作者：譚主
來源公眾號：玉淵譚天
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中國產業界的“堅決反對”有明確、足夠的法理依據。回顧歐方的這場所謂調查，從調查發起，到中間的調查過程，再到初裁披露，各個環節都透露出一個詞：

不合理。

我們一個環節一個環節來說。

先說發起。這次反補貼調查，是由歐委會主動發起，而非歐盟相關產業主動申訴。

相關產業發起和歐委會發起，區別在哪兒？

中國機電產品進出口商會是這次調查的行業抗辯方，孫曉紅作為該商會汽車國際化專業委員會秘書長，對這次調查的情況非常了解。他表示，反補貼調查基本都是由產業界申請發起。這是因為，只有產業界才會最直接感受到某國競爭力強勁的產品可能對自身產業造成威脅，從擔心自身利益受損的角度出發，提出調查需求，發起有實質性支撐的調查。

而歐委會發起的理由是什么呢？是歐委會主觀判斷中國電動汽車產業“有威脅”。

孫曉紅表示，歷史上，歐委會幾乎沒有主動發起反補貼調查的先例。

在隨后的調查過程中，也有很多不合理之處。

中國機電產品進出口商會用了三個詞來形容這次調查——缺乏公正性、客觀性及透明度。

首先，是抽樣的不公正。

歐委會抽取的三家企業，是上汽、吉利和比亞迪。為什么抽取這三家，歐委會并沒有給出有說服力的理由。

國家發展改革委對外經濟研究所研究員郝潔表示，為達到預設目標，構造并夸大所謂“補貼”項目，歐盟委員會罔顧世貿組織規則，摒棄出口量最大代表性標準，在抽樣中排除了出口量靠前的歐美企業，只選擇中國本土企業，抽樣標準不合規、過程不透明、結果不公正。

相關數據統計，中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額大概在8%左右，這三家企業占的比例只會更少。

歐委會嘴里的“威脅”從何而來，我們也不得而知。

而面對這樣的“威脅”，歐委會要求中國電動汽車企業提供的調查信息，異常苛刻。

3家被抽樣的中國企業有超過200家關聯企業被要求提交問卷，并答復了超過100份補充問卷，配合歐委會進行了長達數月的實地核查。無論是時間還是調查樣本量，在孫曉紅的印象中都是歷史少見的。

從發布的初裁披露來看，歐委會對3家中國車企征收的稅率從17.4%到38.1%不等，差距之大，歐委會尚未給出解釋。

孫曉紅告訴我，中國企業反映歐方在調查中，要求他們提供電池的配方。

據他了解，歐委會要求中國企業提供的信息中，有很多都是涉及企業隱私、商業機密、核心技術等信息或數據。

這些都是中國電動汽車行業的核心競爭力，歐盟電動汽車競爭不過中國電動汽車，歐委會就想用搶的方式來獲取嗎？

孫曉紅表示，更加不透明不合理的是，歐盟還采用自己收集的數據來補充那些他們拿不到的數據，至于這些數據是否客觀真實，并不在他們的考慮中。

在整個調查過程中，面對中方的抗辯，歐委會也從未進行實質性回應。

孫曉紅表示，在多輪調查及聽證會期間，中方的立場與關切，從未被歐委會考慮，他們似乎并不看重交流，注意力始終全部放在完成調查上，做完自己想做的。

面對這樣的調查，中方也用一句話做了形容：

是赤裸裸的保護主義行為，是制造并升級貿易摩擦，是以“維護公平競爭”為名行“破壞公平競爭”之實，是最大的“不公平”。

面對這樣的行徑，中方當然要采取措施，進行反制。

事實上，這也不是中方第一次面對來自歐洲的反補貼調查。

根據專業機構梳理，自2010年歐盟對華發起第一起反補貼調查開始，到目前，歐方對華發起了十多起反補貼調查。

其中，最為大家熟知的，就是歐盟對中國光伏產業發起的反補貼和反傾銷調查。

中國光伏制造企業主要以出口為主，當時，歐洲是中國光伏企業主要的出口市場。

在這種情況下，歐盟在初裁中計劃對中國征收47.6%的關稅，無疑是想把中國光伏產業拒之門外。

消息發布后，中歐開展了多輪政府間談判。最終，歐盟終止了自己征收關稅的行動。

中國政府會堅定捍衛中國企業的合法權益。對于中國企業而言，如果歐方的行為損害了自己的利益，中國企業也會發出維護自身權益的聲音。

據業內人士透露，中方內部正在推進提高大排量汽油車進口暫定關稅的相關程序。

前不久，中國汽車業內人士已經在呼吁提高大排量汽車進口暫定關稅，來推動“雙碳”目標的實現。

大排量汽車，指的是發動機排量大于2.5升的汽油車。

中國乘聯會專門進行了計算，當下，歐洲每年出口到中國的2.5升排量以上的乘用車總金額已經達到了180億美元。這個數字，高于中國2023年出口到歐洲電動汽車的金額。

如果中方提高臨時關稅稅率，寶馬、奔馳等歐洲品牌將最先受到沖擊，這也意味著，歐洲對華汽車出口將遭受打擊。

對外經貿大學國際貿易專家崔凡告訴我，業界呼吁，中方將大排量汽車的進口關稅增加到25%，中方如果采取了這樣的行動，是在中國對世界貿易組織承諾的范圍內提高的，也是完全符合世貿組織規則的。

