1869年5月10日，橫貫北美大陸、連接太平洋和大西洋的太平洋鐵路通車，原來長達三到六個月的危險路途縮短到只需一周，傷痕累累的美國也借此重新煥發(fā)了生機。這條鐵路也被譽為工業(yè)革命以來“世界七大工業(yè)奇跡”之一。

這背后，離不開一個鮮為人知的群體——美國華工。

19世紀60年代，為了修筑橫貫北美的太平洋鐵路，美國中央太平洋鐵路公司招募了大量華工。在修筑鐵路過程中，兩萬多名華工承擔了最為艱難的西段工程（長達1110千米），他們?nèi)淌芟”〉难鯕夂痛坦堑暮洌┰胶０?100米的內(nèi)華達山脈，建設了50座橋梁和十多條隧道，以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，發(fā)揮了關(guān)鍵性作用。在此期間，數(shù)千名華工因疾病、工程意外、惡劣環(huán)境、種族仇殺而死亡。

但是，在通車的慶功演講中，華工的貢獻并未被提起，他們的身影和故事，被排除在美國崛起故事之外。

然而，歷史不會被遺忘。正如斯坦福大學歷史系教授張少書（Gordon H. Chang）所言，“華工建造了鐵路，鐵路塑造了美國”。

145年后，2014年，美國勞工部才將華工納入榮譽紀念堂，成為進入該紀念堂的首批亞裔群體。2019年5月，舊金山市議會一致通過，將每年的5月10日定為“橫貫大陸鐵路華工日”，表彰為建設這條連接美國東西兩岸的州際鐵路作出巨大貢獻的華工。

遲到了150年的紀念，不知能否安撫異國的靈魂。

作者 | 張少書 斯坦福大學歷史系教授

譯者 | 周旭

編輯 | 謝芳瞭望智庫

本文為瞭望智庫書摘，摘編自文化發(fā)展出版社2021年11月出版的《沉默的鋼釘》。

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19世紀40年代，當修筑橫跨北美大陸鐵路線這一雄心勃勃的計劃首次提出時，中國就已經(jīng)被納入這一美好的愿景之中。

修筑鐵路線這一計劃最積極的早期倡導者當屬阿薩·惠特尼，他是一個相當成功的商人。1842年，阿薩·惠特尼前往中國，很快便因利潤豐厚的出口貿(mào)易而一夜暴富。僅僅兩年之后，他就積累了足夠的財富，返回美國過起田園生活。他堅信，美國的未來在于加強與亞洲，尤其是中國的商業(yè)和文化聯(lián)系。為了促進商貿(mào)發(fā)展，他為這條鐵路線的建設積極奔走。

按照惠特尼和其他早期鼓吹者的設想，這條鐵路線將橫跨長約3000英里（4828千米）的北美大陸，將美國的中心地帶和太平洋沿岸聯(lián)系起來，在現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎上，最多修筑幾百英里，就能將世界上兩大洋之間的商貿(mào)聯(lián)系起來。

在惠特尼看來，美國將成為聯(lián)系神話般的西方（以白人為主的美洲和歐洲）與東方（中國以及其他亞洲國家）的紐帶。這一計劃在美國獲得數(shù)萬人的支持，他們敦促國會支持這一計劃。

19世紀50年代，密蘇里州的議員哈特·本頓堅定支持修筑橫跨北美大陸鐵路線的計劃，并計劃招募大量華工來滿足美國西部巨大的勞動力需求。他相信，中國人是美國經(jīng)濟騰飛和取得歷史性成就的關(guān)鍵力量。

美國早期赴華傳教士威廉·斯皮爾回國之后，繼續(xù)從事與中國人有關(guān)的工作。他也將華人的到來視為天定命運，認為這對美國來說具有里程碑式的意義。他毫不夸張地說，華人的到來是自新大陸發(fā)現(xiàn)以來最重要的事情。斯皮爾堅信，華人將為美國的經(jīng)濟發(fā)展做出突出貢獻，尤其是鐵路建設。

1855年晚些時候，薩克拉門托地區(qū)的一位早期華人移民薩姆米爾（中文名為林太新）發(fā)明了一輛可以在軌道上運行且功能齊全的微型蒸汽機車。這臺蒸汽機的問世給公眾留下了深刻的印象，當?shù)貓蠹埛Q米爾是一位“天賦異稟的建筑工人”，并報道說他的工作“是以讓人嘆為觀止的方式完成的”。這輛蒸汽機車車頭的模型大約長20英寸（51厘米），里面配備了鍋爐、火爐、氣缸和活塞，此外還有兩個驅(qū)動輪。

這不僅僅是一個生動的故事，這篇文章還表達了對包括米爾在內(nèi)的所有“華人移民”的真誠贊美，而且也證明了華人移民具有高超的技術(shù)水平。他們并非是毫無技能，只能出賣勞動力的工人，威廉·斯皮爾對此大為贊賞:“這是中國人在太平洋海岸發(fā)明的第一輛蒸汽機車。”

