鐵流：AG600完成高速滑行測試 航空工業向祖國生日獻禮
作者 :鐵流 2018-10-08 10:09:27 審稿人 : admin 圍觀 : 次 評論
本次AG600水上高速滑行任務主要進行高速水面直線滑行，重點檢查不同襟翼構型下的飛機水上高速滑行姿態保持穩定性、姿態變化控制特性，噴濺特性等性能，飛機操控穩定，各系統工作正常。下一步AG600飛機還將繼續開展高速滑行試驗及其它相關試驗試飛任務。
AG600和運20、C919一樣都是大飛機，相對于軍用運輸機運20和民航客機C919，AG600則是一款水陸兩棲飛機。AG600機身長37米、翼展達38.8米，與波音737相當，是當今世界在研的最大一款水陸兩棲飛機。那么，這款飛機的研發究竟經歷了怎樣的歷程，與國外同類產品相比性能又如何呢？
AG600是全國大協作的技術成果
2006 年初，中航工業特飛所著手開展水面飛行器用于國家應急救援方面的綜合論證。在2007年11月，正式向國防科工委上報了《大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機研制項目建議書》。2009年，AG600項目正式立項。
正如之前介紹到，中國在水陸兩棲飛機上的研制和使用上和國外有一定差距，而且上一次研發水陸兩棲飛機還是于1968年啟動的水轟5，而且水轟5生產的數量也非常有限?？梢哉f是在過去技術儲備本身就有限的情況下，時隔30多年后啟動研發水陸兩棲飛機。因此AG600在研制之初曾經試圖從美國、俄羅斯、日本、加拿大尋求技術合作，然而殘酷的現實教育了國人必須自力更生。
隨后，AG600走上了全國大協作的自主研發之路，國內共有20 個省市、150 多家企事業單位、十余所高校的數以萬計的科研人員參與了項目研制。
AG600采用了"主制造商—供應商"的世界主流型號研制模式，也就是主制造商可以通過從供應商采購子系統做集成組裝制造飛機，主制造商可以集中資源和精力投入整機設計，以及與市場和客戶對接的環節。國外波音和空客等公司都采用這種模式。在采用"主制造商—供應商"模式后，AG600的各個子系統由中航工業，及國內其他大型企業所屬相關單位研制。
西飛承接了AG600中機身的研制工作。飛機的中機身是大型飛機整體制造中的技術難點之一。西飛為了保障制造質量和項目進度，開創全孔系協調制造技術在復雜中機身部件上的應用先河，突破機翼薄壁高筋壁板噴丸強化與成型技術難關，高質量保證翼身對接、起落架安裝焦點協調。在2014年底，西飛完成AG600 飛機中機身的制造工作，在2015年3月將中機身大部件交付中航工業通飛華南公司。
成飛承接了AG600機頭大部件的研制任務，AG600 機頭包括飛機座艙、前起落架艙等結構，共有5200 余個零件。由于AG600 是水陸兩棲飛機——飛機上半部分按照飛機結構設計，下半部按照船體結構設計，要保障氣動外形在飛行時具有較小空氣阻力的同時，還要保障機體結構的水密性，這就給設計和制造帶來一定難度。成飛在2014 年初開始接收設計數模，在2015 年3 月，由成飛研制的機頭大部件在成都順利完成總裝下架，并于3 月17 日在實現交付。
（AG600型水上飛機機頭組件）
陜飛承接了AG600 中后機身、后機身段的研制工作。中后機身、后機身具有長度大、多艙門大開口的特點，約占AG600整個機體長度的一半。而且由于飛機水動外形變化大，裝配關系復雜等因素，對制造中的鉚接工藝和氣密性都提出了很高的要求。陜飛結合了以往研制運八、運九等機型的經驗，攻克了復雜船體結構裝配工藝，大型機身蒙皮多層化銑等技術難關，完成了承擔的大部件試制工作。
中航工業哈飛向中航通飛華南公司交付了AG600 的浮筒——水上飛機之所以能在水面上滑行很大程度上得益于浮筒。中航工業哈飛在2012 年就開始了對浮筒大部件的設計和論證，用3年時間成功研制出滿足AG600 這樣的大型水上飛機需求的浮筒。
中航工業通飛華北公司承接了AG600 主起落架護板、系統散件及鐵鳥試驗件、主起落架護板落震試驗件，滑油箱試驗件、鑒定試飛改裝系統件等零組件試制任務。通過在適航、制造、數據傳遞等方面大膽使用新技術、新設備和信息化管理系統，逐步實現了所有工裝設計、制造、修理，以及零件制造統計等無紙化設計與全電子數據傳遞，不僅提升了試驗效率，還圓滿完成了任務。