除了汽車產業之外，我了解到，中方預計將于8月底公布對原產于歐盟的進口相關白蘭地反傾銷調查初裁。

去年，中國酒業協會代表國內白蘭地產業正式向商務部提交反傾銷調查申請，商務部于今年1月進行立案調查。

中國市場對歐洲白蘭地產業有多重要，一個數據足以說明問題：

海關數據顯示，歐洲白蘭地在全球其他市場銷量明顯下滑的情況下，中國市場成為了支撐其銷量的關鍵。去年1-9月，歐盟出口到中國的白蘭地同比增長超過五分之一。

崔凡表示，中國和歐盟都是世界貿易組織成員，而且都是多方臨時上訴仲裁安排的成員，還可以通過爭端解決機制開展訴辯，在世貿組織的框架下處理問題。

也就是說，從歐盟公布初裁結果，到作出終裁，這中間，中國可以運用的工具和手段，還有很多。

中國國際經濟交流中心的專家張茉楠剛結束訪歐行程。她告訴譚主，她此行也和德國、比利時等國的政府官員談到了有關反補貼的問題。據她觀察，歐洲國家更擔心對華征收關稅后，中國的反制措施。

張茉楠表示，當前只是初裁披露，到7月4日開始征收臨時關稅，這之間還有一個預留期，留給中國企業和歐盟成員國提出異議。

如果多數歐盟國家反對，這些關稅將不能實施。

現在，離作出裁定還有一段時間。亡羊補牢，為時未晚，這也意味著，歐方還有著重回正確軌道的機會。

什么是正確軌道，歐方內部，并不是不清楚。

一個值得注意的細節是，在歐委會決定對進口自中國的電動汽車征收臨時反補貼稅的消息傳出后，德國、匈牙利、瑞典等國家，第一時間站出來表示了反對。

這些國家，恰恰是歐盟內部與中國在新能源汽車領域合作走在前列的國家。

什么是符合這些國家利益的做法，從德國車企寶馬集團的董事長齊普策的表態中，可以看出一些端倪。

齊普策表示，加征關稅將會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。貿易保護主義勢必引發連鎖反應——以關稅回應關稅，以孤立取代合作。

歐洲車企之所以對歐盟委員會加征關稅的決定顧慮重重，有一個不可忽略的背景：

國家發展改革委國家信息中心研究員魏琪嘉指出，近年來，寶馬、大眾、佛吉亞等歐盟企業持續加碼在華新能源汽車業務，獲得電池、智能化等關鍵技術。寧德時代、蔚來、比亞迪等中國企業也在德國、匈牙利建廠，助力歐盟電動汽車產業競爭力提升。

在全球化時代，只有發揮比較優勢，各國才能獲得更好發展。中歐汽車產業雖有競爭，更有合作。

合作之下的雙贏，不只體現在汽車行業——與中國加強在新能源汽車領域的合作，還有利于歐洲應對氣候變化以及經濟的綠色轉型。

根據歐洲運輸與環境協會數據，2023年歐洲銷售的電動汽車中有19.5%（約30萬輛）產自中國，按照每輛電動汽車每年可減碳約1.66噸估算，相當于每年減碳49.8萬噸。

歐盟一直自詡為全球綠色轉型的“先行者”。歐委會對中國電動汽車加征關稅的決定，不僅將阻礙其汽車產業轉型步伐，也將損毀其綠色轉型“先行者”的形象。

事實上，就連歐洲媒體自己都在說，歐盟一邊要求消費者轉向電動汽車，一邊卻又試圖阻止性價比高的電動汽車的供應，此舉荒謬可笑。

國家發展改革委有關負責人表示，合則兩利、斗則俱傷，中歐汽車產業高度互補，雙方合作有基礎、有空間、有前景。中國積極支持各國汽車公平競爭，維護全球汽車產業鏈供應鏈穩定。但如果歐盟罔顧自身產業界呼吁、基本市場規律和世貿組織規則，執意對中國電動汽車強加關稅，破壞中歐汽車產業合作基礎，中方將采取一切必要手段，維護中國企業合法權利。

是選擇雙贏還是選擇損人不利己，歐盟，還有思考的時間。