拋開各種預言，在實際生活中，華人移民也是較早來到新世界的鐵路工人。19世紀40年代末到50年代初，他們可能就在古巴和巴拿馬修建過鐵路。1854年，總部位于紐約的巴拿馬鐵路公司從中國南方招募了1000多名鐵路工人，準備在巴拿馬修筑一條跨地峽鐵路線。

不過，由于工作條件太過惡劣，這條鐵路線最終并未建成。大約一半中國人死于意外事故、疾病和自殺，鐵路公司把剩下的華人運到了牙買加，或許有一小部分人被運到了加利福尼亞州。

前往加利福尼亞州的鐵路華工早期拍攝的一張照片，其中可能有第一批鐵路華工林立洪（第一排左二）。

19世紀50年代后期，華人移民開始真正參與加州鐵路線的修筑工作，1858年，《薩克拉門托聯(lián)合日報》報道稱，加州中央太平洋鐵路公司雇傭了50名華人，安排他們修筑薩克拉門托地區(qū)的鐵路，鐵路公司發(fā)現(xiàn)“他們非常能干”。他們“從天蒙蒙亮一直工作到太陽落山”，這個實驗足以證明，“華人絕對可以勝任加州坡度較緩地段的鐵路修筑工作”。大約在同一時間，華人還在修筑從圣何塞到舊金山的鐵路線，這是密西西比河流域仍在持續(xù)運營的最古老的鐵路線。

當時，華人移民在國內(nèi)的同胞對鐵路一無所知，但加州的華人對鐵路已經(jīng)相當熟悉。直到19世紀末，中國才修建了第一條鐵路，但是關(guān)于“火車”的傳聞不斷從移民國外的親人口中傳來。實際上，這些工人對鐵路的了解比中國的學者或者官員還要早。一位名叫志剛的滿族官員在海外游歷時第一次見到火車，并把他的見聞記錄了下來。1868年，他作為中國第一個外交使團——蒲安臣使團的成員訪美，并在幾年后出版了自己的部分日記。他的描述顯示了他對鐵制機器的迷戀以及對現(xiàn)代科技的簡單理解。

1868年4月16日，他描寫自己“第一次在美國乘坐‘火輪車’”，他寫道:“其車輕穩(wěn)便利，列子御風而行，或不如也。”他描述火車：

其制如板屋，寬丈二三，長三之。鱗次設椅，椅三人，兩行，八層，坐四十八人。兩旁有連窗，玻璃、布簾、木板三層，備風雨明暗之用也。每車鐵輪四，前為火輪機車，御人司之。后二煤車，執(zhí)役者司之……前車燃煤，蒸水鼓氣，由管入于氣橐，鼓橐干伸縮以運輪，而車于以行……車行之速，倍于輪船。則在鐵路吃力，較之輪刮水，省力多也。

美國政治家首次公開稱贊鐵路華工發(fā)生在1852年1月，加州州長約翰·麥克杜格爾在參加州議會時公開贊揚他們：“在我們新近接納的公民當中，他們是最有價值的。加州的氣候和特質(zhì)也特別適合他們。”他提到了鐵路華工的勤勉以及他們巨大的勞動價值，并稱自己正在考慮采取經(jīng)濟措施激勵他們移民。

此后，麥克杜格爾的繼任者約翰·比格勒是邪惡的排華情緒的堅定支持者，他改變了前任的政策，呼吁禁止華人進入該州。10年后的1862年，加州的第一任共和黨人州長、中央太平洋鐵路公司未來的總裁利蘭·斯坦福在就職演講中，同樣呼吁采取重大措施解決“中國問題”。

不過，斯坦福是出于政治目的發(fā)表了這番言論，為了迎合普遍存在的種族偏見。實際上，在個人的宅邸及私人生活中，斯坦福都與中國人保持著密切甚至是親密的聯(lián)系。

2

1862年春，早年在鐵路公司當過律師的總統(tǒng)亞伯拉罕·林肯簽署了《太平洋鐵路法案》，授權(quán)中央太平洋鐵路公司和聯(lián)合太平洋鐵路公司共同修筑第一條橫跨北美大陸的鐵路線。

聯(lián)合太平洋鐵路公司從奧馬哈附近開始，這是現(xiàn)有鐵路線在西部的終點。直到內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束，成千上萬的人才獲得解放，鐵路修筑工作也才真正開始。聯(lián)合太平洋鐵路公司雇傭了一大批退伍軍人、獲得解放的黑人、愛爾蘭人及其他歐洲移民和摩門教徒。他們修筑的鐵路線主要經(jīng)過平原地區(qū)的山丘、河道以及落基山脈的隘口。修筑鐵路所需要的物資，如鋼鐵、工具、火車引擎、汽車和食物，都可以通過現(xiàn)有的鐵路線相對容易地運達。

