作者：北風
來源：北風雪林（ID：beifengxuelin）

7月6日中汽協聯合十六家車企“簽署保價承洛書”事件引發太大熱議，以至于壓過了頭一天同樣震動汽車產業的“大新聞”。

那就是7月5日，比亞迪官宣與巴西地方政府簽署協議，投資45億人民幣，在巴西建設三家新能源車綜合工廠，預計2024年下半年投產。

與“承諾書事件”網友“統一罵”的回應不同，“比亞迪巴西建廠”的新聞，網友們的回應“很復雜”。

從大局觀來講，中國新能源車企能夠走出國門，馳騁南美洲市場，大家是“開心”的。

可是過去兩年，國內幾乎每個“二三線”城市，都希望搭上新能源的便車，更是有多個省會城市“期待比亞迪改變城市命運”，如今比亞迪選擇投錢到海外，難免有人“心里不舒服”。

每個省份的人，都希望自家有拿得出手的產業和品牌，這種“不舒服情緒”不寒磣。

以上是“部分人心里不舒服”的第一大原因，第二大原因則是我國汽車出口越來越成為“出口支柱產業。”

去年全年汽車出口340萬輛，今年更是奔著450萬輛而去。

以比亞迪為代表的新能源車在國際上有競爭力，國內生產出口國外，還能創匯，為什么要把出口轉成“巴西內銷”？這是部分人內心不舒服的第二大原因。

國內許多城市希望比亞迪改變命運可不是“虛言”。西北中心城市西安就是憑借比亞迪，徹底改變了在全國汽車產業的地位。

在我國傳統燃油車市場，原本廣東依靠廣汽和比亞迪，上海依靠上汽，吉林長春依靠一汽，湖北武漢依靠東風，形成的汽車產業格局“穩固了幾十年”。

可是隨著上海引進特斯拉，比亞迪西安的工廠瘋狂爆產能，國內汽車城的格局被根本改變。

今年上半年，吉林聯手一汽，湖北聯手東風的降價換市場力度都非常大，為什么？

因為我國燃油車向新能源車轉型的速度遠超預期，這些依靠燃油車大廠的省份，在未來汽車產業格局中，有“邊緣化”風險。

如今比亞迪要爆產能，選擇西安以外的地方投產，這些省會城市當然想爭一爭，結果沒想到比亞迪卻將新產能都投到巴西去了。

比亞迪此時選擇“押注巴西市場”，我認為有四方面原因。

第一方面，汽車作為大用量的大宗商品，出口確實面臨很多短板。

這其中包括“高昂的運費”，一輛車從中國到美國與歐

然后是高昂的汽車進口關稅，絕大多數國家，都對進口汽車收取高額關稅，比如比亞迪準備建廠的巴西，汽車關稅高達35%。

另外就是各國受文化審美，現實路況，使用需求的差別，各國的主流汽車都是有差異的，大型市場都需要車企進行“本土化迎合”。

比如德系車在進入我國市場之后往往要改款為“L”，就是國內需要更長的軸距與車身，滿足大空間要求。另外中國， 日本，美國同為汽車大國，可是看各國影視劇里，街頭汽車的外形都有鮮明差異，這就是各國“審美本地化”的影響。

這些印度都決定了，當一個市場很小的時候，車企可以選擇國內生產，小批量出口。可是比亞迪過去兩年，全球出口量每年都在翻番，對于海外主流市場，當然選擇當地設計，當地生產，當地銷售是最便于擴張占有率的。

比亞迪在巴西設廠的第二個原因，其實和這兩天中汽協的“保價承諾書”有關。

在多家汽車協會與財經媒體的“汽車市場半年報”里。都對三月以來多地加大力度的降價促銷持“負面看法”，認為大力度價格戰對銷量的刺激是短暫的，隨后導致更多潛在買家持幣觀望，等待“更大幅度優惠”，從而導致接下來幾個月汽車銷量低迷，經銷商庫存積壓。

