李子旸: 這就是中國的制度優勢 |2020-6-4
說到中國的制度優勢，很多人都會提到“集中力量辦大事”，但到底中國為什么能做到這一點，卻很少看到能說清楚。所以，很多人就誤以為“集中力量辦大事”就是長官意志，就是種種一刀切，就是強迫人們承受損失、做出犧牲。
以這種理解去看，“集中力量辦大事”簡直就是制度劣勢，或者說是“低人權優勢”，看不去可不是什么好事。
實際上，“集中力量辦大事”當然是一種難得的制度優勢。今天，我就用一個例子來解釋一下這種制度優勢到底是怎樣發揮作用的。
這是港珠澳大橋建設中發生的一件事。
港珠澳大橋全長55公里，施工難度最高的是其中6.7公里的水下隧道部分。建設這個水下隧道，要把33節巨大的沉管放到海底，聯結起來，組成長長的海底隧道。
建這個海底隧道的難點在于，33節沉管要牢固緊密地聯結為一個整體，接縫處絕不能漏水——海底隧道要是漏水，這可太嚇人了。而要想做到這一點，33節沉管聯結時，彼此之間的位置必須非常精確，這樣才能嚴絲合縫。
問題是，每節沉管都是180米長、38米寬、10米高、重達七八萬噸的龐然大物，重量和一艘航母差不多。這么個龐然大物放到海底，海底的淤泥什么的，不知道會被壓成什么樣兒。很難控制沉管放到海底后的沉降幅度。
解決辦法是：先在海底放置沉管的地方挖出溝槽，在溝槽里鋪上2-3米厚的碎石，用特殊的技術，把碎石精確地填平。鋪好以后，碎石就成為穩固的地基。巨大的沉管放在碎石上，而不是直接放在海底松軟的泥沙上，這樣一來，沉管就能既穩固又精確，一節節沉管才可以精密聯結起來，確保嚴絲合縫不漏水。
這些過程，寫出來只是幾行字，但實際施工中要用到大量的尖端復雜技術。要知道，這可是在海面以下50米左右施工，各種難度、困難可想而知。
施工人員克服千難萬難，總算是完成了沉管溝槽的建設，碎石都鋪好壓平了，接下來就要把沉管運過來，放到海底的溝槽上了。
巨大的沉管一個個被運到海上，放下去，沉到海底的溝槽中，彼此聯結起來。由于沉降控制得十分精密，沉管之間的聯結一切順利，沒有漏水現象。一般來說，國際上的標準是把沉降控制在20厘米以內，港珠澳大橋建設中，控制精度提升到5厘米左右。真可謂嚴絲合縫了。
可是，好事多磨，到第15節的時候，出問題了。
第15節沉管運到預定海區以后，派潛水員下去檢查。潛水員帶回來壞消息，溝槽上出現了大量泥沙。填平的碎石，被覆蓋了厚厚的松軟泥沙。這可壞事了。如果沉管直接放到松軟泥沙上，根本就沒辦法控制沉降，也就沒辦法和前面的第14號和后面的第16號沉管精密連接——上下不知道要錯開多少。
而且，這七八萬噸的龐然大物，一旦放下去，任誰也沒辦法再從海底吊起來，或者調整位置。要是沉降超出標準，出了偏差，整個工程會受到致命的影響。
沒辦法，只好停止施工，費了好大力，把15號沉管拉了回來。
那么，海底的泥沙為什么會突然增加呢？多方調查了一番，包括用衛星遙感測量，發現施工海區上方十幾公里的范圍內，海洋出現大面積渾濁。大家趕到那里一看，原來是有幾十條采砂船正在挖沙子。
之前也有采砂船，是在更遠的海區采砂。可能是那邊挖完了，他們轉移到了這邊，這一來，等于是一大幫人在上游不斷地攪動海水，把海底的泥沙翻卷起來，順水漂了下來。由于距離近，泥沙落到了這邊的海底溝槽里，積了厚厚一層。
這怎么辦？
有人可能會說，好辦啊，勒令這些采砂船停止挖沙。可是，這些采砂船可都有政府批準的許可文件，并且給政府交錢。人家采砂，是正經工作。憑什么不讓人家采呢？不讓人家采，總得賠錢吧。賠多少合適呢？