兩家公司要聯(lián)合鋪設1800英里（2897千米）的鐵路，這似乎是一個野心勃勃的計劃。這是當時世界第二大建設項目，僅次于當時正在開鑿的蘇伊士運河。

《薩克拉門托聯(lián)合日報》用具體的數(shù)字說明，僅中央太平洋鐵路公司就面臨著巨大的挑戰(zhàn)。該報估計，若從鐵路實際上的起點——薩克拉門托以北55英里（88千米）的科爾法克斯到兩家鐵路公司預計的相遇點——猶他州的大鹽湖地區(qū)，僅這一段路程就需要“5.5萬噸鐵和鐵釘以及110萬根鐵軌”。僅運送所需鋼鐵的火車車廂就長達28英里（45千米），需要416個火車頭牽引。如果加上各個車廂之間連接的長度以及額外的火車頭，總長度將達到52英里（84千米）。

建設過程中遇到的挑戰(zhàn)是驚人的，其中一項便是巨大的海拔差。起點薩克拉門托的海拔與海平面大體持平，僅僅100英里（161千米）之后就直接到達內(nèi)華達山脈的崇山峻嶺之中，地勢越來越高，最高點唐納峰甚至高達7000英尺（2134米）。

在高海拔地區(qū)，極端的天氣條件致使長達半年無法工作，為了鋪設路基，必須在堅硬的花崗巖上實施爆破，開鑿隧道。幾乎所有的建筑用品，包括鐵軌、鐵釘、聯(lián)結(jié)零件、炸藥、發(fā)動機和汽車都要經(jīng)海路從東部繞過南美洲的最南端運輸?shù)郊永Ｄ醽喼荨?/p>

除了這條鐵路線的規(guī)模以及需要克服的地形條件之外，在許多人看來，資金、測量工作、距離、政治以及正在進行中的內(nèi)戰(zhàn)都是無法克服的困難。最重要的是，修筑這條鐵路所需要的最基本也是最重要的人力資源，即能夠讓蒸汽機車在這條橫貫全國的鐵路線上川流不息的，出賣血汗和勞動力的勞工，仍是整個規(guī)劃中至關(guān)重要的變量。沒有工人，整個計劃就只剩下一堆債務，最后流為空談。

中央太平洋鐵路公司急需成千上萬名鐵路工人，他們將成為美國第一代工人階級:他們活躍在金屬加工、木器制作、爆破、運土、清理木材、水位控制、短途運輸?shù)雀鱾€領(lǐng)域，并憑借自己的技能和勞動力獲得報酬。

所有的工作，包括夯實路基、開鑿隧道和鋪設線路都只能靠雙手完成。在這個偌大的建筑工地上，沒有一輛蒸汽挖土機或機械運土車，更沒有任何電鉆和隧道推進機。除了現(xiàn)有鐵路線經(jīng)過的區(qū)域，沒有一輛運送工人和物資的機動車輛，更別提液壓打樁機和柴油升降機了。

除非環(huán)境極其惡劣，否則不管什么季節(jié)，工人們都必須堅持戶外作業(yè)。對于工人們來說，除了因天氣原因被迫停工之外，他們幾乎全年都生活在荒山野嶺之中，風餐露宿。這條橫貫北美大陸的鐵路線可以說是名副其實的“手工制造”。

如今，在薩克拉門托斯坦福首次手持鐵鍬破土動工的地方，展示著一幅紀念壁畫，在人群中我們可以看到幾個華人的身影，承認了他們對修筑這條鐵路線發(fā)揮的至關(guān)重要的作用。事實上，中央太平洋鐵路公司的高層曾在公開場合表達過對華人的種族偏見，他們起初只想招募白人。只有幾百名白人應召前來，而且很快就被證實并不可靠：當發(fā)現(xiàn)新金礦的消息傳來時，他們毫不猶豫地辭掉了現(xiàn)有的這份工作。

由于缺乏可靠的白人工人，中央太平洋鐵路公司在初始階段進展相當緩慢。從1863年1月到1864年6月的最初一年半時間里，負責修筑的路段只推進到了距離薩克拉門托31英里（50千米）、海拔不到1000英尺（305米）的小鎮(zhèn)紐卡斯爾，高聳入云的塞拉嶺甚至連影子都沒見到。

3

中央太平洋鐵路公司缺乏勞工，這并不是什么秘密。當時，華人在整個加州的新聞網(wǎng)已經(jīng)相當完備。一些鐵路董事雇傭了中國人做家仆，他們或許會聽到主人私下里沮喪地談論公司面臨的問題。一個叫阿靈的人當時在查爾斯·克羅克的家中做仆人，他不僅忠實可靠而且頭腦靈活，深得克羅克的信賴。甚至連克羅克的后裔都猜測，在1863年末或1864年初的某個時間，阿靈曾提議克羅克雇傭華工來修筑鐵路。