這時候行業巨頭一同宣布“價格戰結束，未來不會有大幅降價”反而能促使剛需下決心買車。這是中汽協制定“保價承諾書”的思路。

可是為什么一天就被“消費者罵散伙”了？因為我國汽車消費市場已經是“買方市場”，存量市場，誰手里捏著現金，誰是大爺！

“保價承諾書”這種違背市場規律的東西，當然一天都撐不住。

可是國內車企如何度過這個國內市場的“內卷周期”呢？比亞迪的巴西建廠其實就是一個出路。

當年歐美日韓的汽車市場幾乎飽和，陷入存量搏殺，正是中國市場的異軍突起，讓全世界車商涌入，正是中國市場持續幾十年的繁榮，延續了歐美日燃油車巨頭的幾十年輝煌。

如今汽車市場進入新能源變軌時代，當今世界，再也沒有“三十年前中國”那樣持續爆發的市場。

可是現階段全世界新能源車的競爭也沒有三十年前那么成熟白熱化，要避開中國市場的內卷和存量搏殺，有競爭力的新能源車企出海就是破局之道。

第三個原因，是巴西像極了“三十年前的中國”。

新能源車企明確了“出海是最佳出路”后，選擇哪個國家就很有講究了。

印度同樣有14億人口，而且最近幾年經濟增長率比較亮眼，那么印度投資車企是不是最好選擇呢？

大家看看小米在印度苦心經營五年，當了五年的行業龍頭后，五年利潤被一次搶光的下場，估計就沒有車企敢去大力度重資產投資了。

這時候，兩億多人口，同為金磚國家，同為新興經濟體的巴西就進入我國視野。

在巴西，一輛咱們國內十萬出頭的卡羅拉，賣到24萬，一輛RAV4，賣到45萬起步。

一輛中國新能源比亞迪唐EV，賣到70多萬。

整個巴西市場，像極了上個世紀，一輛普桑就能賣國人20多萬的中國市場。

正是當年那樣的中國市場，才讓各國車企巨頭削尖腦袋沖進來，而我國當年還有“必須合資生產，外資股份占比限制”等要求。

直到2018年特斯拉落戶上海，成為我國第一個“純外資控股造車企業”。

如今的巴西，汽車市場的定價以及需求，像極了上世紀90年代的我們，而偏偏，巴西還沒有“外資車企必須合資，并且股份受限”的規定，比亞迪在巴西建廠，獲得的優厚待遇就和特斯拉在我國落戶，上海給的優厚待遇差不多。

面對巴西這個像“中國三十年前”的市場，還在國內生產像巴西高價零星出口肯定是不行的，要在這個市場占據“高端美譽度”，還是要先一步進入布局。

第四個原因，則是比亞迪在巴西投資的工廠可以“一魚多吃”，“曲線赴美”。

這次比亞迪在巴西投資三個工廠，不是同類型工廠，而是一個“商用大巴”工廠，這是比亞迪海外出口的主力市場。

然后是一個比亞迪過去很少海外投資的“乘用車工廠”。第三家工廠，則是比亞迪自主研發，資助配套的電池工廠。

所以三家工廠，是全方位產品，與主要供應鏈的綜合布局。比亞迪這次在巴西建廠選擇的地區也大出行業預料之外。

因為巴西的人口和經濟重鎮都集中在西南方，如果比亞迪投資巴西的西南區域，相當于開拓巴西的“北上廣地區”。

如今比亞迪三家工廠，都建在巴西東北部地區，這里經濟比較貧瘠，當然人力成本也會低一些，所以許多人說比亞迪在巴西復制國內的“西安模式”。

兩者確實有異曲同工之妙，比亞迪布局西安，也是看重生產的車輛不僅可以供應國內，而且沿著中歐班列像歐洲出口也方便。

比亞迪在巴西東南部設廠，除了能夠供應巴西本土車輛，這里的港口到美國的航線也非常方便。

因此比亞迪在巴西東北部建廠，初期瞄準巴西的新興市場，未來如果美國對我國新能源車也像芯片那樣下死手，那么從巴西進入美國市場，也是一種“曲線變通”，這就和馬斯克的特斯拉選擇到墨西哥建廠是一個道理。

綜合這四大原因考量，比亞迪到巴西投資建廠，都發揮國內其他城市無法替代的作用，而且這是未來全球競爭必走的步驟，真的沒啥“不舒服”的。

更何況，巴西還有一個特質，被稱為“日本人的第二故鄉”。巴西的許多產業和賺錢機會，都被日本人把持。

比亞迪強勢進入巴西東北部，使出咱們傳統的“農村包圍城市”技能，最終搶的，還是日本鬼子的蛋糕！