上汽、威馬們發(fā)力SOA，是切換維度下的“彎道超車”？
圖片來源@視覺中國
文丨智能相對論（ID：aixdlun），作者丨leo chen
是什么成就蘋果超2萬億美元的市值？
凱文·凱利曾在演講時指出：“未來技術(shù)革新的所在，是在主流之外的邊緣地帶，比如當(dāng)你的拖拉機(jī)越造越好的時候，汽車也許在另一個技術(shù)層面上逆襲。這就是未來的所在。”這句話不僅詮釋蘋果的創(chuàng)新是換一種維度的突破，也無形中道出汽車產(chǎn)業(yè)一種可能的變革思路。
后疫情時代，SDV（軟件定義汽車）成為被車企們講爛的詞匯，隨后還誕生出“用戶定義汽車”這一說法。但是，車企更多還是想讓用戶好理解罷了，當(dāng)變革關(guān)乎到技術(shù)研發(fā)時，必然要考慮用什么理念設(shè)計架構(gòu)以承載軟件，發(fā)揮SDV的真正價值。
而SOA理念可能就是這次變革的馬前卒，可以讓這場變革更加水到渠成。今年開始，上汽、威馬、嵐圖、哪吒等談及智能汽車時，都有提及SOA架構(gòu)。這個月，上汽還舉辦了全球SOA平臺開發(fā)者大會。SOA架構(gòu)被引入汽車，透露出行業(yè)的哪些信號？
SOA搭“戲臺”，汽車玩起“蘋果APP”式革命
SOA并不是個新名詞，在汽車行業(yè)也早有嘗試。蔚來、小鵬實際上已經(jīng)在嘗試進(jìn)行一些SOA架構(gòu)設(shè)計的運用，比如目前已經(jīng)較為成熟的OTA功能以及遠(yuǎn)程診斷功能，都在SOA架構(gòu)的運用范疇之內(nèi)。
拿智能手機(jī)類比，蘋果手機(jī)就具有相似的架構(gòu)，表現(xiàn)出來的形式就是向開發(fā)者開放的平臺——App Store。SOA之于汽車，就好比蘋果App Store之于iPhone，它將汽車的硬件能力開放出來，供軟件開發(fā)者調(diào)用，以實現(xiàn)相應(yīng)的功能。
從iPhone 3G問世并向第三方開發(fā)者開放Apple Store，到如今Apple Store上已經(jīng)有超過500萬應(yīng)用，蘋果由此擁有了全球領(lǐng)先的軟件生態(tài)。在蘋果手機(jī)上為數(shù)不多的傳感器、執(zhí)行器支持下，iOS已能夠提供百萬級應(yīng)用，而汽車的硬件復(fù)雜程度遠(yuǎn)超手機(jī)，將SOA平臺導(dǎo)入其中，背后的想象空間是巨大的。
一個不懂編寫代碼的普通用戶，可以通過將車窗、音響、氛圍燈等各個模塊的觸發(fā)條件集合到自己的APP中，生成符合用戶需求的個性化場景。APP上傳到應(yīng)用商店再下載到車上，用戶便可使用。
比如，車內(nèi)需要透氣時，司機(jī)希望打開汽車外循環(huán)，同時兩位乘客分別希望打開車窗和天窗，這樣就出現(xiàn)三個不同的需求，而它們完全可以通過用戶自我定制來實現(xiàn)。這只是最簡單的玩法，通過多種功能組合，理論上可產(chǎn)生海量全新的應(yīng)用，最終拓展智能汽車的能力。
類似于App Store，開發(fā)者利用SOA平臺向用戶提供服務(wù)時，可以采用買斷式或訂閱式收費。開發(fā)者取得商業(yè)收益，車企也可以獲得利潤。只是，SOA平臺尚在起步階段，如何制定商業(yè)模式還不明朗。
目前選擇將整車搭建SOA平臺，上汽零束、威馬是為數(shù)不多的兩家，而哪吒、高合有提及引入SOA理念，不過產(chǎn)品目前沒有落地。
上汽零束已經(jīng)與首批開發(fā)者一起，開發(fā)了幾十個智能車專屬應(yīng)用場景，幾百個用戶“千人千面”模式，以及部分典型的汽車智能化應(yīng)用，目前平臺的軟件可以在上汽旗下R汽車和智己汽車上通用。
威馬在威馬W6汽車中應(yīng)用SOA平臺，上線了自定義編程功能，自定義場景超100個，手機(jī)端與車機(jī)端同步；哪吒S也將整個系統(tǒng)基于SOA架構(gòu)，不過產(chǎn)品正式上市時間可能在2022年下半年。
