眼看武漢抗疫曙光漸明，沒想到韓國卻失守得如此嚴(yán)重。韓系車企在華處境艱難已有多年，從2015年十年間首現(xiàn)銷量同比下滑，到2016年跌破百萬銷量，韓系車一直在尋覓翻盤的機會。好不容易，今年1月隱隱浮現(xiàn)的復(fù)蘇勢頭，現(xiàn)在被突如其來的疫情打散。而隨著病毒在韓國本土的爆發(fā)，韓國車企再一次卷入風(fēng)暴，不知能否扛過這關(guān)？

韓國的“武漢”——大邱

截止4日凌晨，韓國再次確診新增435例新型冠狀病毒感染病例，感染者總數(shù)升至5621人，死亡29人。

根據(jù)中國駐韓國大使邢海明提供的信息，近期韓國疫情發(fā)展很快，分布相對集中，大邱和慶尚北道地區(qū)感染人數(shù)占總體的九成，韓國防疫部門直言，如果“大邱失守，則全國難保” 。

大邱是韓國第四大城市，面積883.54平方公里，2018年人口近250萬人，人口密度2818人/平方公里。3月4日的疫情報告顯示，大邱累計感染新冠肺炎的人口有4006人。感染比例相當(dāng)于武漢確診超過2.27萬人時。

大邱的面積僅為武漢的十分之一，人口密度大約是武漢兩倍。更令人憂心的是，對于疫情的防控和遏制，法律、黨派、民意卻成為掣肘。韓國執(zhí)政黨發(fā)言人一度表示，政府將對災(zāi)情嚴(yán)重的韓國第四大城市大邱及其鄰近的慶尚北道實施“超強防控措施”和“最高級別的封鎖”。但該言論隨即引發(fā)大邱民意反彈和在野黨的質(zhì)疑，共同民主黨不得不馬上澄清。

韓國華人律師表示，韓國實施“全面封城”措施的可能性很低，因為在韓國現(xiàn)行法律，沒有支持韓國政府采取封城措施的條款。

但疫情形勢之嚴(yán)峻，已然另韓國本土以及國際社會深感憂慮。近日，韓國首爾大學(xué)醫(yī)院感染內(nèi)科教授崔秉均（音）在接受媒體采訪時稱：“最糟糕的情況是，病毒可能會感染40%的韓國國民……”根據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，韓國總?cè)丝跀?shù)約為5164萬人，如果有四成人口感染，則意味著超過2000萬人患病。

2日，世衛(wèi)組織召開新冠肺炎例行發(fā)布會上，世衛(wèi)組織總干事譚德塞提及韓國、意大利、伊朗和日本最令人擔(dān)憂。

年產(chǎn)140萬輛的生產(chǎn)基地處境危險

從大邱出發(fā)，駕車不到一小時就來到了蔚山。上世紀(jì)六十年代，蔚山被定為韓國首個工業(yè)特區(qū)，此后陸續(xù)興建了道路、港灣、工業(yè)用水、產(chǎn)業(yè)用地等基礎(chǔ)設(shè)施和精煉油工廠、化學(xué)、機械、金屬、鋼鐵等工業(yè)。80-90年代，汽車產(chǎn)業(yè)與非鐵金屬工業(yè)、造船業(yè)在這里蓬勃發(fā)展。經(jīng)過數(shù)十年的謀劃和布局，蔚山已經(jīng)成為了覆蓋整車制造與汽車零部件生產(chǎn)在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)集結(jié)地。現(xiàn)代汽車位于蔚山的5家工廠，雇傭34000名工人，年產(chǎn)能達(dá)到140萬輛，約占現(xiàn)代汽車全球產(chǎn)量的30％。

然而伴隨大邱感染人數(shù)的不斷上升，蔚山的處境岌岌可危。

2019年，韓國GDP增長率只有2%，疫情可能對國民經(jīng)濟(jì)造成的傷害廣泛而深刻。韓國副總統(tǒng)兼企劃財政部部長洪楠基在國會召開的新冠肺炎應(yīng)對計劃預(yù)算會議中，談及新冠肺炎確診患者以及工商企業(yè)經(jīng)營者的現(xiàn)狀時哽咽不止。

對于韓系車企而言，疫情造成的威脅步步緊逼。起初是海外工廠生產(chǎn)受阻。隨后是，零部件的斷供。韓國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，韓系整車廠汽車線束（裝配電路板）的采購量中，有87%來自中國。2月下旬，相關(guān)零部件供應(yīng)商復(fù)工率低于60%。

1月31日，雙龍汽車就表示，由于零部件供應(yīng)中斷，將在2月4日至12日關(guān)閉位于韓國平澤的工廠。這之后，起亞汽車也決定，延長其位于韓國本土京畿道光明工廠及光州第三工廠的停工時間。

