東京奧運會，與日本自動駕駛的“早熟之夏”
圖片來源@視覺中國
文 | 腦極體
近段時間，大部分朋友聽到日產的新聞，基本來自其與前CEO卡洛斯·戈恩的種種糾葛。比如戈恩的神奇大逃亡，比如日產向戈恩提起訴訟，要求賠償100億日元等等。
但在這些江湖八卦之外，日產還在另一條故事線上頗有進展，那就是自動駕駛。2月6日，日產剛剛與英國互聯自動駕駛中心合作，在HumanDrive項目中完成了英國有史以來最復雜，里程長達370公里的自動駕駛測試。
這件事很像整個日本汽車科技產業的縮影：當很多人認為日本科技處在衰落期，日系車成為中低端代名詞的時候，日本的自動駕駛行業卻在沉默中快速前進，甚至效率有些驚人。
在日本的自動駕駛時間軸里，2020年毫無疑問是極其重要的。
根據新修訂的日本《道路運輸車輛法》，從2020年4月開始，日本將允許L3級別的自動駕駛車輛在高速公路行駛。只要汽車具備相關功能，日本的司機將可以在高速公路上僅僅執行輔助操作，將車輛的主要控制權交給汽車——這意味著日本很有可能成為自動駕駛應用最激進的發達國家。
在此之后的幾個月，日本政府將組織各大車企和行業組織，在東京奧運會和殘奧會上投放大量具有自動駕駛功能的巴士、出租車以及巡邏車輛。
可以說，從幾大日系車企推出L3、L4級別自動駕駛車輛，到法律法規的修訂，再到東京奧運會的大規模應用，日本自動駕駛的產品、法規、場景三大要素在2020年夏季將迎來同時成熟，乃至爆發。
為什么日本自動駕駛會在這個夏天“早熟”？我們需要從眾多因素的合力來捋順這個因果。
日產，人走了諾言還在
日本自動駕駛技術能夠快速社會化應用，顯然與本土車企在自動駕駛的激進策略與產品節奏息息相關。無論是政策制定還是產業組織，都離不開車企本身的技術與市場策略。
而在日系車企里，走在自動駕駛最前端的，絕對要算上日產。雖然日產在2019年最出名的劇情，是與戈恩之間的“絕地大逃亡”。但在自動駕駛的發展軌跡里，這一年的日產的動作絕對不容小覷。
在2019年7月，日產發布新車型的同時，發布了ProPilot 2.0自動駕駛輔助系統。這個系統在日本本土版本中，允許實現高速公路上的自動巡航、自動車道變更、自動駛出匝道及高速出口等。這套系統的能力，與日本政府規劃的2020年實現L3上高速公路完全吻合，在高速網絡發達的日本，某種意義上實現了輸入目的地即可到達。
從技術層面上看，ProPilot 2.0是對多種自動駕駛實現方式的融合。其搭配了3D高清導航系統，集成7個攝像頭、5個雷達傳感器和12個聲納傳感器，基本把能安裝的感知安全體系都裝上了，非常符合大眾認知里日系車小心謹慎的形象。
其中，日產ProPilot 2.0的三目攝像頭系統，來自于著名的Mobileye。在Mobileye與特斯拉決裂后，日產成了Mobileye先進機器視覺解決方案的最大“接盤俠”。同時日產又不像特斯拉那樣激進，單純依靠機器視覺解決問題，而是毫不吝嗇傳感器和高精地圖上的投入，力爭自動駕駛層面的全副武裝。
諷刺的是，日產目前所執行的全世界最激進的自動駕駛策略，比如2019年推出商用L3版本家用車；與AI、高清地圖、無人駕駛傳感器廠商達成廣泛聯盟；將地圖導航與商用自動駕駛深度綁定等等，都是卡洛斯·戈恩在任時制定的。無論他與日產之間有多少恩怨和齷齪，這一系列戰略與推進時間軸，確實保證日產在自動駕駛領域完成了不少超車，并且恰好與日本的自動駕駛產業策略相互契合。所以在戈恩下臺、被捕和逃亡后，他在2013年宣布的自動駕駛策略被完整保留了下來。
而在某種程度上來說，日產在過去多年間自動駕駛技術的快速推進，也在日系車企中起到了“鯰魚作用”，刺激一眾車企狠狠踩下了油門。
豐田與MONET的夏季攻略
日產之外，另一個最可能在2020年東京奧運會前后放出異彩的，是豐田的自動駕駛產品。
根據目前消息，豐田不僅將貢獻大量供東京奧運會使用的自動駕駛車輛，同時還將在2020年夏天嘗試L4級自動駕駛車輛的商業運營。東京御臺場將成為豐田自動駕駛出租車的首個落地地點。
提到豐田的自動駕駛計劃，不能不提豐田為代表的眾多日本車企，與在自動駕駛技術上非常激進的軟銀，聯手打造的移動服務公司MONET。
作為具有日本自動駕駛產業聯盟性質的公司，MONET承擔著將各車企相關產品，以及軟銀代表背后的自動駕駛技術集群整合起來，盡快完成商業化的任務。
