作者：戎評
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大鵬一日同風(fēng)起，扶搖直上九萬里！

3月1日，上海方向傳來捷報：全球首個國產(chǎn)大飛機C919正式購機合同，在中國東方航空集團與商飛之間完成。按照合同約定，東航第一批客機訂購數(shù)量為5架，力爭年內(nèi)交付首架，分別投入上海至北京大興、廣州、深圳、成都、廈門、武漢、青島等重要國內(nèi)航線。

注：

國際航線還要等到取得適航證后。

以此為標(biāo)志，國產(chǎn)大型商用客機在歷經(jīng)十三年風(fēng)雨兼程后，終于踏上了萬眾矚目的商業(yè)化之旅！

毋庸置疑，在十四五開局之年C919就正式進入商業(yè)化階段，不僅有利于國產(chǎn)品牌搶占即將全面擴張的國際民航市場，更對整個中國的制造業(yè)梯度升級有著非常顯著的意義。

大型商用客機又被稱之為工業(yè)之花，其供應(yīng)鏈廣泛程度僅次于汽車，上萬個零部件涉及到80%的工業(yè)門類。

注：

汽車產(chǎn)業(yè)有兩個唯一，第一個是唯一面向民用消費市場大規(guī)模生產(chǎn)的重工業(yè)產(chǎn)品，第二個是唯一生產(chǎn)及售后工序涵蓋國家所有工業(yè)門類的產(chǎn)業(yè)！

不過，相較于汽車有低、中、高、豪華、超豪華五個維度之分，大型商用客機由于運行的環(huán)境是在數(shù)百米到上萬米不等的高空，氣候條件復(fù)雜且惡劣，所以對所有參與構(gòu)建的上萬個零部件有著非常嚴(yán)苛的技術(shù)需求。

即便是整個系統(tǒng)中最不起眼的起落架，也需要在特種鋼材領(lǐng)域有著很深造詣的公司才有資格參與。

因此我們一再強調(diào)：一個成功的大飛機產(chǎn)品，能其對供應(yīng)鏈廣泛的輻射需求，帶動該國制造業(yè)的大規(guī)模升級，進而在更廣的漣漪效益作用下，提振國家經(jīng)濟的持續(xù)增長！

老規(guī)矩，數(shù)據(jù)說明一切——

波音公司在本世紀(jì)初向政府部門提交的一份報告顯示，美國商用飛機銷售額每增長1%，GDP就能增長0.74%；政府或公司向航空工業(yè)每投入1萬美元，10年后就可以產(chǎn)生50萬~80萬的受益。

在市場化經(jīng)濟條件下，現(xiàn)代工業(yè)系統(tǒng)與系統(tǒng)間采用獨立運營模式，即某一零部件生產(chǎn)商并不只為某一終端產(chǎn)品供貨，比如飛機起落架的供應(yīng)商還可以為造船廠提供零部件。而在參與大飛機項目中其技術(shù)得到進步后，供應(yīng)商就能到其他產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)中需求更高的附加值生產(chǎn)。

然而，在社會各界一片對C919的祝福與對美好遠景的展望時，我仍然能聽到些許不適時宜的諷刺聲，而矛頭直指同一個核心：

——國產(chǎn)化率！

圍繞C919國產(chǎn)化率的爭論，自2015年1月2日總裝下線到2017年5月5日成功首飛再到十四五開局之年的商業(yè)化歷程，就一直未曾停過，負面評價基本上都如出一轍：

一個零部件從國外企業(yè)東拼西湊的玩意兒也敢叫“國產(chǎn)”！

對于這類只知其然不知其所以然的“惡評”，之前包括我在內(nèi)的大部分人，都可以用全球化分工不同簡而回擊之。

比如空客有1500多家供應(yīng)商，分布在全球27個國家，其中有30%的零部件是在死對頭波音的本土美國生產(chǎn)的，另外面向以中國市場為主的亞洲版A320總裝線在天津。再比如波音客機60%的零部件來自于海外，其中，主力產(chǎn)品波音737全球首個海外完工和交付中心在中國舟山。

相比之下，C919高達60%的國產(chǎn)化率，遠高于波音和空客。如果說C919不算中國產(chǎn)，那波音空客按嚴(yán)格意義上講也不算歐洲和美國產(chǎn)。