除了雙龍、起亞汽車，雷諾三星及韓國通用等多家車企的韓國本土工廠也先后宣布了減產(chǎn)、停工措施。

現(xiàn)代汽車在2月4日宣布，疫情引發(fā)的停工就影響了現(xiàn)代的零部件供應(yīng)，導(dǎo)致其在韓國本土規(guī)模最大的制造工廠——蔚山工廠停工。短暫復(fù)工之后，壞消息又一次傳來——病毒擴(kuò)散至韓國。

在一名工人新冠病毒測試呈陽性之后，現(xiàn)代再度暫停了蔚山工廠的生產(chǎn)作業(yè)。而且病毒抵達(dá)韓國本土之后，重點打擊韓國的汽車重鎮(zhèn)，疫情最為集中度的大邱市及慶尚北道，云集了韓國20%的零部件供應(yīng)商。

疫情引發(fā)的危機已經(jīng)在銷量端顯現(xiàn)。現(xiàn)代汽車2月銷量為27.5萬輛，同比下降了13%，這也是10年來最低的月度銷量。其中，中國、韓國本土銷量下滑幅度則比較大。同期，起亞在韓國市場銷量為2.8681萬輛。相比去年同期，下滑幅度達(dá)到了13.7%。

關(guān)鍵路口遇風(fēng)雪

近期，現(xiàn)代汽車公布了2019年度業(yè)績。全球累計銷量達(dá)到719萬臺新車。同時，報告顯示，現(xiàn)代汽車全球營業(yè)收入105.79萬億韓元，同比增長9.3%，營業(yè)利潤3.68萬億韓元，同比增長52%；凈利潤3.26萬億韓元，同比增長97.6%。在2019年全球主流車企普遍利潤下滑的情況下，現(xiàn)代汽車的營收和利潤增長堪稱搶眼。有一部分原因是2018年同比基數(shù)較低，凈利潤驟減63.8%。

排除與2018年相較的因素，韓系車2019年確實在釋放回暖信號。在2019年全球汽車制造商銷量排名榜上，現(xiàn)代集團(tuán)排名第五，排在福特集團(tuán)（第六位）和戴姆勒（第十位）之前。

不過，韓系車近幾年在中國市場表現(xiàn)近乎“平庸”。在2016年，現(xiàn)代在華銷量跌破百萬輛，自此韓系車似乎陷入了瓶頸。韓系車在2011年-2014年在華市場占有率曾一度高達(dá)10%，2015年-2016年也擁有8%的市場占有率；但從2017年開始，韓系車的市場份額繼續(xù)波動下探，去年這一數(shù)字一度跌至4%左右。

換句話說，在疫情爆發(fā)之前，韓系車在中國市場的日子已經(jīng)很不好過。2019年，北京現(xiàn)代銷量71.6萬輛，同比下滑近9.4%；然而，北京現(xiàn)代在華五座工廠（北京順義一、二、三工廠以及河北滄州、重慶）年產(chǎn)能高達(dá)165萬輛，產(chǎn)能閑置過半。

現(xiàn)任東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰也在年度溝通會上直言：“東風(fēng)悅達(dá)起亞無論是從銷量上，還是利潤、市占率上，與往年相比都處于低值。東風(fēng)悅達(dá)起亞現(xiàn)在走到了一個關(guān)鍵的十字路口。”

韓系車不是沒有實力，但是由于種種原因，確實處于不進(jìn)則退的關(guān)機時期。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)正在權(quán)力交接的過程中。本月，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)執(zhí)行副董事長鄭義宣就將接替他82歲的父親鄭夢九，出任董事長之職。一個時代宣告結(jié)束。鐵腕如鄭夢九，在過去的二十余年，蕩平了許多困難，塑造了一個技術(shù)儲備充足的“大廠牌”，在2019、2020沃德十佳發(fā)動機榜單上，現(xiàn)代汽車連續(xù)兩年占據(jù)兩席。而在氫燃料電池車領(lǐng)域，現(xiàn)代一直在研發(fā)的第一梯隊。

與此同時，韓系車也不遺余力地在中國市場尋求突破。2020年1月，中國市場開始復(fù)蘇，1月轎車銷量韓系同比增長，這是1月絕無僅有的同比增長。

不過，韓系車在中國市場的前景仍然不明朗。根據(jù)原本的計劃，第十代索納塔、菲斯塔EV、全新MPV、全新伊蘭特等新車都會在2020年陸續(xù)登陸中國市場。據(jù)稱，第十代索納塔原定于4月在北京車展期間問世。然而，隨著新冠肺炎疫情的爆發(fā)，不僅北京車展宣布延期，許多新車的上市計劃都已擱淺。

所以對韓系車而言，疫情雖不致命，但事關(guān)緊要。