滴滴下架兩個月，網約車江湖未見新王
文 | 價值研究所
一周前，Uber向外界透露，有望發布第一個盈利的季報。摩根大通分析師Doug Anmuth表示，在燒掉數百億、過去10年長時間陷入虧損的Uber若真能實現盈利，絕對是一個意外之喜。
一時之間，華爾街各大巨頭紛紛出動，為Uber的股價造勢。
大摩將Uber的評級調整為增持，目標價提高到72美元；美銀分析師Justin Post認為Uber若真能實現盈利，將緩解外界對其商業模式的擔憂，將其評級定位買入；前面提到的小摩分析師Doug Anmuth則同樣將Uber評級上調為增持。
一番操作下來，Uber股價在上周大幅走高，周二更是大漲11%，創下今年2月以來的高位。
Uber的喜訊傳回，最受觸動想必是國內一眾網約車企業。
自滴滴被下架之后，有關國內網約車行業的討論更多集中在安全、信息保護等領域，對于這些企業的營收問題反而沒有此前那么關注了。但Uber可能將迎來首個盈利季報的消息，對于滴滴及其追隨者來說，來講無疑是一次精神沖擊。
不過，滴滴現在可能真的沒有時間管Uber帶來的刺激。因為在國內，還有很多網約車平臺蠢蠢欲動，希望借滴滴蟄伏之機，顛覆江湖秩序。
01?高德加碼布局，網約車賽道重燃戰火
9月26日，多家媒體報道了高德成立子公司，加碼網約車業務的消息。
根據天眼查顯示的信息，北京利通出行科技有限公司在9月24日正式成立，法人為周海晶，注冊資本1000萬人民幣，經營范圍包括應用軟件服務、道路旅客運輸經營、網絡預約出租汽車經營服務、互聯網信息服務等。
而股權結構則顯示，北京利通出行科技有限公司的為高德軟件有限公司全資擁有，持股比例達100%。
（圖片來自天眼查）
要知道，作為聚合平臺的高德，此前只是給市面上的主流打車軟件提供打車平臺。而現在成立子公司并拿下網約車經營資格之后，高德就有可能運營真正屬于自己的網約車平臺。
另外，幾乎同一時間，北京出租車巡網融合官方平臺“北京的士”正式上線，首期已有超過100家中小出租車企業加入。
而高德地圖，則第一時間接入“北京的士”約車入口，北京的乘客現在已經可以通過高德地圖直接呼叫出租車。隨后，支付寶、微信的高德打車小程序同樣接入了這一系統。
根據北京日報的報道，北京其余出租車公司將分批接入北京的士網上預約系統。等到整個工作完成之后，全北京大約有6萬輛出租車都將通過高德打車實現網約化。
這一進度，也正好呼應了高德在去年11月啟動的“好的出租”計劃：一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造。
一系列操作表明，高德對網約車市場這塊大蛋糕胃口是越來越大。尤其是在老大哥滴滴身陷囹圄的當下，更是高德高歌猛進的好時機。
而高德背后，阿里巴巴這只巨鱷的一舉一動，同樣證明了其對網約車的野心。
今年7月份，阿里宣布對組織架構進行升級調整。其中，本地生活服務業務板塊經過重新整合之后，由俞永福擔任一把手，直接向董事長張勇匯報。
而阿里本地生活服務業務板塊中，地位最突出的有兩個業務：高德、飛豬。
是的，7月初對于中國網約車市場來說，是一個關鍵的時期——這是滴滴成功赴美IPO數天之后，遭到安全審查被全網下架的日子。
阿里適時到來的架構調整，無疑賦予了高德更高的戰略地位。
有分析指出，高德融合地圖、打車、酒店等關鍵領域的業務構成，是流量變現的主要窗口，也是阿里串聯其余本地生活服務版圖的重要鏈條。在阿里今后的發展中，高德不僅僅是要在網約車領域對抗滴滴，更肩負著在本地生活這盤大棋上抵御美團沖擊的重任，其重要程度可見一斑。