就算是組裝機，怎么不見日本組一個？

更何況在核心系統(tǒng)及技術(shù)儲備上C919的國產(chǎn)化率并不算低。

以下為主要供應(yīng)商的國別：

1.機頭，機體 中機身、外翼翼盒、副翼、后緣襟翼、擾流板 ：成飛 西飛 中航飛機（中）。

2.垂尾、平尾 ：沈飛 （中）

3.機翼擾流片 ：昌飛 （中）

4.前機身和中后機身 ：洪都航空（中）

5.雷達罩 ：濟南特種所 （中）

6.發(fā)動機：CFM公司LEAP--1C （美法）/中國航空發(fā)動機公司（備胎，中）

7.通信與導(dǎo)航系統(tǒng)：中航工業(yè)電科電子（中）/柯林斯（美）

8.核心處理系統(tǒng)、座艙顯示系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、慣性／衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、飛行數(shù)據(jù)系統(tǒng)：中航上海測控所 中航電子（中） / 柯林斯（美）

9.飛行控制系統(tǒng) ：霍尼韋爾（美）/中航工業(yè)西安飛控公司（中）

10.機電和電源系統(tǒng)：聯(lián)合技術(shù)（美）/中航機電公司，上海航空電器（中）

11.機載照明系統(tǒng) ：古德里奇公司（美）/江蘇彤明公司（中）

12.輔助動力裝置、APU系統(tǒng)：霍尼韋爾（美）/中航發(fā)動機公司（沈陽） （中）

13.燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)：金城南京 （中）

14.起落架：利渤海爾（德）/ 中航工業(yè)起落架公司 （中）

15.剎車系統(tǒng)：霍尼韋爾（美）/博云新材 （中）

當(dāng)然，這種人云亦云的解釋只是一些敷于表像的原因，對認(rèn)清事件的本質(zhì)并沒有多大幫助，因此接下來我會繼續(xù)深挖C919供應(yīng)鏈背后的原因。

C919一級供應(yīng)商名單，總數(shù)量40家，外企供應(yīng)商數(shù)量為16家

想必很多關(guān)心中國航空工業(yè)發(fā)展的朋友內(nèi)心都有一個疑惑：

中國搞運20如此輕松，為什么研制C919的歷程卻異常艱辛？同樣是誕生于2006年的大飛機項目，前者2019年就大規(guī)模裝備部隊了，后者在2021年才開始商業(yè)化。

問題究竟出現(xiàn)在哪呢？

事實上，軍用飛機和商用飛機是兩個完全不同的概念，軍用飛機只重視一個標(biāo)準(zhǔn)，即在執(zhí)行任務(wù)期間的可靠性。只要能在這個前提下完成各項數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，其他一概不用多做考慮。

但商用客機不行，由于其主要目標(biāo)是在國際市場上進行盈利，它至少需要滿足三個基本條件：安全性、經(jīng)濟性、可維護性，這也是其核心競爭力。

任何面向民用市場以盈利為目的工業(yè)產(chǎn)品，安全性毫無疑問排在首位，尤其是在數(shù)百米到上萬米不等高空運行，環(huán)境風(fēng)險系數(shù)遠大于其他交通工具的商用客機，更是重中之重，如果因為產(chǎn)品本身的缺陷出現(xiàn)嚴(yán)重的安全事故，對產(chǎn)品國際競爭力的打擊絕對是毀滅性的，B737max就是典型的負面教材。

在確保安全性的前提下，如何通過飛行中的節(jié)能性和后勤的可維護性，壓縮航司的運行成本則成為取勝關(guān)鍵。

很顯然，軍用飛機無法滿足這些嚴(yán)苛的需求，舉個例子：我國早期航空發(fā)動機主軸承的壽命在900小時左右，大幅低于歐美俄的萬小時以上水平，但出于百分百控制核心零部件的需求也必須得上。

話又說回來，只要安全能飛，九百小時也是可以接受

——因為在戰(zhàn)時狀態(tài)下一架軍用飛機的壽命如果超過發(fā)動機的壽命，那么它在戰(zhàn)爭中所創(chuàng)造的價值一定遠高于其所裝備的發(fā)動機！