當查爾斯·克羅克或他的哥哥E.B.克羅克在中央太平洋鐵路公司的高層會議上提議雇傭華工時，他們手下的項目監(jiān)工詹姆斯·斯特羅布里奇跳起來反駁道:“我不可能監(jiān)管中國人。”克羅克堅持自己的觀點:“他們不是建成了世界上最偉大的土石工程——萬里長城嗎?”隨后，他命令斯特羅布里奇前往奧本小鎮(zhèn)招募華工。

奧本小鎮(zhèn)位于內(nèi)華達山脈西部的山麓地帶，在薩克拉門托東北約35英里（56千米）處。在“淘金熱”中，奧本位于主礦脈上，是早期的采礦中心。1848年，附近的科洛馬發(fā)現(xiàn)黃金后不久，這座小鎮(zhèn)就形成了。

自它成立之初，中國人就在該鎮(zhèn)人口中占據(jù)很大比例。到19世紀50年代，大約3500名華人居住在附近的達奇弗拉特鎮(zhèn)，占該鎮(zhèn)人口的一半以上。此外，華人占奧本小鎮(zhèn)總?cè)丝诘?0%，在該鎮(zhèn)10000多人中，華人約為3000人。中央太平洋鐵路公司規(guī)劃的路線經(jīng)過這個小鎮(zhèn)，但當時鐵路線尚未修筑到此。

中央太平洋鐵路公司的工資簿顯示，1864年1月就有華人加入了修筑鐵路的隊伍。這是第一份確鑿而有力的證據(jù)。多年之后，查爾斯·克羅克回憶說，公司起初雇傭了“50名華人”，接著又招聘了“50人”，接著又招聘了“50人”。

起初，中央太平洋鐵路公司只把少數(shù)華工安排在坡度較緩的路段，不過他們完成得相當出色。公司隨即雇傭了更多的中國人，以致最后中國人成為建設鐵路的主力軍。到1865年初，受雇于該公司的華人達兩三千人，大部分是早已生活在美國的華人。很快，將有更多的移民加入到建設大軍里。

華工的數(shù)量遠遠高于白人的數(shù)量，白人工人當時大約為800人，他們或者擔任華工的監(jiān)工，或者當卡車司機和工匠，還有一部分和華工一樣只是普通工人。這些華工在薩克拉門托就給雇主留下了深刻的印象，起初他們的月薪是26美元，每周有一天的休息時間，差不多一天1美元。公司不為他們提供食宿，他們就住在鐵路線旁邊臨時搭建的帳篷里，隨工程的推進而轉(zhuǎn)移。

為了吸引更多的勞工前來，公司提供給他們的工資比采礦工人要高，但是他們獲取的工資依然比白人工人低30%左右。這種基于種族而出現(xiàn)的工資差異在當時非常普遍。盡管白人工人，甚至是像華工一樣出賣勞動力的普通白人工人拿到的工資都明顯高于華工，但這份工作依舊吸引了大批華人前來應聘。他們在中國國內(nèi)根本拿不到這么高的工資。

中央太平洋鐵路公司的領(lǐng)導層在建設的初始階段，對修筑鐵路線將遇到的困難以及到底需要多少工人缺乏準確的估計。鐵路線要經(jīng)過中央河谷，這是眾所周知的事情，但他們對中央河谷到塞拉嶺這一路段并沒有多少了解。工程師們也是隨著鐵路線的推進才進行測量工作，了解周圍的地質(zhì)情況，開工之前并沒有經(jīng)得住推敲的詳細藍圖。

事實也確實如此，工程師和測量員只畫了一張粗略的地圖，就催促華工們開工建設。

1865年年中，幾千名鐵路華工推動鐵路線穿過中央河谷，朝著高不可攀的塞拉嶺前進。中介公司在中國國內(nèi)募集前往加州工作的人，越來越多的中國人直接從家鄉(xiāng)過來，加入到修筑鐵路的隊伍。幾乎一夜之間，華人就成為修筑鐵路的主力軍。他們用雙手完成了填埋峽谷、架設高架橋、夯實路基和鋪設鐵軌的任務。在塞拉嶺山麓地帶的修筑工作已經(jīng)讓他們積累了一些經(jīng)驗，盡管如此，他們?nèi)詿o法想象，繼續(xù)在高海拔地區(qū)鋪設鐵路，需要多少精力和智慧。

4

1865年9月，鐵路修筑到了科爾法克斯附近，這座小鎮(zhèn)海拔約2500英尺（762米），大自然向建筑工人發(fā)起了迄今為止最大的挑戰(zhàn)。在這座小鎮(zhèn)的東面有一處險峻的大斷崖，這一路線沒有任何迂回的道路可循，工人們將其稱為陸上“合恩角”。

一位名叫伊莎貝拉·L.伯德的女士在1873年到全國各地游歷，拍攝了合恩角的斷崖。

合恩角位于南美洲的南端，原是大西洋和太平洋的分界線，該洋面波濤洶涌，終年強風不斷，幾乎是所有航船的夢魘。鐵路線旁邊是深達1000英尺（305米）的峽谷，亞美利加河就從那里咆哮著奔流而去。歷史上爭論最激烈的問題之一就是，在中央太平洋鐵路公司穿越塞拉嶺的過程中，這里到底發(fā)生了什么。

