老鐵的興衰：很多中國人不懂的事，美國很明白！
作者 :正文注明 2021-12-11 06:48:52 審稿人 : admin 圍觀 :9 次 9 評論
作者： 虛聲
來源：虛聲（公眾號ID：lxlong20）
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美國組織民主峰會，本質是發動對中國意識形態的戰爭。畢竟所謂國際博弈的你來我往，很多時候就和街頭巷尾的婦人嘮嗑差不多，刀光劍影轉眼就是過眼云煙；但鐵路對地緣格局的影響，按照立體史觀的思路，至少在工業文明周期內，重要性不會消減。中老鐵路將會在未來很長一段時間內影響中南格局。中老鐵路是中國與老撾之間通行的一條鐵路，是泛亞鐵路中線的重要組成部分。中老鐵路北起中國云南省玉溪市，經普洱市、西雙版納、中老邊境口岸磨憨；經老撾著名旅游勝地瑯勃拉邦至老撾首都萬象。中國段：即玉磨鐵路，正線全長508.53公里，設計速度為每小時160公里；項目總投資505.45億元人民幣；工期 5 年，2016年4月開工建設，2021年通車。
玉磨段動車組已經于12月3日通車，日均發送旅客2萬人以上，開通首日，平均客座率高達94.6%，12月4日全線旅客發送量2.7萬人次，極大方便了沿線群眾的生活出行。為滿足旅客出行，昆明局宣布自12月9日起，增加中老鐵路玉磨段列車數量。老撾段：北起中老邊境口岸磨丁，向南經老撾北部的南塔省、烏多姆塞省、瑯勃拉邦省、萬象省后到達首都萬象，全長414公里，總投資約374億元人民幣；客運時速為每小時160公里，貨運時速為每小時120公里，是普速鐵路。老撾段建設由老中鐵路有限公司承擔。中方投資70%股份，老撾政府投資30%股份。全線采用中國技術標準、使用中國設備。其一，對老撾來說，這個中南半島唯一的內陸國，將會從“陸鎖國”向“陸聯國”轉變，國運可能因此而逆轉。鐵路將極大提高運輸效率和水平，促進老撾經濟發展和社會進步。僅現階段就已直接拉動當地工程建設、建材供應、電力、農牧業、服務業、物流等產業。其二，更大范圍內來講，中老鐵路遠不止改變老撾國運那么簡單。它只是泛亞鐵路的一部分。而泛亞鐵路會改變整個中南半島、東南亞的命運、甚至整個歐亞大陸的格局。
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今天這篇文章，就是按照立體史觀的思路，講講鐵路在工業文明周期內對地緣和歷史的影響。這個文章有點長，有部分是我整合了之前的部分文字，這里做一個系統講述。
英國開啟工業文明的大門，其最重要的成果之一，就是發明了鐵路。美國成為超級大國的基礎之一，就是鐵路在北美大陸組成鐵路網。按照這張圖，未來某個時刻，高鐵將貫通整個歐亞大陸，屆時整個歐亞大陸的格局將改寫，這對任何一個國家都是一個巨大的歷史機遇和挑戰。中國尤其如此。
然而在這之前，中國的鐵路之夢并不美好，甚至還有不少噩夢。歷史，尤其是中國歷史，總是不缺血與淚。而中國近代史，血淚尤其多。從1840年鴉片戰爭開始，曾經輝煌一時的中華帝國逐步淪亡解體。世人從軍事政治方面做了很多解讀，卻很少有人知曉，晚清的希望和滅亡，和鐵路緊密交織。民國38年，一直都在風雨中飄搖，沒有過上一天安穩日子。答案很簡單，沒有發展工業的環境和基礎，根源在于沒能建立有效的鐵路網。直到共和國建立，華夏大地才算安穩下來，有了安定的工業建設環境。從前三十年的工業化建設，到后三十年的改革開放，本質上一脈相承。鐵路是這個過程的標志。如果從大歷史潮流去細分，中國的命運和鐵路可以分為如下三大步：如果你不太了解中國近代史，可以選擇從鐵路發展史看看中國近代變遷。如果你足夠了解中國近代史，也應該了解一下鐵路發展，相當于換一個角度審視中國近代發展。英國在19世紀開啟的工業革命，直接推動了交通運輸業的劃時代轉變。英國首先于1825年建成世界上第一條公用鐵路，斯托克頓至達林頓鐵路，27公里。那時候的畫風還是這樣的。看起來雖然簡陋，卻是劃時代的成就。
法國在歐洲大陸上修建第一條鐵路是1828年，叫圣艾蒂安—昂德雷濟約，全長15公里，初為馬拉礦車，四年后改為蒸汽機車。什么叫馬拉礦車？看下圖。雖然畫風看起來比較奇特，但在鐵路發展史上，也算一個里程碑。
