作者：羅天昊 著有《大國諸城》 致力于國家與城市戰略
來源公眾號：羅天昊國與城
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遠涉天涯，丈量天下。

二十年來，因緣巧合之中，得以走遍全國（大陸）各個省市。一路山川壯麗，風土各異，其中，絕大多數均是高鐵出行。

2018年，西藏之旅落幕之時，恰遇川藏鐵路計劃發布，數十年來，國家終于下定決心，誓死打通川藏線。若就經濟價值而言，西藏不足為慮，為何國家將其看做重大的戰略區？

2019年最后一天，京張高鐵、張大高鐵開通，宣告內地至內蒙古告別無高鐵的歷史。再加上此前的寧夏高鐵開通，整個大陸廣袤的土地上，除西藏之外，所有省市區均已貫通高鐵。

至2019年，中國鐵路里程13.9萬公里，全球第二，高鐵里程總長3.5萬公里，全球第一，占全球總里程的70%。一年新增達5474公里。形成了“八橫八縱”的格局，高鐵的開通，徹底將中國帶入了一個高速時代。

而在國鐵集團的最新的規劃綱要中，到2035年，中國高鐵里程將達到7萬公里，50萬人口以上城市全部通高鐵。

傳統上，中國是一個疆域大國。從地理和歷史上，推崇大一統。

從東到西，從南到北，縱橫1萬里。

我認為，高鐵貫通之后，中國第一次從時間哲學意義上，實現了疆域的統一。

在內循環時代，高鐵的統一，更是至關重要。

（1）

全國高鐵一盤棋，從時間維度統一中國疆域

在空間地理上，中國擁有廣闊的疆域。

但是，如何在疆域之內，實現信息與治理的有效到達，成為千古難題。

自秦始，秦始皇以咸陽為中心，修建了輻射全國的龐大驛站，但是，驛站其實只能到達主要聚居區，很多邊疆區空缺。至兩漢時期，打擊匈奴之后，通過河西走廊，貫通了中西，建立了全球陸上絲綢之路。隋唐時期，京杭大運河的貫通，則使中國東部從此開始走向富庶繁華。帝國觸角，從權力中樞的關中深入到江南。

但是，古代時期，中國的治理，僅止于郡縣。基層鄉村和邊疆，一直沒有得到有效治理。一個很大的原因，就在于交通。如在盛唐時期，從東部的遼東，到西部的蔥嶺，快馬加鞭也需要一個多月。

自近代以降，詹天佑主持修建中國第一條鐵路之后，現代國家的觸角，才深入到疆域的各個方向。

至改革開放初期，全國鐵路已達5萬公里，除西藏之外，所有省市均已通鐵路。而自本世紀起，隨著青藏鐵路的打通，鐵路網線已貫通全國。

至中國進入高鐵時代，發展的不平衡，也成為一個顯著特征。

中國有數千年的大一統歷史，但是，疆域內的到達時間，從來就是不平衡。有的地方，近水樓臺先得月，有的地方，山高皇帝遠。資源不均。

在高鐵時代的前幾年，中國的高鐵主要分布在東部區域，第一條高鐵，將北京至天津的通行時間，從兩小時縮短到半個小時。此后，京滬高鐵開通，將北京至上海的陸地時間，從20個小時，縮短到五六個小時。

但是，長達幾十年內，在浩瀚的西部，以及西南的貴州和云南，火車速度非常慢，時速從40到90之間不等。一直到今天，部分區域火車仍是慢速。在甘肅境內，從蘭州至敦煌，就必須走12個小時。

最東至最西，最南至最北，對于中國這樣疆域廣闊的大國來說，也是極度費時。

在時速40公里的時代，從東邊黑龍江至最西的新疆，火車需要五天五夜。

據傳，改革初期，鄧公出訪日本，對于日本新干線200公里的時速，羨慕不已。

至本世紀初，中國開始奮起直追。從動車時代，很快邁入高鐵時代。

十幾年來，中國師從日本、德法等國，從模仿到自主研發，最終建立了八橫八縱的龐大高鐵網絡。至2019年年末，除川藏高鐵未通車外，全國所有省市，均被納入高鐵系統。在超百萬平方公里的疆域大國中，中國率先實現了高鐵覆蓋。

目前從最東部省份的哈爾濱到最西部的烏魯木齊，取道北京、蘭州，不走高鐵，最快的鐵路系統也需要兩天兩夜。

在高鐵時代，從中國最東的黑龍江至最西的新疆，最快24小時，一天一夜。

從上海至拉薩，在目前川藏鐵路不通的情況下，最快是從上海至蘭州，從蘭州至拉薩，耗時最快35個小時，幾乎是兩天一夜。

而川藏鐵路若通車，上海至成都，再至拉薩，總耗時最快21個小時，壓縮至一天一夜之內。

從南方到最北的省，也控制在24小時內，廣州至呼和浩特10個小時就可到達。

在高鐵時代，從中國最東至最西，最南至最北，都可以控制在一天一夜。

在俄羅斯，從海參崴到莫斯科需要7天，穿越整個東西，大約需要9天。

疆域面積與中國差不多的美國，由于沒有全部通高鐵，從最東邊至最西邊，也至少需要三天兩夜。

這意味著，在全球疆域大國中，中國是第一個將通行時間壓縮到一天一夜的國家。

中國將成為人類疆域大國中，有史以來的第一個“日月大國”