此外，華北公司承擔發動機短艙的制造，中航工業復材中心承擔碳纖維復合材料部件的制造，南方公司承擔發動機的研制工作，其余主要部件和系統也由中航工業及國內其他大型企業所屬相關單位研制。
（AG600底部為船型）
在AG600機頭、中機身、中后機身、后機身等大部件完成交付之后，中航工業通飛華南公司負責整機裝配工作?？汕f別小看了整機設計和整機組裝工作，由于水陸兩棲飛機要求在水面上的阻力要盡可能的小，遇到大浪必須保持穩定，這對機身設計要求極高，如果船型水線設計的不好，在滑行的過程中會出現波浪的跳動。另外飛機在水面滑行的過程中，飛機的姿態要可控……可以說，機身設計需要近萬次實驗的檢驗。
同樣整機裝配也不容易，在裝配時，既要保證孔和螺栓的高精度配合，又要保證插耳間隙達到設計要求，同時還要兼顧機翼安裝角和上反角符合大部件水平測量要求，工藝難度較大。經過不懈的努力，中航工業通飛華南公司完成了機身三段調姿對接、起落架安裝、中央翼鉸孔安裝、中央翼與外翼對接等工作，將大部件裝配成了一架將機身長36.9 米、翼展39米、機身高12米的AG600。
在全國大協作模式下，國內各單位完成了5萬多個結構及系統零部件、近120萬個標準件的設計和制造。其中，五萬多個結構系統件98％都是中國企業或單位制造，780多項裝機的機載設備中90％也是國產的。
相對于C919采用美國航空發動機，以及在航電方面與國外聯合研制，AG600 裝配了四臺國產渦槳 6 發動機，在非常關鍵的發動機上也實現了國產化，在航電方面AG600也實現了國產化。只是因為少數零部件為了適航取證，采用了國外供應商的產品。
對于AG600的際遇，中航工業通飛公司總經理曲景文感慨不已："我們曾經尋求過（國外）技術合作，都被拒絕了，當我們的這款產品已經進入到今天的時候，相關（國外）公司主動來找我們，要求技術合作。當你沒有的時候，什么都拿不到，當你有的時候，一切都改變了。"
AG600到底有怎樣的功能和意義
AG600機身長36.9米，的翼展39米，機身高12米，裝載4臺渦槳6發動機，最大起飛重量53.5 噸。從機身尺寸上看，是與C919、波音737一個等級的大型飛機。AG600是一款具有很強海上搜救能力和森林消防能力的水陸兩用飛機。
AG600的最大巡航速度為500公里/小時，前往1000公里之外的海難事發地來回只需要4個小時。由于落水人員在低于20℃的海水中浸泡，即便有救生衣也會因為因海水浸泡而導致體溫下降，有數據表明海上救援黃金時間為2—7小時，當海水溫度低于10攝氏度時，普通人30分鐘就會失去意識，當海水溫度處于10—15攝氏度時，根據每人的身體素質差異，能在1—2小時里保持清醒意識。加上鯊魚等海洋生物的威脅，因此海難救援必須與時間賽跑。
如有用救援艦船搜索，不僅效率較低，而且還容易導致錯失海上救援黃金時間。而直升機的飛行半徑有限——直升機能完成近海搜救任務，但在距離海岸線較遠的海域，直升機就鞭長莫及了。
相比之下，AG600有4500公里的最大航程，就能夠及時趕赴數千公里之外，而且AG600可以搭乘50人。而且AG600的水面起降抗浪高度達到2米（設計指標是2.8米，出于謹慎起見保留了一些冗余），換言之就是能在海浪高達2米的情況下自由起降，能夠應對四級海況（適應75-80%的中國南海自然海況），可以盡可能多的拯救在海上求生掙扎求生的人們。
除了還是救援能力強悍之外，AG600還具有很強的森林消防滅火功能。目前，國內森林消防主要使用直升機和小型固定翼飛機。但無論是直升機，還是小型固定翼飛機都存在搭載水量有限的情況下，比如一般的直升機只能搭載1噸左右的水，而且重新裝水也需要時間，這就降低了直升機滅火的效率。
作為對比，AG600作為大型水陸兩棲飛機，可以一次性搭載12噸水，而且在將水投放后，可以在20秒內完成汲水12噸，隨后飛往火場滅火，這就能夠大幅提升滅火效率。
此外，AG600對今后中國控制南海意義重大，相對于普通大型運輸機起降對跑道有一定要求，AG600不僅能在陸地上起降，在任何地方，只要有長1500米、寬200米、深2.5米水域，AG600就能自由起降。
雖然中國已經在南海修建了數個跑道在3000左右的機場，但南海還有眾多無法起降大型運輸機的島礁。而AG600高達53.5 噸的最大起飛重量，以及可以搭載50人載人能力，無論從人員輸送，還是從物質運輸的角度上看，對于捍衛中國南海權益大有裨益。