美國第一條鐵路的時間是1830年5月24日，巴爾的摩—俄亥俄，21公里。那是歐洲大陸之外的第一條鐵路。從此便一發不可收拾，1869年5月，橫貫整個美洲大陸的太平洋鐵路通車，總長2849公里。它促進美國經濟的騰飛。那條鐵路修建過程中，很多華工付出心血、汗水、甚至是生命，但并沒有得到相應待遇。原因只有一個，他們背后的祖國是腐朽、衰弱的清帝國。美國人把整個北美大陸用鐵路鏈接起來，成為人類歷史上第一個擁有完整鐵路網的國家，給未來的超級大國打下堅實基礎。
亞洲的第一條鐵路首先出現在印度。但印度并沒有因為鐵路而騰飛。因為印度是英國的殖民地，號稱大英帝國王冠上的明珠。1853年4月16日，英國幫助印度建造第一條鐵路，孟買—塔那，34公里，使用的是英國寬軌技術，相對先進。現在印度遺留的那些鐵路，大部分都是英國援建的。日本因積極推動明治維新運動，成為東亞第一個進入工業化的國家，也是亞洲第一個修建鐵路的國家。1872年日本第一條京新橋到橫濱櫻木町之間的鐵路，29公里，也是英國技術，但與印度不同，是窄軌技術。技術成熟之后，日本從政府到民間大力推動鐵路建設。到日俄戰爭前夕，日本已經建成4800英里鐵路。考慮到日本狹小的領土，基本上算完成了鐵路聯網。中國呢？中國的鐵路在哪里？須知數千年來，中華帝國一直是東亞大陸的核心。然而在近代歷史上極度落后，造成巨大的悲劇。鐵路作為劃時代的科技成果，清政府不僅錯過了，而且沒有跟。鴉片戰爭之前，被稱為“開眼看世界之第一人”的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中已經介紹了外國修建鐵路的情況。清政府腐敗、保守、專制、墮落，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。鴉片戰爭之后，更不會接受，因為那是蠻夷的東西。那個時代的中國，反而是太平天國后期的干王洪仁軒，在他的《資政新篇》一書中主張制造“如外邦火輪車”，計劃“先于21省通21條大路，以為全國之命脈”。但沒多久，太平天國覆滅。清政府當然對“長毛反賊”的規劃不屑一顧。清末政府腐朽專制到什么程度呢？洋務運動前20年都沒有修一條鐵路。差不多相同的時間，美國完成鐵路組網，日本修建了自己的鐵路，只有清政府拒絕。1、修建鐵路、應用蒸汽機車被視為“奇技淫巧”，上不了大雅之堂。2、修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”。風水是什么東西？讓他們說，他們也說不出，只會故作高深。這種愚昧，表面看是大清朝廷的愚昧，但按照立體史觀大周期律，實際上是反應了整個農耕文明的保守。核心物力轉移時，農耕文明末期的體制和帝國都顯得腐朽而笨拙。天下大事浩浩湯湯，歷史洪流從不會被某個統治集團阻擋。清政府自己反對修鐵路，不等于列強不圖謀在中國修建鐵路。在那可笑而又落伍的體制下，清政府雖然對本國人民高高在上；雖然將列強鄙視為蠻夷，嘴里卻要去討好。為什么呢？答案很可笑，列強手中有“奇技淫巧”，可以把他們揍得滿眼星星啊。在列強看來，中國地大物博，有廣闊的掠奪前景，不修鐵路那簡直是暴殄天物。于是列強不斷提出要在中國修建鐵路的計劃和照會，清政府一直拒絕。英國殖民地印度總督提出“八莫路”計劃，企圖修建由緬甸仰光沿伊洛瓦底江，經八莫到達中國騰越和大理的鐵路。英國殖民地鐵路的專家提出以漢口為中心，向中國四面八方修建鐵路的方案。英、美等國在上海的商行聯合請求修建從蘇州到上海的鐵路。為達到目的，英國指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京宣武門附近修建了一條長約半公里的小鐵路，企圖以實物作廣告，試圖說服清政府。然而這些都沒有使固守祖規朝制的清朝王室有所動。為了虛無縹緲的龍脈和風水，清政府比最貞潔的烈女還能堅持。但該來的終究會來。英、美合謀，詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，隨后把“吳淞道路公司”變成“吳淞鐵路公司”。中國大地上的第一條營業性鐵路——上海吳淞鐵路——就這樣誕生了。全長14.5公里，使用的是英國窄軌技術，由英國在華的代理人擅自在中國的土地上建造，試圖生米做成熟飯，逼清政府退讓。
