上海“曲線喂飯”！
來源公眾號：言他君
浦東機場禁止了網約車，網約車受傷，獲益的一定是出租車，但出租車背后是誰呢？
上海的出租車曾經以大眾桑塔納為主，新能源時代榮威成了新主流，然而這個新主流，地位并不那么堅固，除了最初幾年風光，2023年后下跌十分明顯，只剩下10萬輛出頭。
而整個上汽，2023年整體銷量也明顯下跌了。
這要放在以前，就會直接搞地方保護主義，直接阻止其他品牌的汽車銷售，現在不敢直接這么搞，但是依然可以通過“曲線保護”，實現“曲線喂飯”。
榮威為什么下跌？原因之一就是出租車的銷量少了很多，在網約車的沖擊下，都坐網約車去了，很少能達到出租車，出租車市場前景不穩(wěn)定，自然出租車公司就傾向于少買。
偏偏榮威許多個型號是對標出租車市場的，斷崖式下滑不可避免，如果上汽整體還是增長的，也許無所謂，然而上汽去年整體是下滑的，那就有所謂了。
明面上不會說什么，私底下勢必尋求保護，不能明著保護，“曲線喂飯”，至少喂一點總歸是行的，出租車生意好了一點，那買的車就會多一點，上汽的銷量就好一點。
如果再具體一點，會發(fā)現榮威的總部就在浦東，而虹橋機場今天新出的政策，則是鼓勵網約車接單，同一個市不同的機場，政策完全不同，只有兩個可能：
要么是浦東搞地方保護主義，要么是以權謀私。但這樣強行喂飯，除了破壞規(guī)矩，也終究不是長遠。
上汽的下滑，又豈止是榮威一個子品牌的問題，和一汽類似，在燃油車時代，靠著合資，上汽過得那叫一個滋潤，天天吃香喝辣。
上汽自己根本不用做難的東西，只需要搞搞營銷即可，從頭到尾都是躺著賺錢，躺著賺錢就沒有前進的動力，沒有做品牌的決心。
偶爾裝模作樣搞一下所謂的自主品牌，也是榮威這種走出租車路線的“劍走偏鋒”，根本不敢去觸碰主流市場--轎車。
當然，五菱是個例外，也確實是個例外。
所以哪怕每年賣出數百萬輛車，卻沒有什么令人留下深刻印象的自主品牌，絕大部分靠合資，唯一在全球運營還不錯的自主品牌--MG，海外消費者也往往認為是英國品牌，買這個牌子就是沖著英倫風買的。
如果沒有自主品牌在新能源時代的崛起，上汽還可以繼續(xù)躺著賺錢，但偏偏自主品牌起來了，人家還不是搞合資，而是扎扎實實地搞自己的自主品牌。
所以論品牌，上汽落后了；論技術，上汽更是沒有；論轉型決心，那是從來沒有過，下滑是必然的，越下滑就越焦慮，越尋求保護，不惜破壞市場規(guī)則也要“曲線喂飯”。
看看隔壁的廣州，明言要鼓勵網約車到機場和火車站接單，為啥人家自信？因為轉型有成果，有比亞迪的工廠，也有埃安這樣的自主品牌。
和上汽一樣，廣汽也在燃油時代靠著合資過得不錯，但沒有安于現狀，而是一直在努力向上，傳祺還一度賣得不錯，雖然最后不是很成功，經驗值畢竟是積累到了，信心也有了，這才有了新能源時代的成功。
反觀上汽這群廢材，是連試一下都不敢。
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