而有阿里在背后撐腰的高德，自然是底氣十足，可以趁著滴滴蟄伏之際高調搶占市場份額。
7月份，有媒體爆料高德打車推出了一系列非常夸張的補貼措施：
新用戶最高108元打車券、老用戶三人助力得150元打車券、新老司機工作日高峰期7-9點一律免抽傭等等……
雖然高德隨后表示，免傭政策只是為了迎接暑期用車高峰推出的活動，沒有回應會否成為常態。但高德同時透露，參與此次免傭季活動的網約車平臺超過100家，足可見補貼戰規模之大。
事實上，美團、曹操、T3、如祺出行等平臺的補貼，比起高德的確有過之而無不及。
但燒錢打補貼的效果是顯著的。根據七麥數據整理的資料，在滴滴被各大應用商店下架之后，包括高德在內，曹操出行、首汽約車、嘀嗒出行等網約車APP的下載量都有明顯上升。
鳳凰網統計的數據則顯示，整個7月份期間，高德打車日均單量突破400萬——比4月份足足翻了一倍。高德地圖在華為、小米官方商城和百度、騰訊應用寶等下載中心的下載量，也迎來幾波高潮。
（圖片來自七麥數據）
說到底，滴滴突如其來的危機，等于在早已形成森嚴等級制度、權力架構逐漸固化的中國網約車市場，硬生生撬開了一個新的缺口。而高德，似乎正是企圖通過這個缺口再次改變網約車江湖格局的挑戰者。
只不過，這個挑戰能成功嗎？
02?滴滴的蟄伏，并未改變市場格局
事實上，中國網約車市場經過早期的野蠻生長之后，現在已經是另一番景象。雖然一直仍有增量，但無論是網約車平臺數量、司機數量、訂單數還是產業規模，增速都無法和巔峰時期相比。
但不可否認，國人的打車習慣已經被培養出來，整個產業的基本盤非常穩固。
根據中商產業研究院整理的數據，截止今年第一季度，全國共有227家網約車平臺取得合規經營資格證，全國各大城市共發放了336.4萬本網約車駕駛員證。
此外，根據CNNIC（中國互聯網網絡信息中心）發布的報告，截止去年年底我國網約車用戶規模達到3.65億，占網民總數的36.9%。
但從增長數據來看，下滑已經非常明顯，且網約車使用率也呈下降趨勢。
中商情報網統計的數據顯示，2017年國內網約車用戶規模增長速度到達頂峰，截止2017年年底，網約車用戶規模較上一年同期激增9400萬，但此后每況愈下。2018年之后，網約車用戶使用率也從47%的高位持續下跌。
（圖片來自中商產業研究院）
與此同時，合資質的網約車平臺數量變化也不大，整個賽道鮮少冒出令人眼前一亮的新玩家。
根據前瞻產業研究院提供的數據，2020年11月至2021年6月期間，取得經營許可的網約車平臺僅增加了26家。
（圖片來自前瞻產業研究院）
這一系列數據都表明：中國網網約車行業已經來到平穩發展階段。
用戶規模、平臺數目沒有大變動，意味著早已占據大量市場份額的老平臺地位難以撼動，整個行業正在形成等級森嚴的金字塔結構。
根據易觀發布的中國網約車行業榜單，截止去年10月份，滴滴無論是用戶規模、營收、用戶滿意度還是市占率，都遠遠拋離所有競爭對手。尤其是如果按照CNNIC數據作為統計口徑的話，滴滴占據了國內超過90%的市場份額（不算花小豬），其他所有網約車平臺爭奪剩余的10%市場。
在中國網約車界，滴滴就是一個活脫脫的獨孤求敗。
（圖片來自前瞻產業研究院）
那現在，滴滴下架之后，網約車市場有沒有變天？
其實并沒有。
我們前面提到，高德打車7月暑期用車高分期的日均訂單量超過400萬，的確是一個很大的突破。但要注意，在高德之后，其他諸如曹操、首汽約車等平臺，日均訂單了依然維持在百萬水平左右。