按道理說，中國當時在搞洋務運動，搞出第一條鐵路是有劃時代意義的，應該慶賀。然而很遺憾，沒有慶賀。清政府感覺自己受到欺騙，被列強玩弄的羞恥感再一次浮上心頭。既然在戰場上無法戰勝蠻夷，那就一定要讓吳淞鐵路消失。清政府硬是硬著頭皮耗時間交齊贖款，把鐵路收了回來。然后一幫昏庸無能之輩竟把這條有用的鐵路給拆除了。因為在清政府當權者看來，那鐵路不僅是“奇技淫巧”，而且是列強試圖破壞帝國龍脈和風水的陰謀。拆了鐵路是挫敗帝國主義的陰謀，是一次偉大的勝利。中國第一條鐵路，僅僅存在了一年時間，就這樣成了“短命鬼”。科技這東西，一旦見識到它的魅力，就無法割舍與拒絕。中國的有志之士一直在為修建中國自己的鐵路而奔走呼喚，清政府內部的洋務派也在與頑固派圍繞是否修建鐵路的問題進行博弈。他們也在試圖修建中國自己的鐵路。1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。李鴻章的奏請最初得到清政府批準，隨后便遭到頑固派群起攻擊。頑固派的理論還是老一套：火車會“煙傷禾稼，震動寢陵（指位于河北遵化附近的清朝皇陵）”，會“驚耳駭目，鬼神呵譴”。好像沒有鐵路，努爾哈赤、康熙、乾隆就能復活一般。鐵路“為祖宗所未創，應當立予停止，以維國本而順輿情”。面對頑強的保守勢力，清政府當權者撤銷原議；但為了搞平衡，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段。從胥各莊至蘆臺間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘海口。更搞笑的是，為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。直到第二年，發現實在是太不方便，才以由鍋爐改造的蒸汽機車牽引。1881年，唐胥鐵路通車，長約10公里，被后人稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。中國人有了自己的鐵路。1887年唐胥鐵路展修至蘆臺，1888年展修至天津，全長達到130公里，李鴻章準備再向西延伸，修建天津至北京通州的津通鐵路，以“外助海路之需，內備征兵入衛之用”，但是又遭到守舊派官僚的群起反對。
保守派這次的理由是，修建津通鐵路將使京師“洞開門戶”，一旦有變，外人將“風馳電走，朝夕可至”。這是多么不自信。清朝皇室也是疑竇叢生，敕令各省大員“各抒己見”。李鴻章的政敵，兩廣總督張之洞奏請緩建津通鐵路，改修“無慮引敵”的盧漢鐵路（盧溝橋至漢口）。慈禧又擔心李鴻章北洋勢力太大，想依靠張之洞牽制李鴻章，遂采納張之洞的建議。李鴻章很郁悶，但也沒轍。作為中國近代史少有的精明者，李鴻章有自己的辦事方式。1888年，北洋艦隊掛牌前后，為促發慈禧對鐵路的興趣，李鴻章等人曾動用海軍建設經費在北海、中海西側修建了一條長約兩公里的宮廷鐵路。這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途經紫光閣，故稱紫光閣鐵路。這是李鴻章聯手慈禧太后做的一個姿態，表示繼續推動洋務運動。鐵路修成之后，慈禧經常乘坐由太監牽引的豪華進口車廂，去靜清齋用午餐。這種投其所好的做法既博得了慈禧的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態度。于是在1889年5月，清政府下詔書斥責頑固官僚“偏執成見，不達時務”，宣布鐵路為“自強要策”，應當“毅然興辦”。終于沒有人嚷嚷，修建鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”了。清政府終于確定了興建鐵路的方針，開始建立鐵路公司、有籌劃地修建鐵路。為應付“俄患日亟”，在山海關設立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑。鐵路工程迎來快速發展時期，代表人物就是詹天佑，代表作品就是京張鐵路。