舒適性也是重要參考標(biāo)志，俄系客機和麥道客機市場狹小主要就是因為舒適度不高，但相較于前三個，舒適性算不上核心競爭力。

而在安全性、經(jīng)濟性、可維護性這三個方面，歐美供應(yīng)商有著中國企業(yè)完全無法比擬的非技術(shù)性優(yōu)勢——時間和效益。

特別是在三個基本條件核心交匯點的發(fā)動機領(lǐng)域，我敢斷言，未來我們發(fā)動機的技術(shù)即使超過了歐美，但只要該國政府和供應(yīng)商不斷貨，我們用于出口的大型商用客機仍會有相當(dāng)比例裝配歐美企業(yè)的產(chǎn)品。

原因很簡單，歐美發(fā)動機供應(yīng)商在和波音空客長達近半世紀(jì)的合作中，其產(chǎn)品安全信任度不僅被航司所廣泛認(rèn)可，經(jīng)濟性和可維護性也首屈一指。

比如C919的發(fā)動機供應(yīng)商，由美國通用電氣和法國賽峰國際合作成立的CFM國際，在大型窄體客機領(lǐng)域是當(dāng)之無愧的王牌供應(yīng)商，它旗下的LEAP系列發(fā)動機被波音和空客所大量采購，是當(dāng)今世界唯一一家同時為中美歐三家商用客機同時供貨的企業(yè)。

看過前文的朋友應(yīng)該也很清楚，B737Max的悲劇，很大程度上就是因為波音不顧737落后的機體設(shè)計非要裝配燃油比效率更高的LEAP-1b發(fā)動機，結(jié)果導(dǎo)致發(fā)動機離地面過低從而引發(fā)后面一系列NC操作。

而C919使用的LEAP-1C發(fā)動機相較于A320Neo和B737max，能直接減少15%的燃油消耗和50%的碳排放量，競爭力一下就上去了。

這么好的東西為什么不用呢？

須知，大型商用客機是面向民間市場的產(chǎn)品，時間和效益比技術(shù)同樣重要。

更為重要的是：如果我們不用在技術(shù)早已成熟且被全球航司所廣泛認(rèn)可的歐美供應(yīng)商產(chǎn)品，而是等待發(fā)動機、航電、飛控系統(tǒng)百分百國產(chǎn)化后再把C919推向市場，最后的結(jié)果很有可能是中國商用航空制造業(yè)錯失打入國際市場的最佳時間窗口！

大家知道我們?yōu)槭裁磳幵赶扔脷W美企業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品，也非要讓C919在2025年前后進入大規(guī)模商業(yè)化階段嗎？

因為我們要彎道超車！

歐美國家的高端產(chǎn)業(yè)耕植國際市場已久，準(zhǔn)入壁壘過高，循序漸進肯定不行，只有利用技術(shù)革新所帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進行彎道甚至換道超車。國產(chǎn)手機利用小靈通向智能機轉(zhuǎn)型已經(jīng)完成超車，國產(chǎn)汽車正利用傳統(tǒng)燃油汽車向新能源汽車進行換道超車。

而在2025年后，作為工業(yè)之花的世界民用航空市場，也將發(fā)生兩大轉(zhuǎn)型：

一是技術(shù)轉(zhuǎn)型，從機械化和電子化大規(guī)模向智能化數(shù)字化轉(zhuǎn)型；

二是市場轉(zhuǎn)型，隨著一帶一路倡議推動廣大第三世界國家經(jīng)濟發(fā)展，民用航空市場的范圍將從北美、歐洲、東亞擴展至全球，其中，中國的三四線城市和非洲、南亞、東南亞將成為主要增量市場。

根據(jù)國際航協(xié)（IATA）發(fā)布的報告顯示，2025年~2035年，包括民航客機和貨運飛機在內(nèi)的全球大型商用客機將新增3萬架，市場總價值高達30000億美元！

我之前給大家說過，在東亞、北美、歐洲這幾大傳統(tǒng)民航客機市場，AB兩大公司有著很大的先發(fā)優(yōu)勢，因為商用客機是一個壽命長且運行系統(tǒng)復(fù)雜的產(chǎn)品，從飛行員訓(xùn)練到維修，甚至是機場一些特定設(shè)備別人一直是在空客和波音的平臺上發(fā)展起來的，資金燒掉了一大把，不是你說產(chǎn)品過關(guān)就能賣得出去的。