以空間距離衡量，萬水千山。

以時間衡量，高鐵通行時間。

空間之問：你的故鄉到北京有多遠？

時間之問：你的故鄉到北京要多久？

統一中國的高鐵版圖，意義深遠。

中國在人類大國中，第一次從時間哲學上，統一了國家疆域。

（2）打通統一的中國大陸市場

人口與疆域的雙重大國，其崛起必然伴隨著國內貿易的興盛，改革開放早期的外貿立國，是建立在于歐美日市場互補的基礎上，未來中國逐步崛起，必然遇到歐美阻擊。統一而行興旺的內陸市場，方才是中國未來戰略的關鍵。

當今世界已從海權時代走向海陸并重時代，重建全球陸權優勢至關重要。于外，中國推動一帶一路戰略，布局全球；于內，隨著中國逐步實現產業升級，急需開拓統一的內需市場。

高速公路地方割據，成為阻礙中國統一市場的攔路虎。鐵路系統則全國一盤棋。

對于疆域大國來說，陸地運輸，遠比航空重要。2019年，中國鐵路發送旅客35.6億，發送貨物341625.4萬噸。同年機場吞吐13億人次，僅鐵路的三分之一多。貨物1710萬噸，僅為鐵路的5%。尤其是每年春運，單日最高可達1億人。等同于一個俄羅斯的人口。

大陸市場的戰略關鍵在鐵路，以高鐵為先鋒。

中美商戰，舉世關注。破局之道，在本土不在天涯。

2019年，中國對美出口約在4185.09億美金，但是，同期中國的社會消費品零售總額，卻達到了6萬億美金。是美國市場的14倍以上。只要中國本土消費市場每年增長7%，就足以再造一個美國市場。中國的戰略關鍵，在于重回實體經濟，實現產業升級，消費升級。

同時，中國傳統的郵件、快遞和電商市場，也出現高度統一市場。

2019年，中國在線零售總額接近2萬億，遠超其它經濟五大國之和。同時，快遞發件總額近600億，也是全球第一。且投遞時間，縮小1至五天。而歐洲通常是一周。

高鐵的出現，也加速了中國國內的產業轉移，培育了更多的產業帶。

珠三角北上，長三角西進，在武漢交匯。這兩大產業轉移的主軸線，造就了中國最近十年的內陸大崛起。尤其是我提出的“內陸七雄”，亦即湖南、湖北、安徽、江西、河南、四川、重慶等大陸腹地核心區域，成為中國最大最快的增長極，再加上周邊的貴州，陜西、甘肅、河北、山西等地。武漢、合肥、長沙、鄭州、成渝、西安、貴陽等一大批新興城市崛起。

自2004年中國啟動動車組，到2008年升級為高鐵，十六年來，中國正式進入高鐵時代，建立了遍布全國的高鐵網絡，并且將時速穩定在350公里左右。

至2020年，全球最長的100條高鐵中，60條來自中國，前10名中有8名為中國高鐵。一度先行于中國的日本、德國等，均已被中國甩在身后。一個疆域和人口、經濟的三重大國所擁有的戰略縱深，非日德可比。

雖然早在2009年，美國時任總統奧巴馬就制定了雄心勃勃的高鐵計劃，發誓建成洲際高速公路之外的全美第二大高速動脈，但是，由于汽車、航空等利益集團的阻撓，以及各個州政策上的分離，直到2015年，美國第一條高鐵才動工，而此時，中國已經成為全球第一高鐵大國。

統一的國內市場，對于大國崛起，至關重要。

美國在19世紀后期，因為打通了橫貫東西部的鐵路，將南北戰爭之后國家疆域形式上的統一，變為市場的統一。此后幾十年，美國取代英國，崛起為全球第一大國。

而日本在新干線通車之后，也加速了國內市場的統一，日本也取代蘇聯，一躍成為全球第二大國。

在歐盟分崩離析，美國國內陷于地方主義和黨爭內亂之際，中國一鼓作氣，通過高鐵布局，打破地方屏藩，統一國內市場，加速國內產業流動。為未來時代國內發展和全球競爭，搶占了戰略高點。

（3）東決繁華，西決生死

——以高鐵平衡全國戰略功能

多年游走四方，考察中國數百座城市之后，我在2018年提出中國的兩大戰略側重點，概括為：東決繁華，西決生死。

東部是繁華富庶之地，但是，決定中國國家戰略安全的，卻是西部。國魂藏于內陸深處。

從自然生態資源的戰略價值，國家的地理與軍事安全，民族穩定與團結，邊境安定與國家安全，國家的精神內核等方面看，胡煥庸線以西，是中國的生死線。

中國的地理中心在西部，西部地區占國土面積近60%，西部山系縱橫，東有橫斷諸山，南有喜馬拉雅山，西有昆侖山，中有祁連山，北有阿爾泰山，天山。將中國與南亞、中亞天然隔絕。

