對巴拿馬的反制措施來了，一籮筐那么多！
原創： 一棵青木
來源公眾號：遠方青木
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2月23日，巴拿馬政府驅逐中方人員，強行接管了中資企業長江和記運營了近30年的兩個巴拿馬港口，分別是克里斯托瓦爾港以及巴爾博亞港。
2月24日，中國外交部發言人明確表態，，中方將堅決維護中國企業的正當合法權益。
2月24日，巴拿馬總統穆利諾在社交媒體發文，強調“中方無權干涉巴拿馬內政，不會接受任何外部壓力。”
在長和運營的港口被強行接管后不到48小時，巴拿馬政府便敲定了臨時運營商，其中克里斯托瓦爾港被交給地中海航運（MSC）旗下的港口投資公司TIL運營，巴爾博亞港則由馬士基旗下的APM Terminals接手，臨時運營租約為18個月。
之前美國出手的時候，貝萊德與MSC組成的財團還愿意出錢收購港口呢，如今巴拿馬政府直接明搶了，連巨額收購款都給省了。
很多人當時在網上說，還不如賣給美國貝萊德呢，這下好了吧啥都沒了。
至于中國說的一定會反制。
巴拿馬總統穆利諾在記者會上宣稱，“中國不會真的反制，即便有動作，巴拿馬也會對等回應。”
看到沒，巴拿馬總統的預期是中國不會反制，而且還敢公開這么說出來，說明真的一點不在乎，覺得確實不可能被反制。
但巴拿馬總統的預期是美國真的會收拾他，所以巴拿馬總統直接背棄了公平公正以及法律原則，選擇了明搶中資企業的港口運營權。
巴拿馬的這個港口問題，實質上是錢的問題，是中美貿易戰的延伸，因為巴拿馬這地方就在美國本土的下面，屬于美軍的完全籠罩范圍，戰爭期間這地方瞬間就歸美國管了，不管運營權表面上是誰的，戰時巴拿馬港口的控制權都肯定是美軍的。
而和平時期圍繞這個港口搞事情，那就是沖著錢去的，所以這個問題要解決好，得在錢上“贏”回來才算贏，不管是美國還是中國都是如此，對于兩國的總體博弈來說這只是個“小事”，但雙方以及圍觀國家會從這件事上來評價兩國的經濟實力和全球經濟控制力。
所以這件事的處理及格線，就是讓強搶中國港口的國家虧損等于港口運營權價值的金錢，在這個基礎上對方虧的錢越多，最終的評分就會越高。
3月8日開始，大量掛著巴拿馬國旗的船只在中國港口遭到檢查，其中5天內有28艘船被查出存在安全不達標、設備缺陷、船員資質不合規等問題，被中國執法機關依法滯留，等起解決合規問題之后再放行，滯留的巴拿馬國籍船只數量占到了同期中國滯留外籍船舶總數的75.7%。
而巴拿馬是全球最大的“方便旗”國家，注冊的巨輪數量超8600艘，為中美兩國的海船注冊量之和，大量國家的船只選擇在巴拿馬注冊國籍，是為了便于在全球通航，免得因為船只國籍問題遇到麻煩，所以叫“方便旗”。
巴拿馬每年靠這個“方便旗”的注冊費，就能躺著收大筆費用，對于人口僅460萬的巴拿馬來說是一個很大的財政收入來源。
當28艘巴拿馬籍船只在中國港口遭到滯留的消息傳出后，短短幾天之內有足足12家國際航運公司宣布把旗下部分船舶更換為其他國家船旗，導致巴拿馬方便旗的每日收入減少約180萬美元，折合每年收入6.5億美元。
巴拿馬的“方便旗”收入的核心根基來源是巴拿馬的船不會被卷入國際糾紛，能給船東帶來“方便”，但如今帶來的反而是“麻煩”，這直接動搖了全球船東的信任，對巴拿馬的方便旗收入帶來了嚴重威脅。
掛靠哪國不是掛，以前掛巴拿馬的旗幟不就是圖個方便么，要是還沒非洲小國的旗幟方便，那別人還不如隨便找個國家來掛靠。
3月10日，中國海關升級了對巴拿馬農產品的檢疫標準，根據最新公布的巴拿馬農產品新檢疫標準，海關執法人員發現巴拿馬賣到中國的農產品大批量的不符合標準。
巴拿馬39%的出口額都是賣到中國的，中國是巴拿馬最大的農產品出口目的地，巴拿馬的香蕉、菠蘿等熱帶水果，70~80%的出口份額依賴中國市場，熱帶水果保質期極短，被退運相當于直接報廢。
同時中國相關部門還召開了座談會，要求國內主要航運企業評估繞道巴拿馬運河的可行性。
3月10日，中國海運宣布全面暫停巴爾博亞港所有航運服務，取消訂艙、撤離運力。
中國海運帶頭后，國內航運企業紛紛調整布局，將中拉貿易貨物分流至秘魯錢凱港、巴西佩森港等替代港口，導致巴拿馬的過路費收入減少額為每日80萬美元，相當于每年3億美元左右。
