越南的第二條高鐵！

作者 :正文注明 2025-11-12 14:08:19 圍觀(guān) : 次評(píng)論

作者：印閑生
來(lái)源：江寧知府（ID：jiangningzhifu2020）

近日，越南副總理陳紅河批準(zhǔn)了更新版《2021–2030年國(guó)家鐵路總體規(guī)劃》，其中明確納入建設(shè)越南第二條高速鐵路——河內(nèi)至下龍高速鐵路項(xiàng)目。

與長(zhǎng)達(dá)1500多公里、至今沒(méi)有著落的河內(nèi)至胡志明市“南北高鐵”不同，這條河內(nèi)至下龍的高鐵長(zhǎng)度只有124公里，跟京津城際差不多，看起來(lái)更靠譜一些。

按照越南方面的規(guī)劃，河內(nèi)至下龍高鐵將從河內(nèi)古螺站出發(fā)（未來(lái)規(guī)劃與河內(nèi)地鐵4號(hào)線(xiàn)銜接），經(jīng)嘉平站（擬建國(guó)際機(jī)場(chǎng)），經(jīng)第三大城市海防，最終抵達(dá)廣寧省下龍市。

更為關(guān)鍵的是，建成后該高速鐵路還將與規(guī)劃中的“海防—下龍—芒街鐵路”相連，接中國(guó)廣西防城港市，形成重要的跨國(guó)鐵路交通走廊。

河內(nèi)到海防和下龍的公路。越南北部與中國(guó)關(guān)系密切，經(jīng)芒街、東興口岸互通。

河內(nèi)至下龍高速鐵路規(guī)劃圖。

經(jīng)過(guò)一年多的內(nèi)部研究后，越南現(xiàn)在想先建支線(xiàn)（中越鐵路），再籌劃干線(xiàn)（南北高鐵），通過(guò)分段建設(shè)的方式降低資金壓力，同時(shí)把技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

11月3日，越南最大民營(yíng)企業(yè)Vingroup旗下高速鐵路子公司VinSpeed正式提出總投資約合53億美元的河內(nèi)至下龍灣高速鐵路建設(shè)方案。

該線(xiàn)路設(shè)計(jì)時(shí)速350公里（河內(nèi)段限速120公里/時(shí)），將于2025年底啟動(dòng)建設(shè)，預(yù)計(jì)2027年底進(jìn)入試運(yùn)行階段，并于2028年第一季度正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

相較于南北高鐵600多億美元的投資，50多億美元越南是出得起的，給外界帶來(lái)很多想象空間。

值得注意的是，Vingroup的意思應(yīng)該是它拿下該項(xiàng)目并作為總包，然后再尋找技術(shù)分包商，截至目前分包的信息尚未明確。

海陽(yáng)省和海防市合并為新海防之后，擁有466萬(wàn)人口，規(guī)模僅次于河內(nèi)市和胡志明市，是越南第三大城和北方最大港口。

當(dāng)年中泰鐵路競(jìng)標(biāo)時(shí)，日本曾極力爭(zhēng)取，拿出了非常優(yōu)惠的方案，考慮到日本與泰國(guó)的政經(jīng)關(guān)系十分密切，許多人認(rèn)為其勝出的可能性很大。

可泰國(guó)最終選擇了中國(guó)企業(yè)建設(shè)曼谷至廊開(kāi)的高鐵。

在解釋這一選擇時(shí)，泰方給出了一個(gè)意味深長(zhǎng)的理由：高鐵本身的技術(shù)、成本并不是主要考量，泰國(guó)選擇中國(guó)的原因是這條高鐵的“目的”就是要聯(lián)通中國(guó)市場(chǎng)。

假如因采用了日本新干線(xiàn)技術(shù)導(dǎo)致與中老鐵路和中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)連接困難，造成人為性質(zhì)的壁壘，那修建它的意義在哪里呢？

簡(jiǎn)而言之，鐵路的生命力不在于“路”本身，而在于兩端以及沿線(xiàn)的產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)。

同樣的邏輯也適用于越南，它之所以升級(jí)北部鐵路網(wǎng)，一個(gè)重要原因就是想承接中國(guó)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，方便兩國(guó)商貿(mào)與人員互通。

在越南官方發(fā)布的規(guī)劃里，特別強(qiáng)調(diào)“優(yōu)先投資建設(shè)連接中國(guó)、老撾和柬埔寨的國(guó)際鐵路通道，確保符合國(guó)際運(yùn)輸協(xié)定要求，并與區(qū)域內(nèi)各國(guó)的鐵路建設(shè)保持同步?！?/section>

某種意義上講，越南嘗到了與中國(guó)經(jīng)濟(jì)合作的甜頭，期盼進(jìn)一步鞏固這種趨勢(shì)。

我們大膽猜測(cè)，在河內(nèi)至下龍高速鐵路建設(shè)過(guò)程中，中國(guó)企業(yè)大概率會(huì)扮演重要角色，比如供應(yīng)關(guān)鍵的信號(hào)系統(tǒng)或車(chē)輛。