許多研究鐵路建設的歷史學家認為，華工們坐在用藤條編織而成的籮筐里，從山頂?shù)跸氯ィ瑧以诎肟沼米詈唵蔚墓ぞ哞徥@眼，然后用炸藥把巖石炸開，開辟出一條巖石通道，以鋪設枕木。他們就這樣懸在半空中，炸藥就在他們下方爆炸。據(jù)說，有些華工來不及在炸藥爆炸之前返回，悲慘地葬身崖底。這一戲劇性的描述頗具信服力，成為華工為修筑中央太平洋鐵路遭受苦難和做出犧牲的象征。

我的弟弟和我

他剛滿20歲，我25歲，我們熬過了酷寒的冬天

在厚厚的雪堆里挖掘隧道

坐在吊籃里懸在半空中

我們站在懸崖邊上，在堅硬的花崗巖上鉆孔

實施爆破

在陡峻的山體上開辟出一條路

許多朋友因此離開人世

——劉肇基，《巖石中流出的水》，1991年

1865年10月，利蘭·斯坦福應國會要求向總統(tǒng)安德魯·約翰遜提交了一份正式的工作報告，對中央太平洋鐵路公司的工程進展情況進行了說明。他宣稱，公司已經(jīng)雇傭了幾千名華工，他們“安靜平和、吃苦耐勞、勤勞儉樸”，他們分布“在鐵路建設各個不同的崗位上”，能夠“迅速掌握相關(guān)技能，迅速勝任自己的工作”。斯坦福總結(jié)說，華人不僅“能夠像白人一樣高效地工作”，而且他們“更加精明，擅長節(jié)約建筑材料，滿足于更少的工資”。相比之下，“白人工人不愿意受雇于中央太平洋鐵路公司，他們更愿意從事鐵路建設之外的工作”。

幾乎在雇傭華工的同一時間，中央太平洋鐵路公司也雇傭一位優(yōu)秀的攝影師阿爾弗雷德·哈特，負責記錄和宣傳公司的工作。1864年到1869年間，他拍攝了數(shù)百張有關(guān)這條鐵路建設的照片。

哈特在距薩克拉門托65英里（105千米）處拍攝的《爆破阿爾塔以北，挖空60英尺（18米）的白堊斷崖實施爆破》——工人們削平了一個高聳的山坡，為鐵路線開路；在距薩克拉門托80英里（129千米）處拍攝的《在水手支線開挖土方和開拓路基》——工人們填充溝壑，墊起路基，從照片上看，這段路基尚未墊好。工人們需要運送大量的土石，才能穿越茂密的原始森林和高大巍峨的群山，完成修建鐵路的任務。由于遠離鏡頭，他們的面部都模糊不清，不過根據(jù)服飾和所戴的帽子，可以確定他們就是華人。

《爆破阿爾塔以北，挖空60英尺的白堊斷崖實施爆破》

《在水手支線開挖土方和開拓路基》

出現(xiàn)在這些照片中的鐵路華工都使用簡陋的工具、手推車和牲畜。幾乎所有有中國人出現(xiàn)的照片里，他們都是組隊工作，偶爾可以看到幾個白人工人或工頭。其他照片則顯示白人工人單獨組隊，不同膚色的工人在這些照片中都是分開工作的。

一些沒有人物的照片反而凸顯了建設鐵路線遇到的巨大挑戰(zhàn)。在距薩克拉門托77英里（124千米）處拍攝的《用馬車在溝壑里壘起土墻，挖掘灰熊山隧道》中，可以看到一面巨大的擋土墻，數(shù)噸被移動的土石，一座被削平的山丘，山體上粗糙不堪、黑漆漆的隧道入口，這些都讓遠處的華工顯得十分渺小。

《用馬車在溝壑里壘起土墻，挖掘灰熊山隧道》

巨大的擋土墻靜靜地矗立著，這面擋土墻是用石頭砌成的，沒有使用砂漿，這種獨特的建筑形式表明，這是華工用中國傳統(tǒng)的石工技術(shù)建造而成的。這條鐵路沿線有許多類似的擋土墻，它們支撐著山體，保護著路基。

這張照片拍攝完成之后，工人們還要夯實路基、鋪設枕木和鐵軌，以便巨型火車和蒸汽機車可以安全地通過。最著名的擋土墻至今仍屹立在40號高速公路沿線，位于內(nèi)華達山脈的唐納峰附近，讓游客想到“中國的萬里長城”。