對比這幾家，上汽、威馬在SOA平臺上的探索是有產(chǎn)品落地的，其中上汽的開放進(jìn)程跑得更快，威馬的落地時間即汽車發(fā)布時間則稍早一些。而哪吒因為整車未公布，進(jìn)度最慢。
即便如此，上汽零束SOA平臺的開放性都仍有大幅提升空間。「智能相對論」了解到，其平臺分為三種模式，面向普通用戶、第三方開發(fā)者的兩種版本已對外界公布，而面向OEM和供應(yīng)商的版本并未具體展示。
作為走向開放的關(guān)鍵部分，車企想讓其實現(xiàn)跨品牌、跨車型是最為困難的，不僅對研發(fā)工程師團(tuán)隊提出高要求，而且還要關(guān)系到和Tier1、其他OEM的利益權(quán)衡。這也讓大家期待SOA平臺時，看到了很多的困難和挑戰(zhàn)。
搭“戲臺”不易，還怕“沒人唱戲、沒人捧場”
通過SOA架構(gòu)，還有一層好處是，軟件的開發(fā)主導(dǎo)權(quán)會回歸車企。隨之而來的是，車企需要大量研發(fā)工作，也需要人才。
業(yè)內(nèi)人士告訴「智能相對論」，“架構(gòu)工程師薪酬就很高，可不是開高薪就能招到的，因為這個職位對人的要求極高，他要對車和軟件都有專業(yè)的理解。”
在整車功能定義初期，整個SOA團(tuán)隊就必須要參與進(jìn)來，這個無論是上汽零束、威馬、哪吒，還是其他車企都要花費一大筆錢。但除開技術(shù)層面，之后還有許多現(xiàn)實問題存在，比如車企如何吸引開發(fā)者入駐平臺？
以上汽零束SOA平臺為例，若要達(dá)到讓更多開發(fā)者甚至普通用戶，持續(xù)參與軟件開發(fā)的初衷，需要降低進(jìn)入門檻來擴(kuò)大用戶基數(shù)，幫助平臺氛圍活躍起來。打造好服務(wù)和功能后，再帶動整個平臺質(zhì)量提高以吸引新的開發(fā)者，最終反哺SOA平臺。一旦運轉(zhuǎn)起來就會有“飛輪效應(yīng)”，形成規(guī)模化。
許多互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)象都與此類似，比如外賣、拼購電商、網(wǎng)約車平臺，商家量和用戶量是相互促進(jìn)、互為前提的。平臺為了擴(kuò)大兩者規(guī)模，砸錢補(bǔ)貼往往是冷啟動常見的做法。
事實的確如此，開發(fā)者不可能一直是“為愛發(fā)電”。類似于App Store，做好激勵方案是車企需要思考的問題。車企前期投入難以避免，而之后，用戶、開發(fā)者、車企三者之間的利益如何劃分十分重要，這關(guān)乎到平臺的長期生存。
還有一個關(guān)鍵問題是，車企如何打破邊界？手機(jī)軟件開發(fā)者在開發(fā)時，只需要圍繞安卓和iOS兩個系統(tǒng)，再簡單進(jìn)行機(jī)型適配即可。而軟件上車時，有著數(shù)不清的車型、品牌。無論是上汽零束還是威馬，目前平臺還只是落地在旗下車型，未來開發(fā)者規(guī)模要打開新的增長空間，無疑需要更多友商融入平臺。
這一塊的困難其實不在于平臺如何“適配”友商，更在于平臺如何“吸納”友商。汽車行業(yè)當(dāng)下的趨勢是，傳統(tǒng)汽車硬件、智能化硬件這類底層的東西逐漸變成開放的、標(biāo)準(zhǔn)化、有產(chǎn)業(yè)規(guī)模支撐的。各家的競爭反而是軟件層和服務(wù)層的競爭，它們都是“友商”不愿失去的。
此外，安全問題也是平臺發(fā)展的必要考量。汽車上有數(shù)百個硬件可供軟件調(diào)用，考慮到駕駛安全，因此汽車軟件的容錯率（如閃退、崩潰）要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于App Store。
這就意味著，一些涉及汽車運動、自動駕駛的功能無法開放給用戶，只能交由研發(fā)能力強(qiáng)的OEM自己設(shè)計。這也就產(chǎn)生一個矛盾的事實：“高技術(shù)準(zhǔn)入門檻”和“吸引更多開發(fā)者”不可兼得，因為安全必須得到保證。