而且從過去眾多西方國家有將水陸兩棲飛機改裝成反潛機的先例，AG600也有很大的改裝潛力，可以根據不同的需求，改裝成為能夠滿足反潛、電子戰、海洋環境監測與保護、資源探測的機型。如果電源等配套設備能撐得住，改造成預警機的可能性也不是沒有。
AG600與國外同類產品相比性能如何
目前，由于前文介紹的原因，美國已經基本停止了大型水上飛機的研發，目前各國的水陸兩棲飛機主要有俄羅斯的別200、日本的US2、加拿大的CL415。
首先，我們從外形尺寸、最大起飛重量、最大巡航時速和最大航程、等指標對中國的AG600、俄羅斯的別200、日本的US2、加拿大的CL415做比較：
中國的AG600最大起飛重量為53.5 噸左右。機身長36.9米，翼展39米，機身高12米，最大巡航時速500公里，最大航程在4500公里左右。
俄羅斯的別200最大起飛重量為36噸左右（空中飛行時裝滿水后最大可達43噸）。機身長32米，翼展32米，機身高8.9米，最大巡航時速700公里，最大航程在4000公里左右。
日本的US2在水上起飛的最大起飛重量為43噸，在陸地起飛的最大起飛重量為47噸。機身長33.4米，翼展33.1米，機身高9.8米，最大巡航時速480公里（最大飛信時速560公里），最大航程在4500公里左右。
加拿大的CL415最大起飛重量為20 噸左右。機身長近20米，翼展28米，機身高9米，最大巡航時速376公里，最大航程在2500公里左右。
從上述數據可以看出，從飛機的最大起飛重量和飛機的尺寸來看，中國AG600是當之無愧的世界第一。從航程和飛信速度上來看，中國AG600與日本US2不相上下。但遜色于俄羅斯的別200——由于別200采用了渦扇發動機，這使得別200在獲得較高飛行速度的同時，在起降時應對惡劣海況的能力受到一定影響，想必這也是別200曾經獲得過俄國國內上百家訂單，但至今生產沒超過2位數的原因之一。而加拿大的CL415雖然在商業上表現不錯，但畢竟飛機的尺寸、飛行時速、最大起飛重量等硬參數相對于中國AG600和日本US2有不小的差距。
因此，全球最好的水陸兩棲飛機的頭銜爭奪則在中國AG600和日本US2之間展開。
從機身尺寸和載重量來看，AG600明顯優于日本日本US2。從水陸兩棲飛機的水面起降抗浪高度指標上，雖然日本US2的指標為3米，但這個指標恐怕有一定水分——2015年4月，日本海上自衛隊一架US2在訓練中起飛失敗，發生機體損壞、浮筒折斷、一具發動機脫落的嚴重事故。
（日本US2訓練事故）
而根據報道，當時的海浪高度是小于3米的，換言之，日本在US2水面起降抗浪高度指標上注水。而中國AG600的水面起降抗浪高度指標雖然是2米，但設計指標是2.8米，而且還有后續改進的潛力。因而在水面起降抗浪高度方面，AG600在實際使用中不會遜色于US2。
從運載能力上看，AG600的最大起飛重量比US2大，機艙容積也是US2的1.5倍，這使得AG600擁有比US2更強的運載能力，特別是一些具有較大尺寸的工程設備。而且從人員輸送來看，US2最多能夠搭載20人，而AG600可以搭載50人。
之前已經介紹了中國AG600的國產化程度非常高，比如航電設備實現國產化，而且發動機也是國產的渦槳6。而日本的US2的航電設備國產化率為60%左右，發動機也是進口英國的羅爾斯羅伊斯AE 2100J 發動機。而且由于AG600問世比US2要晚，以及中國電子工業在這些年的巨大進步，AG600擁有比US2更好的航電設備。
在造價上，從印度政府將支付13.5億美元用于購買12架日本US2水陸兩棲飛機的新聞中可以判斷，日本US2水陸兩棲飛機和日本90式、10式坦克等裝備一樣，有著非常昂貴的造價。雖然國內沒有公開報道AG600的造價，但從中國裝備物美價廉的一貫特性，以及AG600高度國產化的情況來看，AG600的造價會遠遠低于日本US2。
總而言之，AG600是一款國內自主設計，以全國大協作方式實現高度國產化的一款性能優異的水陸兩棲飛機，不僅具有非常好的海上救援和森林滅火能力，還對中國控制南海具有一定意義。
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