同時中資航運公司的突然撤離，帶來的不僅是吞吐量下滑，更是整個配套產業鏈的停擺。當地物流、倉儲、貨代、拖車服務將隨之陷入蕭條，大量就業崗位瞬間蒸發。
同日，中國宣布全面暫停了中巴所有新投資項目，包括總投資14億美元的運河第四大橋、科隆瑪島港擴建工程、阿馬多爾郵輪碼頭等核心基建，這些項目本是巴拿馬提振經濟、創造就業的關鍵，如今全面擱置，直接讓其國家的長期發展停擺，而這些基建項目除了中國沒人能干，因為其報價遠遠高于中國。
中國是巴拿馬最大的資金和技術來源國，如今這些直接都給停了。
3月9~10日，中國交通運輸部以及國家發改委分別約談了臨時接管巴拿馬兩座港口的馬士基集團和地中海航運公司負責人，對其國際航運經營行為進行工作會談，明確表達了對巴拿馬違約行為及運營權變更的關注。
全世界十大港口里中國獨占8席，全球20大港口里中國獨占15席，全球造船能力里中國占有超過一半。
馬士基集團和地中海航運公司，其全球物流網絡的核心節點都在中國港口，對中國市場的依賴度極高，且其新船訂單九成以上都在中國船廠。
被約談后，這兩家航運巨頭立刻改變態度，不僅不深度接手巴拿馬的兩個港口，還反過來勸巴拿馬政府緩和與中國的關系。
畢竟中國市場和18個月的臨時港口運營權，哪個更值錢，這兩家公司哪怕心算都能一秒算出答案。
港口運營是一個非常復雜的工作，不是誰上都可以的，不同的公司運營效率差距極大，巴拿馬很久之前就試圖過自己運營港口，結果運營的結果是一塌糊涂，拿著這么優質的港口資源居然能運營到年年虧錢，后來被迫外包給國外的專業大公司，因為只有專業大公司才能運營好巴拿馬港口那么龐大的東西。
馬士基集團和地中海航運公司明確表達的不愿深度介入巴拿馬港口的意愿后，再給這兩個港口找下家就麻煩了，因為其他航運大公司也不會愿意去趟這個渾水，但沒人運營管理的話這兩個港口很快就會運轉效率暴降，從優質資產變成劣質資產。
這一串組合拳打下來，巴拿馬的口氣就沒那么硬了。
3月13日，巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩公開表態說，中遠海運暫停業務的舉動讓我們措手不及。
然后伊卡薩反復強調，中遠海運的貨物對巴拿馬來說不可或缺，迫切期望中遠海運重新考慮暫停業務的決定，盡快恢復運營。
中遠海運的事情根本不是關鍵，但巴拿馬非來邀請中遠海運，這實際上就是道歉服軟，但扭扭捏捏且不愿直面問題，而且回避關鍵問題，畢竟還是怕美國收拾他。
美國會怎么對巴拿馬，這個我們不管，我們只管自己的事情。
既然巴拿馬一時半會還沒想通，那就慢慢想，反正一天幾百萬美元的損失著，按這速度耗個幾年，總損失就累積個差不多了。
而且3月24日，長和集團正式向國際商會仲裁院提起仲裁，要求索賠20-50億美元并恢復經營權。
打官司那是肯定能贏的，因為明擺著就是巴拿馬政府惡意違約，法律層面沒有任何爭議，然后就是執行層面也沒有問題。
因為中國和巴拿馬都是《紐約公約》締約國，一旦長和勝訴，裁決可在全球170多個締約國執行，巴拿馬在海外的資產、金融債券、跨境交易都將面臨查封，躲是躲不掉的，中國政府會督促其他國家依照公約去凍結轉移相關資產。
面對中國政府的督促，如果是去凍結美國的資產，大多數國家可能不敢，但如果是去凍結巴拿馬的資產，那敢的國家不要太多，而且幾乎沒有國家會愿意為了巴拿馬去得罪中國。
以上這些是中國目前已經執行的反制措施，但這還遠遠不是極限。
其實中國還可以宣布凡是停靠過巴拿馬的船，60天以后才能停靠中國港口，這一招美國當年就對古巴用過，按照美國的說法這是合理合規的做法，所以中國當然也可以用。
甚至中國可以改為6個月內才能停靠中國港口，因為沒有任何人規定過60天那個數值。
這是強制二選一，最后的結果一定是海運規模大的勝，而這個世界上幾乎沒有航運公司會為了通航巴拿馬的那點便利性去放棄中國市場。
很多中小國家都覺得得罪中國沒后果，但得罪美國后果很嚴重，一直以來都是這么認為的。
雖然美國的初衷是想拿巴拿馬這個事情立威，畢竟巴拿馬處于美軍的完全籠罩范圍，理論上沒有失敗的可能。
但這件事到最后是誰能立威那可不好說，全球經濟控制力有時候不用出動軍隊和美元也能實現。
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