威馬表示，W6用戶可以通過“威馬快捷”，創(chuàng)建屬于自己的駕駛模式，包括L2駕駛輔助系統(tǒng)、音樂、空調(diào)溫度、座椅調(diào)整等用戶偏好的軟硬件設(shè)置，按照自己的喜好進(jìn)行添加和設(shè)置。而上汽零束在介紹平臺時，具體談的更多也是生活、娛樂系統(tǒng)功能。
娛樂系統(tǒng)功能本身的安全等級低于其他域的要求，是最為容易實現(xiàn)的，而ADAS域內(nèi)則完全相反。所以在SOA平臺發(fā)展趨勢中，功能需要上汽零束、威馬一步一步去推、去完善，直至完全打通。
靈魂拷問：大家都想做，憑什么你成功？
理想很豐滿，現(xiàn)實卻有些骨感。車企若想建立起SOA平臺這條護(hù)城河，其面臨的難度不可小覷。此前提及到，盯住其巨大潛能的車企已有上汽、威馬，哪吒、高合也對SOA架構(gòu)躍躍欲試。
當(dāng)然，這些只是目前已知的主機(jī)廠。包括小米、滴滴等在內(nèi)，愈多科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始布局智能汽車領(lǐng)域。從“軟件定義汽車”到“用戶定義汽車”成為熱門，小米、滴滴們重視“SOA”是可以想象的。
小米滴滴憑借在原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的硬件制造、軟件運營等優(yōu)勢，造車算是做了一次新相關(guān)戰(zhàn)略延伸。其中小米背后有著比傳統(tǒng)車企更龐大的用戶量，更能夠支撐起SOA平臺的商業(yè)化想象。
小米造車的體系架構(gòu)目前尚不可知，但面對其數(shù)量龐大的“米粉”們，小米無疑會重視他們的意見，很大概率會引入“SOA”。通過SOA平臺，“米粉”可以生成符合自己擁車偏好及駕駛習(xí)慣的個性化場景，這與其強(qiáng)調(diào)“用戶參與感”是相契合的。
相比于友商們，上汽零束、威馬的優(yōu)勢在于“先發(fā)”，會更早地跑出一定規(guī)模。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在上汽開發(fā)者大會就表示，軟件平臺應(yīng)用范圍越廣，邊際成本越低。規(guī)模化儼然是實現(xiàn)盈利最根本的商業(yè)邏輯。
盡管百度、騰訊、華為等多家科技互聯(lián)網(wǎng)公司都談到自身與上汽SOA之間的可能性合作，但它們和上汽未來更會是競合關(guān)系，把這些東西掌握在自己手里。同樣地，其他車企也會搭建自己的SOA平臺，發(fā)展思路可以是向外擴(kuò)張或者選擇自用，但也意味著上汽、威馬SOA平臺失去這部分資源。
可是對于小車企而言，它們會去考慮用戶規(guī)模能否支撐自建平臺做好商業(yè)化。若決定使用大型車企的平臺，它們會去權(quán)衡哪個平臺生態(tài)做得更好，這樣自身產(chǎn)業(yè)鏈每一環(huán)都有望從中受益。
因此，吸納這部分小車企會是將來上汽等大型車企擴(kuò)大“朋友圈”的重要方向。長期來看，隨著上汽零束SOA平臺逐步開放，其將會在其他品牌車上測試。無論小車企是否采用自己的平臺，第一步可以先把接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，便于小車企融入生態(tài)。
總的來看，電動化、智能化正在構(gòu)筑起下一輪產(chǎn)業(yè)競爭的新賽道，而SOA平臺成為一眾車企搶奪聲量的關(guān)鍵之一。人人都想做“App Store”，可最后可能只會有一個，目前上汽零束、威馬等車企在“SOA”方向尚處起步階段，未來競爭業(yè)態(tài)仍是未知。而我們需要做的則是，讓車企的“子彈”再飛一會兒。
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