而滴滴呢？
根據6月份向美國SEC遞交的招股書，今年第一季度其出行業務日均交易2500萬次，截止今年3月份的12個月里，滴滴全平臺交易總額為3410億。
（圖片來自滴滴招股書）
也就是說，就算高德搶走的那200多萬份訂單全是滴滴的客戶，這個流失量和滴滴高達千萬的流水比起來，也不值一提。
而更重要的是，滴滴的地位之所以難以撼動，還在于它掌握了網約車行業最重要的兩個資源優勢：司機和流量。
自從2018年滴滴出現多宗意外事故，把網約車安全推向輿論中心之后，推動網約車平臺、網約車司機合規化就成為牽動整個行業的一件大事。
尤其是在一線大城市，京牌京戶這樣的嚴苛條件，將大量網約車司機擋在了合乎資質的大門外。
根據交通運輸部公布的官方數據，國內新增網約車注冊數量不斷減少，2021年1月跌至7萬輛——2020年11月這個數字高達20.3萬。
（圖片來自艾媒咨詢）
新司機、新車要拿網約車運營資格證越來越難，早期掌握了大量司機和網約車資源的滴滴，自然是躺贏的那一方。
IPO招股書顯示，滴滴全球年活躍司機有1500萬，其中中國國內的活躍司機為1300萬。另外，還有媒體曾報道，在去年6月份滴滴內部講話中，程維透露滴滴網約車司機數量為1166萬名。
（圖片來自滴滴招股書）
當然了，聯想到我們前面提到的數據：全國共發放336.4萬本網約車駕駛員證，滴滴這數以千萬計算的網約車司機，未來必然也會面臨合規性的質疑。
但毫無疑問的是，在司機資源上，滴滴絕對完虐國內一眾競爭對手——或者說根本沒有對手。
而要說流量，滴滴高達4.93億的全球年活躍用戶（國內為3.77億），一樣擁有碾壓式優勢。
在7月份美團大張旗鼓重啟網約車業務時，社交媒體上討論最多的就是“補貼雖高，打車很難”。這個話題背后折射的，正是滴滴一眾挑戰者最大的挑戰：
要做網約車，用戶流量和司機資源缺一不可。而現在除了滴滴之外，國內很難找出第二家同時坐擁這兩大優勢的網約車平臺。
所以哪怕是背靠阿里財大氣粗的高德，哪怕是作為本地生活霸主坐擁6.3億月活的美團，都無法在短時間內沖破滴滴的護城河。
但，無奈之處就在于：滴滴統治鐵幕雖堅不可破，網約車這個大蛋糕卻太誘人。
03?盈利仍然是道無解難題?
早在2019年產業規模突破3000億那會兒，就有唱衰者認為中國網約車市場即將見頂，原因是增長率節節下降——從2016年的89.17%暴跌至2019年的3.42%。
（圖片來自前瞻產業研究院）
但來到2020年，在受疫情影響停擺將近一個季度的情況下，網約車市場規模依然穩定在2980億。
更重要的是，從滲透率來看，除了一線城市已經達到50.3%，增長潛力有限之外，三四線中小城市，乃至新一線城市，都還有可以想象的空間。
根據前瞻產業研究院提供的數據，目前新一線城市、二線城市、三線城市和四線及以下城市網約車滲透率分別為20.3%、7.6%、3.2%和2.8%。而作為老大哥的滴滴，也一早成立以高性價比為主打的子品牌花小豬，企圖搶占下沉市場。
（圖片來自前瞻產業研究院）
在萬物皆可下沉的中國互聯網世界，網約車巨頭們可不會錯過這個畫餅的機會。
當故事講好了，資本市場的熱情自然也就很容易被撩撥起來了。
9月6日，曹操出行官宣完成38億B輪融資，是今年中國網約車行業的首筆融資。
9月23日，Late Post報道稱T3出行即將完成新一輪融資，由中信集團領投，總融資金額高達50億元——需要提醒的是，如果這個數字屬實，那將是2017年底滴滴獲得軟銀投資之后，中國網約車行業規模最大的一筆融資。
?