印尼雅萬(wàn)高鐵。

近期，有關(guān)印尼雅萬(wàn)高鐵“入不敷出”的消息引發(fā)諸多關(guān)注，印尼方面稱(chēng)正在就債務(wù)重組問(wèn)題與中國(guó)談判。

印尼雅萬(wàn)高鐵建設(shè)時(shí)中國(guó)國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行向項(xiàng)目提供了45.5億美元貸款，用于項(xiàng)目總成本的75%，還款期限40年，年利率為2%。

后來(lái)由于項(xiàng)目超支12億美元，為了保障工程按時(shí)完工，又向中國(guó)國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行申請(qǐng)追加貸款，追加貸款的利率被提高至3.4%。

雅萬(wàn)高鐵由印中高鐵公司運(yùn)營(yíng)，其中60％股權(quán)由印尼四家國(guó)有企業(yè)組成的聯(lián)盟持有，最大股東為印尼國(guó)鐵，其余40％的股權(quán)則由中國(guó)企業(yè)持有。

據(jù)《雅加達(dá)環(huán)球報(bào)》報(bào)道指出，目前印尼企業(yè)每年必須支付中國(guó)高達(dá)約1.2億美元的利息，財(cái)務(wù)壓力沉重，正在尋求貸款展期。

雅萬(wàn)高鐵所在的爪哇島是世界上人口最稠密的地區(qū)，13萬(wàn)平方公里擠了1.6億人，長(zhǎng)度140公里高鐵連接印尼第一大城市雅加達(dá)和第三大城市萬(wàn)隆，把原本三個(gè)多小時(shí)的車(chē)程壓縮至半小時(shí)，為什么會(huì)虧損呢？

一般來(lái)說(shuō)，幾百公里到一千公里范圍內(nèi)是高鐵的“優(yōu)勢(shì)區(qū)段”，在140公里這個(gè)距離上高鐵相對(duì)大巴車(chē)、私家車(chē)優(yōu)勢(shì)不大，再往上則敗給飛機(jī)。

由于涉及新建線(xiàn)路拆遷難的問(wèn)題，雅加達(dá)站和萬(wàn)隆站并沒(méi)有建在城區(qū)中心，這就使得高鐵的時(shí)間優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步下降。

印尼人均GDP看起來(lái)有5000美元，實(shí)則貧富差距極大，四名頂尖富豪的身價(jià)抵得上一億貧困人口。

雅萬(wàn)高鐵的二等座票價(jià)折合人民幣在67元至112元之間，比同距離的京津城際還貴，可想而知普通印尼人難以承擔(dān)。

雅萬(wàn)高鐵哈利姆站，跟國(guó)內(nèi)的郊區(qū)高鐵站很像。

事實(shí)上，高鐵的盈利空間原本就十分有限，世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng)，只有中國(guó)京滬高鐵、日本東海道新干線(xiàn)（東京-名古屋-大阪）等極少數(shù)線(xiàn)路處于盈利狀態(tài)。

政府往往是靠鐵路沿線(xiàn)的“帶動(dòng)作用”實(shí)現(xiàn)找補(bǔ)，正如修地鐵線(xiàn)路可以更方便拍地給開(kāi)發(fā)商一樣。

在印尼方面爆出雅萬(wàn)高鐵的財(cái)務(wù)困境后，暨南大學(xué)印度尼西亞研究中心副主任潘玥親自去調(diào)研考察了一番，發(fā)表了題為《“我坐上雅萬(wàn)高鐵，才看懂東南亞‘有路無(wú)配套’的基建困局”》的文章。

作者提出這樣幾點(diǎn)看法。

1、印尼低估了市場(chǎng)培育的時(shí)間成本，高鐵作為新型交通方式，需要通過(guò)一段時(shí)間的優(yōu)惠和優(yōu)質(zhì)服務(wù)改變民眾的出行習(xí)慣。

2、印尼政府承諾建設(shè)的配套措施，如輕軌接駁、公交專(zhuān)線(xiàn)、出租車(chē)站點(diǎn)，至今未能同步建成，導(dǎo)致乘客需要額外花費(fèi)30-40分鐘才能到達(dá)市中心，這是典型的“重建設(shè)、輕配套”思維。

3、在跨國(guó)大型基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目中，20%的超支幅度（60億美元增至72億美元）已經(jīng)很理想了，中方承包商按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)施工，但印尼在審批流程、協(xié)調(diào)機(jī)制方面增加了諸多成本，將財(cái)務(wù)壓力歸咎于“中國(guó)貸款條件苛刻”是不符合事實(shí)的。

4、東日本旅客鐵道公司35%利潤(rùn)來(lái)自車(chē)站周邊的商業(yè)地產(chǎn)、零售業(yè)務(wù)和廣告收入，中國(guó)香港地鐵更是將TOD做到極致，通過(guò)“軌道+物業(yè)”模式實(shí)現(xiàn)了持續(xù)盈利；如何利用高鐵帶來(lái)的人流量“變現(xiàn)”，是接下來(lái)需要重點(diǎn)思考的方向。