最后還是依靠那些波音空客涉足較少的發(fā)展中國家，通過他們做大規(guī)模，再用底層的量變?nèi)ビ绊懮蠈拥馁|(zhì)變。

所以，國產(chǎn)大型商用客機，不論如何都得在2025年進入大規(guī)模商業(yè)階段。

如果我們非要死磕100%國產(chǎn)化再上市的牛角尖，這留給中國民用航空制造業(yè)彎道超車的最后時間窗口就會被徹底葬送，高達3萬億美元的高端產(chǎn)業(yè)附加值蛋糕和帶動中國制造業(yè)整體升級的美好遠景也會無緣我輩。

更或許，若干年后，我們的子孫后代就會像今天我們對運十一樣，對C919更加的扼腕嘆息。

當(dāng)然，肯定會有人問：要是美國斷供了怎么辦？這個隱患的確存在，早在去年特朗普政府就曾試圖把商飛列入斷供名單，從而讓有著美國GE技術(shù)背景的CFM國際停止供應(yīng)發(fā)動機。

這一方面中國也早有準(zhǔn)備！

2016年，也就是C919總裝下線的次年首飛的前夕，由國資委、北京國有資本經(jīng)營管理中心、中國商用飛機有限責(zé)任公司、中國航空工業(yè)集團共同出資組建的專司航空工業(yè)發(fā)動機的中國航空發(fā)動機集團正式成立。

2021年1月2日消息，與C919配套的長江1000發(fā)動機最關(guān)鍵的鈦鋁合金低壓渦輪葉片已經(jīng)通過振動疲勞考核，正準(zhǔn)備裝機考核。

值得一提的是，這個由南京理工大學(xué)陳光學(xué)教授團隊攻克的鈦鋁單晶合金葉片的壽命由于美國同類產(chǎn)品1~2個數(shù)量級，有望解決長期困擾中國國產(chǎn)航空發(fā)動機壽命短經(jīng)濟效益低下的難題。

而為大型寬體客機準(zhǔn)備的35噸級長江2000，也于2020年實現(xiàn)點火試車，據(jù)傳首臺驗證機已經(jīng)開始整機裝配。

也就是說，就算美國最后真的要斷供，在供應(yīng)鏈上我們也有國產(chǎn)化解決方案。

只是說CFM的產(chǎn)品在競爭時更有利。

長江1000發(fā)動機

不久的未來，中國航空發(fā)動機集團的成立很有可能成為我國航空發(fā)動機走向世界先進水平的標(biāo)志。

早前我國航發(fā)研制屢屢受挫不止是技術(shù)原因，很大程度上還得歸咎于研發(fā)模式的落后，即航發(fā)研制從屬于飛機研制，如果飛機項目下馬，發(fā)動機項目也會跟著遭殃。

這種模式在戰(zhàn)時或準(zhǔn)戰(zhàn)時條件下利于銜接，能壓縮各種成本，但不適用于和平環(huán)境下市場化競爭。因為隨著航空工業(yè)的供應(yīng)鏈不斷加長，航發(fā)已然成為重要性不亞于產(chǎn)品（飛機）本身的零部件，只有做到術(shù)業(yè)有專攻，才能研制出最貼合市場需求的發(fā)動機。

如果航發(fā)始終從屬于客機平臺本身，不僅容易造成技術(shù)流產(chǎn)的問題，還有可能因為平臺錯判發(fā)展方向而誤入歧途。當(dāng)前世界商用航發(fā)巨頭，如普惠、GE、羅羅、賽峰、CFM，無一不是獨立于客機之外。

真正的核心技術(shù)不是由平臺制定標(biāo)準(zhǔn)，而是給平臺制定標(biāo)準(zhǔn)！

我敢立下一個FLAG，如果C919能未來能搭載國產(chǎn)發(fā)動機能在即將到來的第三世界大發(fā)展中席卷亞非拉市場，那么歐美為了這塊增量蛋糕，也可能會讓波音和空客采購中國的航發(fā)。

不信？

各位看官且請拭目以待！