歷史上，西部是中原的屏障，東西線是中國的生死線。唐之前的千年中，強大政權多定都長安，借河西走廊控制西域，西域從無強勢政權崛起，漢代的西域36國都是小國，不足與中原政權抗衡。

漢唐盛世，中國擁有陸地絲綢之路。通過西域與中亞和歐洲來往，揚威于天下，經濟文化強盛，領先世界千年。

只要控制了西域，中原政權就有彈性。安史之亂，唐玄宗西逃，大唐贏得喘息時機，最終翻盤。中唐時期，藩鎮叛亂，唐德宗逃往隴西避難；唐末黃巢起義，唐僖宗也西逃。

自宋起，由于定都東京，逐步失去了對西域的控制，導致西夏坐大，面對北部先后崛起的遼和金，大宋無法西避了，戰略空間極大被壓縮。

中原政權中心東移，帝國享盡繁華，但卻失去了西部這個最重要的屏障，失去戰略調整空間。蒙古兵攻滅中原政權，采取的是先打西部，再從西部逐步驅趕東南的戰略，搜山檢海，中原政權無退卻后方，最終被整體征服。胡煥庸也是受此啟發，才發現了胡煥庸線。

在當代中國，西部仍至關重要。未來中國一帶一路戰略的推進必然取道新疆，對南亞，東南亞的諸國的競爭，也可通過青藏高原來實現戰略主動。

西部是中國的戰略大后方，沒有西部，中國就缺少戰略緩沖。缺乏安全屏障。

西部是中國能源基地和生態屏障。

在我首次編制的《中國各省市自然資源價值排名》中，前十名中有六個在西部。西部囊括了中國地理的第一和第二階梯，同時，西部是中國能源，資源最密集的地方，對中國能源安全，至關重要。西氣東輸，不可斷絕。

從經濟安全看，西部國土面積占全國三分之二，人口僅6%，經濟和人口過于集中東部，不安全，再造西部，不僅可分散國家安全危機，也可以擴展更廣闊的人口與經濟腹地。打造西部增長極，延伸國內產業鏈。縮小東西部發展差距。實現國內產業與經濟的內循環。

此外，西部集中了50個少數民族，少數民族人口占全國少數民族總人口的80%，是中國民族問題的關鍵區域。此外，陸地邊境的80%以上在西部，對中國國防安全和民族統一，至關重要。

就全球大勢而言。全球經濟地理中心在海權崛起的500年間，一直在西方。至本世紀以來，隨著陸權重新崛起，全球經濟地理中心重新東移。亞洲重回歷史舞臺中心。

中國在全球推動一帶一路戰略，西部的高鐵，將成為歐亞大陸的大動脈。西部也將成為中國輻射中西亞國家的前沿陣地。

部分人不理解，僅從短期經濟效益角度，苛責西部一些高鐵的盈虧，而看不到從國土安全，資源安全、民族安全，對外開放等領域提供的巨大外部性服務。格局和眼光過于狹隘。

在全球重回陸權時代的歷史時刻，中國實現高鐵版圖的統一，至關重要。打通川藏高鐵，將使中國的陸地與廣袤的西部，徹底連為一體，徹底完成中國中西一體的歷史使命。

東決繁華，西決生死。中國兩大區域不同的功能和使命，經由高鐵，得到統一。并各自補充，將價值發揮到最大。

（4）下限決定國家的國運底線——

中國的下限：15年教育+200公里時速

中國的前途，不可限量，

中國的下限，可以預測。

我認為，中國的下限主要集中在兩個領域。

一，主流青年15年以上的教育。

二，高鐵時代，最低時速200公里。

在中國未來陷入少子化危機的時代，高鐵和高等教育，無意中為國家續上了國運。

雖然中國未來老齡化危機嚴重，人口增長勢頭被遏制，但是，青年一代普遍的高素質，卻無意中成為最大的一張王牌。

至2020年，中國高考升學率超過80%以上，主流青年基本都可以有大學上，意味著縱使最低限度的專科生，也可以接受總計15年以上的教育，碩博以上更是上不封頂。

在中國產業升級，國運飛躍的關鍵時刻，上有歐美在高端領域的阻擊，下有印度越南在低端領域的追趕，前狼后虎，高素質的青年，是中國的王牌。

普遍的15年教育，是中國的國家智力結構的下限。

中國高鐵的下限是時速200公里，川藏高速的平均時速。在中國已經是最低。

但是，中國的最低，放到全球，卻仍是相當的高速。當下，擁有高鐵的國家很少，甚至是美國、澳大利亞、加拿大等疆域和經濟大國，高鐵都闕如，中國最低時速的高鐵，在全球亦可雄視一方。

從個人生命體驗而言，高鐵以及即將到來的5G，豐富了國民的生命體驗，在同一時間內，欣賞更廣闊的大千世界，等于變相延長了國民的生命深度。對于社會與人性，是一種徹底的改變。

高校，提升中國智慧

高鐵，提升中國速度。

雙高組合，推動中國未來國運。