一些照片的題注中提到了華人，第1129號照片名為《滿載木材的火車和布盧默深槽中的華工》，可能是哈特拍攝的。

《滿載木材的火車和布盧默深槽中的華工》

照片顯示，大概20個中國人坐在滿載木材的火車上，正在通過一個狹長的深槽，這是中央太平洋鐵路公司早期遇到的挑戰(zhàn)之一。在奧本小鎮(zhèn)附近，一個巨大的巖石堆擋在鐵路線前面，需要人為挖掘一個長約1000英尺（305米）、深約62英尺（19米）的深槽。從1864年2月到1865年5月，華工和來自歐洲的工人們埋頭苦干，終于打通了這一通道。

5

合恩角的工程完成之后，鐵路線變得越來越曲折，修筑工程也越來越危險。1965年秋，鐵路華工開始挑戰(zhàn)塞拉嶺的鐵路線的最高點，他們在海拔7000多英尺（2134米）的地方扎營安寨，居住了4年多，最后發(fā)展成一個小村鎮(zhèn)。他們夜以繼日地埋頭苦干，終于在堅硬的花崗巖上開鑿了一條峰頂隧道。

總體來看，中央太平洋鐵路公司的競爭對手聯(lián)合太平洋鐵路公司修筑的路段只需開鑿4條隧道，而且長度要短得多，山體的巖石也沒這么堅硬。中央太平洋鐵路公司開鑿的隧道長度是聯(lián)合太平洋鐵路公司的3.5倍。不過因為山體的巖石足夠堅硬，大部分隧道不需要用木材加以鞏固。

在15條隧道中，除了在一條隧道中看到寥寥幾個白人工人之外，“剩下的幾乎都是鐵路華工”。據(jù)中央太平洋鐵路公司的工程師吉利斯說，峰頂?shù)貐^(qū)的鐵路華工一度多達9000人，他稱贊鐵路華工是“所有工人中，最穩(wěn)定、最勤奮的一個群體”。

在這條鐵路線的修筑過程中，鐵路華工取得了許多令人驚嘆的成就。在所有這些成就中，開鑿峰頂隧道堪稱最大的成就，不僅是因為它的地理位置，更因為長度、天氣狀況以及巖石的堅硬程度導致的開鑿難度。

在穿越塞拉嶺的過程中，這是最難攻克的一道難關(guān)。這條隧道位于塞拉嶺峰頂，幾乎和唐納峰的山口持平。修筑好的隧道總長度達1659英尺（506米），接近1/3英里，相當于5個足球場的長度。這條隧道寬16英尺（4.8米），高23英尺（7米），最深處距離山體表面124英尺（37.8米）。雪上加霜的是，這條隧道的東側(cè)要比西側(cè)低30英尺（9米），形成一個巨大的斜坡，導致開鑿隧道和鋪設鐵軌花了兩年多的時間。鐵路華工同時負責這條隧道和其他隧道的開鑿。

每條隧道入口都安排有三四十名工人，他們在一個白人監(jiān)工的督促下工作。這些工人又以三人為單位，分成多個小組。小組內(nèi)的一名工人找到一條合適的裂縫后便開始鉆孔，然后放置一個3英寸（7.6厘米）或五六英寸長的無角鋼鉆。小組內(nèi)的另外兩名成員則共同使用一個8磅（3.6千克）重的大錘，敲擊鋼鉆的一側(cè)。隨后，鋼鉆就會旋轉(zhuǎn)1/4圈，探入巖石內(nèi)部，隨著砰砰的敲擊聲，鋼鉆又轉(zhuǎn)了1/4圈。這個過程有時被稱為“雙手錘”鉆孔，需要兩名工人的密切合作、嫻熟的技巧、縝密的心思以及持久的耐力。

這份工作的艱苦可以說是難以想象，一個小組持續(xù)工作8小時，也只能鉆3個直徑2.5英寸（6.4厘米）、深2.5英尺（0.8米）的小孔。兩支隊伍鉆孔時會位于錯開的高度上，四五個小組的人在山體表面作業(yè)，稱為“頂部”，其他小組成員在路基上作業(yè)，稱為“底部”，負責清理碎石。在兩個高度上同時作業(yè)就不必使用腳手架，清理碎石的效率也會更高。

《峰頂隧道入口附近的工人和巖石》，照片近處可清晰看到6個華工，他們正在用鉆子和錘子砸碎巖石。

在山體表面鉆孔時，鐵路華工會先用鉆子和錘子在堅硬的花崗巖表面打孔，然后在鉆好的孔里放置炸藥、引線、黏土、沙子和干草，并把它們壓實。工人們點燃引線后，迅速逃離洞穴，隨后，好似加農(nóng)炮炮聲的爆炸聲就會傳來。火藥炸開了堅硬的巖石，產(chǎn)生了濃重的煙霧，在搬運巖石碎片和繼續(xù)鉆孔之前，鐵路華工必須將這些煙霧驅(qū)散。

挖掘工作日夜不停地從1866年的夏天持續(xù)到秋天，1866年到1867年的冬天是有記錄以來的最寒冷的冬天，1866年11月到1867年5月，24場暴風雪讓峰頂?shù)貐^(qū)堆積了一望無邊的皚皚白雪。