一，利用青龍橋東溝的天然地形，采用之字形展線（見鐵路定線技術），并結合用 33.33‰的坡度；二，用馬萊（Mallet）復式機車，該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；三，關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時采用中間豎井法，加速成峒的速度；這些創新在現在可能看起來稀松平常，但在一百多年前的清末，那都是高科技。在詹天佑的努力下，京張鐵路施工時間比原定縮短兩年，建造成本亦比原來預算（729萬兩白銀）節省了20多萬兩白銀。其實從某種意義上說，保守派的擔憂是對的，清政府淪亡的原因正是鐵路。因為清政府本質上是一個內斂的農耕帝國，而鐵路代表著開放的工業文明，兩種本質沖突不兼容。甲午戰爭之后，列強終于找到繼續涉足中國鐵路建設的理由。八國聯軍侵華之后，列強連理由都不需要了，直接蠻橫插手中國路權。日俄戰爭前，中國一萬多公里的鐵路權益先后落入列強之手：法國取得滇越鐵路，德國取得膠濟鐵路，英國取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，俄國取得中東鐵路和南滿鐵路，美國取得粵漢鐵路和廣三鐵路。考慮到那個時代的人口和經濟發展狀況，列強基本拿走了所有重要的鐵路建設權。中國人想方設法爭回路權。1903年春夏之交，湖南紳商首先聚議廢約，要求“爭回自辦”；接著湖北紳商提出“將約作廢，歸鄂自辦”；廣東商務局也舉行會議，決定“力爭廢約”、“務期收回主權”。全國各地掀起爭回路權和商辦鐵路的高潮。清政府雖然軟弱，雖然畏洋媚外，但也知道鐵路的重要，也知道順應利用民意，不得不成立中國鐵路總公司。但清政府什么都抵押出去了，沒錢，只好向民間資本開放路權。就在那種內外交困的局勢中，國人辦路之潮不斷向前涌動。1908年湘、鄂兩省呼吁拒借外資，商辦鐵路。如此一來，列強自然不滿意。英、法、德、美四國不甘放棄已經取得的鐵路權益，就去找清政府的麻煩。清政府已經搖搖欲墜，自然不敢得罪列強，于1911年宣布“干線國有”，企圖出讓路權。國人怒了。四川省發起保路運動，愛國志士紛紛加入，形成反對清政府的一股重要力量。清政府雖然不敢得罪列強，對自己人從不手軟，于是調湖北新軍去四川鎮壓保路運動的仁人志士。帝國滅亡之后，從理論上講，那套阻礙工業文明發展的體制崩潰了。從晚清到民國過渡時，中國鐵路建設有進步，但進步不大。話說當年孫中山和袁世凱妥協，讓出臨時大總統的位置給袁世凱。袁世凱在北京盛情款待孫中山，兩人神侃出了惺惺相惜之感。酒酣腦熱之際，孫中山表示他要“舍政事，專心致志于鐵路之建筑，于十年之內筑20萬里之線”。孫中山認為“凡立國鐵路愈多，其國必強而富”。孫中山一心想去實現他的實業救國之夢。孫中山認為中國要富強，首先要“人盡其才，地盡其利，貨暢其流”。而欲“貨暢其流”，修鐵路乃第一要務。孫中山當時對袁世凱提出：“未來十年，你練百萬精兵，我修20萬里鐵路，何愁不國強民富！”袁世凱則圓滑回應：“修20萬里鐵路，先生想必很有把握；但練百萬精兵，世凱怕力不能勝啊。”那是中國歷史上最牛的鐵道部長，然而卻什么都沒干成。因為就當時中國的國力而言，修20萬公里的鐵路無疑天方夜譚，人力物力財力都不夠。在鐵道部長位置上的孫中山，除了畫出一張雄心勃勃的規劃圖之外，一公里鐵路也沒有修。因為接下來不久，袁世凱真相畢露，革命黨和北洋軍閥之間的戰爭爆發。整個民國38年，從袁世凱到北洋軍閥，從北京政府到南京政府，從國民黨到共產黨，基上都在打仗。那段亂世折射在鐵路上是什么情況？看看以下幾條鐵路的命運。案例一，中東鐵路。其最早由俄國控制，1922年蘇聯成立后改為中蘇共管。1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果遭遇慘敗。30年代，日本侵入東北后，蘇聯很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯重新獲得了控制權，并在解放后將其移交給了中國政府。案例二，共和國建立之初，全國有2萬多公里鐵路。相對于中國的土地，這個數字并不算大；考慮到那個時代的背景，這個數字也不算低。但是這2萬多公里鐵路中，能夠維持通車的僅有1萬多公里。聯系到當時的戰爭背景，這種情況也能理解。但畸形的是，能通車的部分又大都分布在東北和沿海地區。