要是大家都信奉“拔一毛而利天下，吾不為也”，那港珠澳大橋就沒法建了，或者要追加大筆預算，賠償給采砂船。
這時候，中國的制度優勢就開始發威了。
廣東省政府出面，多次召開各方協調會議，最終決定相關的十多家采砂企業停工三個月，要知道，這可涉及一萬多人的就業。這些采砂企業也顧全大局，表示完全支持政府的決定，他們甚至連補償費都不要。當然，政府也不能讓采砂企業白吃虧，延長了他們采砂證的有效期限，作為補償。
要是在有些國家，政府可能就要和采砂企業上法庭打官司了。打官司誰贏誰輸且不論，勢必耽誤大量時間，就會造成巨大的損失。很多國家的土建工程，正是由于類似官司而拖得遙遙無期，不知何年何月才能建成。
或者是政府直接強令采砂企業停工，但對相關的后果不聞不問，那也可能造成嚴重糾紛，甚至引發沖突事件。上萬失業者沖上街區大鬧一番，損失可能比打官司還大。
而在我國的制度下，一方面政府出面協調，盡可能考慮到各方的利益，雖然采砂企業做出了犧牲，但也得到了一定的補償。施工方也在各方面做出配合，比如積極組織相關的科研和攻關，盡量以自己的能力解決泥沙淤積問題。這才是真正意義上的“集中力量辦大事”。
就這樣，采砂企業暫時停工，施工方抓緊研究，開發出新技術，把已經淤積在溝槽里的泥沙清理干凈。第15號和后面的沉管得以順利安放，海底隧道成功建成，并且保質保量。
英法海底隧道建設過程中，出現過類似情況。隧道巖石條件和原設計不符。他們的施工方是怎么辦的呢？對施工方來說，這不但不是壞事，反而是求之不得的好事。按照合同規定，出現這種情況，是業主的責任。施工方只要把相關證據搜集齊全，上報給業主，然后就把工程停下來，靜等業主解決問題，或者修改設計。
停工期間的所有開支，都由業主支付。不僅如此，按照合同，業主還要給施工方支付賠償。當時，建設英法海底隧道的那家公司由此得到了12億英鎊的賠償。而且，正是由于種種類似的原因，英法海底隧道最初的預算是48億英鎊，最后實際花了105億英鎊。
同理，對于珠港澳大橋第15節沉管這種事情，顯然，海底泥沙情況超出了合同規定，這與施工方沒有關系，施工方只要告知業主，然后坐等業主去想辦法讓解決泥沙問題，一直解決到符合合同要求為止。由此造成的各種損失、耽誤，都和施工方無關，全都由業主承擔。
這些，實際上已經成為許多大型工程的一種游戲規則，是施工方增加收入的重要方法——從一頭牛身上可以剝下兩層甚至多層皮。
承建港珠澳大橋建設的中國交建，是亞洲最大的國際工程承包商，在全世界排名第五。對這些游戲規則，當然心知肚明。但中國交建是國企，在國家超級工程的建設中，當然不可能使用這一套來增加收入。他們甚至要主動承擔部分損失，目的就是又快又好地完成港珠澳大橋的建設。
如果換成那種盡可能確保自身利益最大化，不顧或者忽視整體利益、國家利益的制度環境，珠港澳大橋是不可能如此迅速優質地建成的。
事后看，幸虧港珠澳大橋選擇了國企作為施工方。實際上，由于此前中國企業沒有如此大規模海底沉管施工經驗，也曾經設想過由外國企業施工。如果當初選擇了外國企業，那工程造價一再增加和施工日期延長，幾乎是肯定的事情。
回顧此事的整個過程，無論是施工方、廣東省政府，還是采砂企業，都深知港珠澳大橋建設的重要性，都愿意顧全大局，為此不惜犧牲自己的利益。大家主動地把港珠澳大橋建設，看作是自己的事情，而不是與自己毫不相關的別人的事情。這種顧全大局、同心同德的精神，才是中國制度優勢的核心所在。
這種制度優勢，才是中國社會、經濟持續快速增長的根本原因。
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