峰頂?shù)貐^(qū)“在暴風雪中變得寸步難行”，這個冬天最大的一場暴風雪從2月18日持續(xù)到22日，地面上的積雪厚達6英尺（1.8米）。還有一場暴風雪持續(xù)了兩周，僅清理鐵軌和路基上的積雪就需要數(shù)百人。

地面上的積雪越來越厚，為了在峰頂隧道繼續(xù)工作以及在其他地區(qū)休息，工人們不得不在雪堆下挖掘洞穴。雪堆下的洞穴像迷宮一般，連接著生活區(qū)域、不同隧道的入口以及工作區(qū)域。這簡直聞所未聞，但為了在難熬的嚴冬繼續(xù)挖掘工作，這種方式又是必須的。挖掘隧道是最耗時的任務，為了保持施工進度，必須日夜不停地挖掘。

中央太平洋鐵路公司的首席工程師劉易斯·克萊門特證實，即便到了嚴冬時節(jié)，公司的管理層也不打算中止隧道開鑿工作，用他的話說就是“不惜任何代價也要把工程繼續(xù)下去”。公司的這個決定造成了巨大的人員傷亡。中央太平洋鐵路公司工程施工負責人詹姆斯·斯特羅布里奇表示，那個寒冬，人員傷亡是慘重的，“雪崩多次掩埋了我們的營地，”他回憶道，“許多人被大雪掩埋，直到來年夏天冰雪融化，尸體才被發(fā)現(xiàn)。”

有一次，幾個華工躲在巨大的巖石后面躲避雪崩，但后來他們還是被厚達50英尺（15米）的積雪掩埋了，直到第二年春天，天氣轉(zhuǎn)暖后尸體才被找到。已經(jīng)死去的華人僵直地站在那里，手里還拿著鐵鍬，場面慘不忍睹。

插畫家約瑟夫·貝克爾繪制的《穿越大陸:中央太平洋鐵路沿線的雪棚》，展示了華工和他們的勞動成果——鐵軌和雪棚。到來的火車讓他們歡呼雀躍，腳下的土地上還覆蓋著皚皚白雪。

6

埋葬在塞拉嶺峰頂?shù)蔫F路華工，還有很多。

出生于1856年的王高，1878年赴美，他曾參與修筑南太平洋鐵路，負責鋪軌。20世紀30年代，他告訴研究人員自己曾在峰頂附近的雪棚和隧道中發(fā)現(xiàn)人的遺骨。他認為這是多年前因雪崩或隧道事故死亡的鐵路華工的遺骨，他收集了自己能夠找到的所有骨骼，將它們排列好之后下葬，還舉行了一場隆重的儀式。他希望死者的亡靈能夠得到安寧，也認為祭奠死者是他應盡的義務。

在19世紀，加利福尼亞當?shù)氐膱蠹堅鴪蟮肋^導致華工死亡的事故，但只是寥寥數(shù)筆，報道用平淡的語言講述著那些可怕而悲慘的事故，沒有提到任何名字，也沒有確定他們的具體身份。這也表明對于許多加利福尼亞人來說，中國人的死亡沒有任何新聞價值，他們僅僅是“中國人”。

*1866年4月，在科爾法克斯附近鐵路沿線發(fā)生意外爆炸事故，造成六七名工人死亡，其中三到五名是中國人。所有死者都沒有確定姓名。爆炸的威力極大，一些死者的遺體也找不到了。

*1867年5月，一位正在從事挖掘工作的鐵路華工因路堤坍塌被埋而喪命。

*1867年6月中旬，距離錫斯科僅1英里（1.6千米）的隧道發(fā)生嚴重爆炸，炸死了1名白人工人，“至少5名鐵路華工”被“炸飛，血肉模糊”，根據(jù)新聞描述，一輛馬車被炸到離地面100英尺（30米）的空中，隨即摔成碎片。

*1868年1月在特拉基，暴雪壓塌了中國人居住的小木屋，5人死亡，其他5人“嚴重受傷”。

*1868年，在內(nèi)華達州的塔納縣，兩名白人工人謀殺了兩名華人同事。

……

1969年5月10日，金色的鋼釘被釘入路軌，象征著中央太平洋鐵路公司和聯(lián)合太平洋鐵路公司修筑的兩段鐵路正式合龍。橫貫北美大陸，連接太平洋和大西洋的鐵路自此建成通車，原來長達三到六個月的危險路途現(xiàn)在僅需要一周。這條鐵路還讓內(nèi)戰(zhàn)后傷痕累累的美國重新煥發(fā)了生機。

但是，華工的貢獻幾乎被抹去，他們沒有被邀請參加會師典禮。

1919年5月10日，在會師50周年紀念慶典上，組織者找到了3名鐵路華工，據(jù)說他們參與鋪設了最后一段鐵路。

而到了1969年，在100周年慶典上，時任內(nèi)政部長約翰·沃爾普稱贊橫貫北美大陸的鐵路線是一項不朽的建筑成就，對整個國家具有史詩般的重大意義，而這條鐵路之所以能夠建成，完全是出于“美國人”的吃苦耐勞。“除了美國人，還有誰能夠在覆蓋著30英尺（9米）積雪的崇山峻嶺間開鑿隧道？”對于中國人，他只字未提。