偌大的西北、西南只有1000多公里，僅占全國鐵路的6%左右。如果拋開這一切不談，從鐵路角度看，中國的鐵路質量很差。因為鐵路設備大多數是從國外購買。列強把本國陳舊、落后的設備高價賣給中國。不僅質量差，而且標準極度混亂。如機車、鋼軌就有百種之多，且30%的車站沒有信號機，70%的線路沒有閉塞設備。同樣是中國，全國軌距寬窄不一。到什么程度呢？連同一線路上的橋、隧界限和曲線、坡度標準都不統一。比如說閻錫山的山西，軌道寬度就和別處不同。英、德、比、法、俄、日、美等國把五花八門的鐵路標準都搬到了中國。這樣已經很鬧心了是不是？更鬧心的是，如此質量差、標準混亂的鐵路，還要分割管理，而不是統一調度。各鐵路局各自為政、各行其是，不僅導致一條鐵路實行一種規章制度、一套管理方法，也使得車站和機務、工務、電務等設置重復。更滑稽的是，經常出現一個鐵路地區由幾個鐵路局管理的情形。為什么會如此這般呢？國家興衰、戰亂起伏會反應在方方面面，鐵路只是其中的一個基礎性側面。事實上許多風云際會之事，都會反映在鐵路上。最有特色的鐵路應該算川漢鐵路西段的成渝鐵路（成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長505公里），清末（1903年）就開始規劃，但沒建好清朝就亡了；民國政府成立成渝鐵路工程局，但一直沒建好。共和國成立之后重啟成渝鐵路項目：1950年6月開工，1952年6月竣工。從1903年立項，到1952年竣工，前后正好持續半個世紀。而半個世紀時間里，清政府和民國耽誤了47年，共和國僅用3年時間搞定。
那段時間里，國家的主要精力并不在修鐵路，而是一邊在西南剿匪，一邊抗美援朝。此外像寶成鐵路、成昆鐵路等等一大批鐵路都是在前30年完成的。截止到1978年，中國鐵路營業里程達到51707公里，初步完成全國范圍內鐵路聯網，堪稱中國工業化的縮影。實際上整個前30年，都是億萬國人構建工業化的時間段。除了修鐵路，還要建水庫，要造拖拉機、汽車、坦克、飛機、潛艇、軍艦。天上飛的，地上走的，水里游的，一切都要從頭開始。這段歷史我在《不被理解的毛澤東》中描述過：這是中國人用雙手還中華民族在工業文明周期內，在工業和科技上欠的賬。國人可以通過軍事政治手腕廢除那些不平等條約，但是在工業和科技方面的欠賬，只有靠雙手去還，沒有捷徑可走。作為人類歷史上最偉大的民族之一，人類有史以來唯一不曾中斷的偉大文明，要從農耕文明過渡到工業文明，注定困難重重。中國已經錯過工業化建設的黃金時期，不但沒法通過掠奪別人完成資本積累，還要面對半個世界的強力封鎖。要想實現工業化，必須自力更生。中國之前，還沒有任何一個國家通過自力更生實現工業化建設。國人需要創造一個奇跡。那種情況下的國人做了如下選擇：干。一輩人吃數輩人的苦，干出數輩人的成績。經過數十年的努力，不僅干出了鐵路網，也干出了基本的工業構架，當然還有兩彈一星。改革開放之后，中國慢慢富裕起來，綜合國力也上來了。基建，恰好是過去幾十年推動中國前進的動力。中國除了世界工廠的名號之外，還有一個“基建狂魔”的稱呼。鐵路，恰好是基建狂魔的標配，京九鐵路、青藏鐵路等名震中國、甚至全世界的鐵路，都是那個時期修建的。中國鐵路經過若干次提速之后，速度在全世界也是名列前茅。如今的中國，正在實現鐵路升級，把普通鐵路網升級為高速鐵路網。中國的高鐵網主要包括骨干網、重要的區域網、大城市之間的城際高鐵3種類型.關于高速鐵路的建設過程，因為我本人有幸參與過，了解還是比較多的。但因為時間和篇幅的因素，今天就不再討論了。世界主要大國中，按照目前趨勢，中國會成為第一個高速鐵路聯網的國家。這是典型的基建升級。一百多年前，美國成為第一個鐵路聯網的大國后，登上超級大國寶座。可能有些人不太理解基建升級的內涵。但是美國很明白這其中的重要性，所以現在美國把中國當成主要的戰略對手。現在美國一方面在中國周邊不停搞事，另一方面又針對中國在意識形態層面搞所謂“民主峰會”。但中國的腳步不會停歇。隨著泛亞鐵路的穩步推進，海權的根基會被逐漸削弱。因此從這個角度看，中老鐵路雖然是泛亞鐵路的一小步，但意義非凡。回想過去，可以很容易發現，中國只有穩步前行才是王道。
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