突然間熱鬧起來的投融資市場，讓外界對網約車行業重新有了期待。
但同時帶來的，還有擔憂：獲得資本投喂的網約車平臺們，會不會再次走上燒錢補貼的老路？
畢竟我們前面提過，高德、美團在滴滴倒下的7月已經推出了多輪補貼。
而經過多年的捶打，國內的網約車用戶早已明白一個道理：資本的每一分饋贈，早已暗中標好價格。
失去理性的補貼戰，也絕不能給網約車行業帶來光明的未來。
靠燒錢補貼搶市場，注定難以擺脫虧損命運，受過慘痛教訓的網約車巨頭當然很清楚這一點。
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說到這，就不得不提Uber這個全球網約車行業的正面典范了。
對于中國的網約車平臺來說，盈利還是個難題。既然如此，我們不妨好好看看Uber是如何解決這個難題了。
要知道，這不是Uber第一次傳出好消息。2018年上半年，《華爾街日報》就曾爆料Uber就實現了15.65億美元的盈利。但由于Uber彼時尚未上市，沒必要向外界公開詳細財報數據，所以有媒體對這個突然冒出來的數字感到驚訝之余，也有很多不解。
（圖片來自億歐網）
不過，現在和2018年和相比，Uber這兩個階段的盈利模式可是有很大區別。
2018年這一回，Uber之所以能實現盈利，是因為將東南亞、俄羅斯的一系列業務打包出售，達到止損和回血的效果。
實際上，那個階段Uber還沒法通過常規業務達到收支平衡。但通過不斷調整業務架構，以及壯士斷臂式的資產出售，Uber還是穩住了自己的基本盤，且留出了足夠彈藥。
而現在，Uber的生態鏈條和4年前相比又有了很大變化。
一方面，Uber通過不斷的并購打通全產業鏈，提高在市場內的影響力并降低流通成本。比如今年8月份收購香港交通預約平臺HKTaxi，以及7月份收購物流公司Transplace等，都是對自身生態的延展和補充。
另一方面，滴滴想做但沒做成的外賣業務，如今成了Uber最大的營收法寶。數據顯示，二季度Uber外賣業務營收為19.6億美元，打車業務為16.2億美元，前者同比增幅高達122%，后者為98%。
做外賣滴滴學不來——正如美團難以在網約車行業大展拳腳一樣，中國的互聯網行業各個垂直領域都有自己的霸主，想破圈難如登天。但穩固生態鏈條、砍掉多余業務、調整投資版圖、穩住基本盤，或許是一個值得滴滴等同行思考，甚至借鑒的方式。
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寫在最后
最近幾天，全球互聯網大會烏鎮峰會順利召開，一眾互聯網大佬都在會上慷慨陳詞，試圖重新定義行業方向。
對于麻煩纏身的程維來說，這場大會和他沒有什么關系，他也沒有太多心思去發表什么宏篇偉倫。不過，程維在2016年烏鎮閉門會議上的一番話，現在倒還值得拿出來再細品一番：
“安全就是責任，我們也沒有什么好說的。今天你承擔了這樣一件事，你要保證大家安全，如果你做不到，你就應該死掉。”
程維此言，話糙理不糙。
從成立之初，安全兩字，就是懸在滴滴頭上的達克摩之劍。無論是此前的乘客人身安全，還是如今的信息安全，對滴滴來說都是一個重大考驗。
可正如程維所說，他很清楚自己想要在網約車這個行業立足下去，就必須解決安全的問題。
蟄伏期雖難熬，但要是這能趁這個機會解決一直懸在頭頂的安全隱患，對于滴滴來說焉知非福？
畢竟，過去這兩個多月我們都看到，真正能挑戰滴滴的玩家還沒有出現，能戰勝滴滴的只有更好的自己罷了。
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