓吹所謂脫鉤，顯然是不負責任的，對于企業家而言更可謂殺敵一千、自損八百。

德商界領袖近日在會晤德國綠黨籍副總理兼經濟部長哈貝克后，認為其問題是“起點太低了”。哈貝克片面地從意識形態出發的經濟政策也開始在現實中不斷碰壁。

近期能源價格上漲本來就在削弱歐洲企業競爭力，不少行業協會領袖、企業家明確表示歐洲工業有外遷風險。美國國會8月份通過的《減少通貨膨脹法》更進一步給了歐洲人當頭一棒。根據該法案，美國將投入4300億美元巨額資金推動美國企業與經濟發展，其中一些明顯的保護主義政策引起了歐洲嚴重不滿。例如，對在北美生產的電動汽車進行超額補貼顯然將置歐洲競爭對手于不利地位。

近來，法國總理博爾納與德國總理朔爾茨，德國經濟部長哈貝克與法國經濟部長勒梅爾，以及法國總統馬克龍與德國外交部長貝爾博克開始彼此密集會晤。哈貝克與勒梅爾會后還發表了聯合聲明，指出“相信德法兩國在歐盟面對通貨膨脹、能源價格上漲和競爭力挑戰所經歷的危機中可以發揮關鍵作用”，并強調將加強在能源采購、電力市場改革、促進工業發展等方面合作，以“加強歐洲在能源和工業領域的戰略主權”和 “防止第三國的保護主義措施的負面影響”。那么，一廂情愿的對美示好、一味對華施壓看來就不甚明智了。

2022年11月22日，德國經濟部長哈貝克在巴黎會見法國經濟部長勒梅爾。

而且，今時今日的中國企業已非昔日吳下阿蒙，在新能源、電動車、互聯網電商等多個領域正在逐漸邁向世界領先地位。

僅以電動汽車為例，中國車企逐步展露出引領全球潮流的趨勢，據中汽協數據，2021年中國新能源汽車出口銷量為58.8萬輛，達到2020年出口銷量的3倍左右；2022年1至10月累計出口 49.9 萬輛，同比增長近一倍。當前，比亞迪、上汽、長城、吉利、蔚來、小鵬等十余家中國車企已落戶歐洲；從動力電池來看，2022年上半年全球裝機量前十名中已有六家來自中國，即便是在德國本土，也已有寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等多家開始建廠。

可以說，沒有在華對華的商業成功，未來歐美的車企能否占據全球領導者位置實在存疑。

莫聽穿林打葉聲，何妨吟嘯且徐行。

關于商業的本質我們可以有萬千種理解，但首先肯定要去創造更多商業價值。

中歐作為最大的發展中國家和最大的發達國家聯合體，對于經濟發展與世界和平均具有重要意義，顯然雙方合則兩利，分則兩害。

展望未來若干年，期盼別有用心之人七嘴八舌聒噪之音早日消散，中歐合作的優勢和魅力能更加閃耀世界。

參考材料：

德國《法蘭克福匯報》：《從中國撤出將使我們失去機會》，2022年11月10日

德國《明鏡周刊》：《機密文件——德國聯邦政府保密性的中國戰略》，2022年11月16日

德國《經濟周刊》：《撤出中國？增長危機、戰爭咆哮、疫情壓迫——德國曾經的甜蜜伙伴已變成政治家、企業家及外派人員們難以預測的風險因子》，2022年8月26日

奇淵經濟筆談：客觀認識我國供應鏈調整壓力， 2022年8月23日

新京報：《數讀——去年進出口總額2350.9億美元，中德貿易有多重要？》，2022年11月5日

德國電視二臺（ZDF）：《大眾汽車前任總裁參加“蘭茨”節目，指出中國對德國的福利社會發展舉足輕重》，2022年11月11日

德國《汽車周刊》：《對華依賴性在提高——德國十輛汽車中有四輛銷往中國》，2021年1月26日

伊福經濟研究所旗下經濟智囊平臺EconPol Europe：《德國對原材料的依賴性有多大——對生產關鍵技術的進口品進行分析》，2022年7月份期刊

德國墨卡托智庫等：《歐盟對中國的依賴性——對相關觀點與事實的審視》，2022年4月

歐盟中國商會、羅蘭貝格企業管理咨詢公司：《攜手并進，共鑄未來——中國企業在歐盟發展報告2022》，2022年9月30日

伊福經濟研究所：《地緣政治風險及其對德國經濟模式的沖擊后果》，2022年8月

中國德國商會：《來自中國的德國創新在復雜的創新生態系統中走向全世界——德國商會2022年創新調查報告》，2022年6月28日

蛇眼財經：《新能源車企搶灘“新大陸”》，2022年11月22日

Euractiv網站：《工業政策——法德將進一步攜手》，2022年11月23日