截至2019年，由豐田和軟銀牽頭打造的MONET，已經接受了來自本田、日野、五十鈴、鈴木、斯巴魯、大發、馬自達等日本車企的投資，有276家自動駕駛產業鏈公司加入。一方面這個公司已經成為了日系車企與日本自動駕駛技術的最大聯盟，是名副其實的“日本自動駕駛國家隊”。另一方面MONET差不多囊括了所有日系車企，唯獨沒有日產加入，也可以展示出目前日本自動駕駛的競爭格局，是積極聯合歐美高科技公司和創新AI公司的日產，對陣軟銀、豐田、本田等日本老炮。
在2020年，MONET作為眾多日系車企和日本自動駕駛產業鏈撬動商業化的開關，將嘗試一系列商業合作。比如眾多日本縣府已經與MONET合作，正在進行自動駕駛網約車的部署。再比如面向大公司的自動駕駛班車、園區擺渡車解決方案，以及面向產業鏈公司提供自動駕駛技術與車輛大數據解決方案。
無論對于豐田、軟銀還是MONET，2020年都是一個最佳的機會。一方面東京奧運會帶來了強大的自動駕駛車輛訂單、極高關注度，以及啟動下一階段重大項目的可能。另一方面東京奧運會的牽引，也讓日本地方政府與相關產業鏈，對MONET體系提供的商業化方案更感興趣。無論是直接還是間接，豐田和軟銀都不會放過這一機會，盡快提升自動駕駛相關產品與解決方案的商業化程度。
而無論是日產在自動駕駛技術上的激進，還是豐田、本田等車企圍繞東京奧運會的聚集，都讓日本整個產業鏈擁有了充沛且多元的自動駕駛產品。在幾項社會推注力的幫助下，日本自動駕駛也就順理成章迎來了“早熟”。
5G、老齡化和奧運會：日本自動駕駛的超車道
自動駕駛技術發展到如今，能否商業化落地本身其實已經不構成問題。但什么時候落地、落地到什么程度依舊是大問題。
理論上來說，盡可能多的實地測試；盡可能豐富的高精地圖、仿真測試等自動駕駛數據積累；完善的車路協同體系配合，是保障自動駕駛安全萬無一失的條件。
但是換個角度想，人類從來沒有交通工具的絕對安全。無盡的等待，可能唯一的結果是自動駕駛產業鏈因為無法落地而自行崩潰。
那么究竟如何把握這個平衡點呢？
日本將2020年確定為自動駕駛商用化中的重要節點，可以看作是一系列因素在影響平衡點的設置時間。
比如東京奧運會本身，在日本近幾年的經濟軌跡中占據著舉足輕重的作用。借助奧運會展示日本科技產業的新活力，尤其在汽車、機器人、精密制造領域，可以說是日本近期的“舉國盛事”。而在眾多“東京奧運會首發”的技術成果里，自動駕駛毫無疑問是最能引發全球產業關注的。在東京奧運會期間，日本汽車工業協會預計將在羽田機場等區域進行自動駕駛的實證試驗，將有10家大型汽車企業參加；奧運村中將投放豐田生產的自動駕駛電動巴士；輔以自動駕駛的無人巡邏車輛，也將投入奧運會的安全保障中。
于是，日本政府、汽車產業相關組織，以及各家車企、科技企業形成了以東京奧運會前后為商用節點的共識。奧運會本身的自動駕駛展示空間，搭配整體日本的產業應用，構成了一個產業合力。
對日本自動駕駛盡早商用，另一個推動力量來自于5G。一方面2020年剛好遇上5G商用的開端，而且日本、韓國在5G應用上有著非常提前的部署，日本積極投入5G本身，也有在東京奧運會集中展示的意味。而通過5G催熟自動駕駛，也自然水到渠成。
于是可以看到，電信運營商正在日本自動駕駛浪潮中扮演更多角色。比如日本著名電信運營商 KDDI就宣布將聯合多家企業，在2020年夏天于東京開始自動駕駛出租車業務。基于5G打造的車路協同、大數據車輛分析、高精地圖體系，是電信運營商和IT廠商加入日本自動駕駛的新角度。
另一個在日本推行自動駕駛格外簡單的原因，來自日益凸顯的老齡化壓力。2018年，日本有超過60%的60歲以上老人依舊在自己駕駛汽車；有超過25%的80歲以上老人自駕出行。這導致在交通事故率很低的日本，每年有過半的交通事故死亡案例源于高齡駕駛。
這個獨特的現象，讓日本的自動駕駛事業一方面阻礙較小，另一方面也發展出眾多獨特的老齡人口關懷功能。比如日產ProPilot 2.0的日本版本，就有專門的駕駛員精神狀態關注功能，主要用于防治高齡司機在駕駛途中打盹。
當然，日本自動駕駛能夠“早熟”，另一個原因來自日本高速公路體系本身。日本高速公路窄道、高通過率、信息化程度高的特點，讓日本建立車路協同與高速自動駕駛體系相對輕松。
即便如此，日本自動駕駛在2020年就駛入了一個商用高速發展期，還是能向其他地區輸出不少經驗：
比如如何圍繞重大節點，進行產業政策、行業組織方面的協同；比如車企與高科技企業的緊密聯系，都有哪些開展方式；比如積極探索技術協同帶來的工程紅利。
一系列必要性的推動下，日本自動駕駛產業的進度已經超過了幾年前人們對這個國家的預期。其中的邏輯是否能夠被借鑒到中國，甚至世界呢？
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