對于鐵路華工來說，缺乏歷史關(guān)注，是對他們所作犧牲的極大侮辱。多年來，人們一直在努力計算，或者至少估計出死亡的人數(shù)。

有一種觀點認為，鐵路華工在美國的死亡人數(shù)超過了1000人。當然這不是最終確定的數(shù)字，在慶典之后，大批鐵路工人的遺體被船運回國，以便在家鄉(xiāng)安葬。這一估計也借鑒了諸多相關(guān)報道。

1869年年中，《辛辛那提商業(yè)報》發(fā)表了一篇文章，提到舊金山的華人領(lǐng)袖迅速籌集了10000美元，將“埋葬在中央太平洋鐵路沿線的300名鐵路華工的遺體”找回并運送回家鄉(xiāng)。

1870年3月，內(nèi)華達州的一家報紙報道稱，在埃爾科以西125英里（201千米）的溫尼馬卡，中國人正努力挖掘死去同胞的遺骨，“大量中國人的遺骨”被找到，這些“游蕩在中央太平洋鐵路沿線的孤魂野鬼”終于可以返回家鄉(xiāng)安葬。這些遺骨用“最體面的方式”放置在“提前準備好的容器內(nèi)”，并用漢語標簽標注了“死者的姓名、死亡日期和所屬公司”，然后裝在兩節(jié)車廂內(nèi)運送到舊金山。這些獨立的新聞報道似乎表明，中國人正在協(xié)同合作，將大量死去同胞的遺體運送回國，這種規(guī)模是空前絕后的。

1870年6月底，發(fā)表在《薩克拉門托通訊報》上的一篇文章《尸骨運送》中提到，“昨天，東線列車載著大約1200名華人的遺骨沿著中央太平洋鐵路駛來，這些尸骨大約重20000磅（9072千克）”“幾乎所有死者都是為中央太平洋鐵路公司筑路的工人”。

加州最重要的報紙之一《上加利福尼亞日報》也報道了這一事件，“這些死者是在修筑中央太平洋鐵路或其他公共設施時死亡的，他們的尸體正在被運送回國”。基于這些報道和從1869年底開始收集的信息，大約有1200名甚至更多的鐵路華工死亡。

1870年，專門記錄鐵路事務的期刊《鐵路紀事》公布了他們統(tǒng)計的在美華人數(shù)據(jù)。該期刊聲稱，總共有138000名華人抵達了加州，其中37722人返回中國，16426人死亡，現(xiàn)今生活在加州的還有41000人。

這其中包含留下的鐵路華工，他們在鐵路建設中幸存后，逐漸扎根美國。

已退休的火箭推進設計師陳吉恩就是鐵路華工的后代，1855年，他的曾高祖父喬祺從中國南方出發(fā)，在太平洋上航行了兩個月之久，才在舊金山登陸，在一個礦業(yè)公司上班。1865年，喬祺憑借翻譯和做工頭的經(jīng)驗，帶著一部分華工轉(zhuǎn)投中央太平洋鐵路公司。

虞容儀芳是專注于研究美國華人社區(qū)歷史的杰出歷史學家，尤其熱衷于研究自己的外曾祖父李黃生的歷史。李黃生生于臺山縣，移民美國時年僅19歲，他被鐵路公司許諾的高工資吸引，做過工頭和翻譯。

19世紀70年代，中央太平洋鐵路修筑完成后，他把自己移民美國之前在家鄉(xiāng)娶的妻子錢氏接到美國來，這個女人沒有裹腳，性格堅韌，頭腦機靈。這對夫妻最終養(yǎng)育了四子一女。

多年來，有關(guān)鐵路華工和這條鐵路的故事一直在這個家庭傳承。相關(guān)的華人組織會派人到塞拉嶺地區(qū)尋找在“鐵路沿途死去的同胞的遺骸”，他們有時會拿著一張標注著遺骸位置的地圖，在遺骸的旁邊，通常會找到一個玻璃瓶，里面裝著一塊寫有家庭和身份信息的布條。這些人小心翼翼地把這些遺骨收殮起來，待日后送回中國安葬。

雖然姍姍來遲，但近年來，鐵路華工開始贏得尊重和認可，這得益于社區(qū)工作者多年來的專注努力，鐵路華工的歷史得到一定程度的認同。2014年5月，鐵路華工被載入美國勞工部榮譽榜。

隨著塵封的歷史漸漸浮現(xiàn)在人們面前，人們越來越尊重過去的歷史，鐵路華工或許會感到些許安慰。他們不再是“沉默的鋼釘”或“無名的建設者”，而是真正的歷史塑造者。

（本文圖片均來自圖書《沉默的鋼釘》。）