日本從中國手里撬走的項目，被印度坑得酸爽到爆
如果不是最近日本媒體對工程進度的新近披露，我們都快忘了那條“日本從中國手中搶走的印度首條高鐵項目”了。
當年印度想要開始修建高鐵，早在2012年12月，中國就與印度簽署了引進中國高鐵技術的備忘錄。但就在一年后，風云突變，日本成功“截胡”，拿下了“孟買-艾哈邁德阿巴德高鐵”項目。
日本還承諾向印度國有鐵路約4000名員工提供培訓，以確保充足的運營技術人員。
2014年1月，JICA派代表團訪問孟買，用意是討論項目細節，并對擬討論的路線進行有選擇的實地考察，初步確定了項目路線。
2015年7月，印日雙方的專門機構，對該項目進行了可行性研究，評估認為項目可被落實，預計于2017年完成土地收購，2017-2018年開工建設鐵路，2023年-2024年完工。
2015年12月11日-13日，時任日本首相安倍晉三訪問印度，與印度簽署了兩項全面技術合作協議和一份諒解備忘錄，用來規定在孟買-艾哈邁德阿巴德高速鐵路項目中進行合作和提供援助。
安倍與莫迪兩人的密切外交互動，由此又多了高鐵項目這個重要議題。
印度鐵道部還于2016年2月設置了專門的機構印度國家高速鐵路有限公司（NHSRC），用以在日本的財政支持和技術援助下，將該高鐵項目落到實處。
2016年12月，印度鐵道部、NHSRC和JICA針對該項目簽訂了一項三方協議。
同期，JICA將該項目的詳細設計研究授予了日本國際運輸顧問公司（JIC），JIC于2017年3月正式開始印度高鐵項目研究，具體負責預測需求，設定票價并制定列車運營計劃，處理隧道和橋梁等結構的初步設計工作，并制定整體施工時間表。
好了，不研究還則罷了，這一研究不得了了，研究團隊發現印度建設高鐵在條件方面那真不是一般的困難。
2017年9月，為車輛運行和道路養護等提供服務的配套基礎設施已提前開工。
然而，項目的進展遠不如日印設計的那么美好，而是阻力重重、磕磕絆絆。
2018年7月，由于面臨征地糾紛，JICA宣布暫停為印度高鐵項目發放貸款。
2020年2月中旬，日本方面放出消息，日印兩國政府決定，將該高鐵的預計開通時間由2023年延后5年、推遲到2028年。
2020年11月26日，也就是項目提出7年后，這條高鐵的建造合同簽字儀式才得以舉行。
到了2021年6月，日方在公布消息時，已經連開通時間都不提了，怕也是覺得提了也沒戲，只會徒增笑料。
作為夢想工程的孟買-艾哈邁德阿巴德高鐵，本來計劃最快在2022年8月15日開始運營，用來給印度獨立75周年獻禮，這把真成“夢想”了。
畢竟截至2021年，該項目僅僅完成了第一個碼頭工程，其他項目還在圖紙和招投標階段，在建路線僅300多公里，沒有任何一部分路段被投入運營，離6000多公里的擬建路線相去甚遠。
想象很豐滿，現實帶來的打擊，往往殘酷而又深刻。
該高鐵項目，眼看將近十年過去，擺在面前最大也最主要的困難，就是農民和地方政府。
來自征地方面的困難，是第一個攔路虎。
該鐵路項目主要的征地范圍，是馬邦和古邦，NHSRC更為此撥款了1000億盧比。
征地難的癥結在，土地征用須征得80%以上的土地所有者同意，對失地農民的補償是市價的數倍，并須視情對失地者予以就業和居住安置，成本很高。
當然，你以為這些都是“農民”在爭自己的利益？其實，占有土地的一些土邦主早習慣了占地收租的“細水長流”模式，擔心一旦失去土地無法保障自身利益，關心“祖宗基業”和自身地位的他們，才是印度農戶向高鐵項目發難的真正有實權的主導者。
果農或農民的核心訴求，就是政府要地可以，但必須給他們這些失去土地的人應有的賠償，但政府愿意給的土地賠償金，對其來說永遠“太低”。
這種因征地帶來的對政府不滿，就會進一步反映在選票上，印度政客為了避免惹怒民眾而索性放棄征地的事情也是屢見不鮮。畢竟早在2007年，印度西孟加拉邦就爆發過為反對征收農田興建工業園，5000農民血戰3000警察的事情。
印度國內被稱為阿迪瓦西斯的土著部落，由于不愿被奪走土地，也曾讓包括萬達塔公司、塔塔鋼鐵公司、埃薩爾鋼鐵公司和印度國家礦業開發公司在內的大企業的礦藏開發計劃一再受挫。
古邦和馬邦對失去土地的人有不同的賠償辦法。
對馬邦來說，國家委員會需要一次性給土地所有者支付50萬盧比，還要給土地上被收購商店的雇員提供25000盧比。
如果有人失去了房子，他可以選擇在別處以兩倍于建筑成本的價格購買一套新房子，或者在附近建造一套新房子（500平方英尺）。委員會要每月提供3600盧比的生活費。
對于林地，委員會向無家可歸者支付50%的土地費用，其余50%支付給邦政府。
在古邦，邦政府計劃向農民提供的補償要么是現行國家標準的4.75倍，要么要達到征收原址1.5公里半徑內房屋的平均價格，具體以較高者為準。
百姓之中出于對邦政府征收政策的不滿，各種鬧情緒、使絆子，甚至提出了政府完全沒辦法滿足的訴求。
舉例來說，在約有110公里鐵路項目將穿過的馬邦帕爾加爾區，預計受影響的范圍約達到73個村莊、300公頃土地和3000人。
有的農民種了三十多年地，面對自己的土地要被征用的現實，提出的要求，是要先讓他兩個失業兒子其中至少一個得到政府工作，這樣才有可談的空間。
從池塘、救護車、太陽能路燈、藥品再到正規醫生，當地村民針對高鐵項目，通過書面形式提出了五花八門的訴求，這些訴求往往不是基于村民個人，而是成為各地域爭取對己有利的利益分配的手段，希望能為相應地區提供更多基本必需品。
有居民表示，之前在附近建設水壩和發電設施時，莫迪政府就承諾，將確保就業并完善基礎設施，最終卻“什么也沒遵守”，那這個高鐵項目也很可能會是同樣的套路，也就是政府想空手套白狼、苦一苦老百姓。
該邦更爆發過針對Thane Collectors辦事處的抗議，要求將高鐵項目轉移到Vasai Creek一線，在那里不會導致農民失地。
為了征地，馬邦政府不得不選擇修改本邦的《土地征用法》，畢竟直接購買土地會花費太多時間。
在古邦情況稍好，但村民也聲稱存在很多問題，比如根據該邦修訂后的《土地征用法》，邦政府應就征地問題給他們60天的考慮時間，但事實上，拖延成性的邦政府很晚才通知到相關的老百姓，甚至只留給他們一兩天時間考慮，就是變相逼迫他們同意。
至于這些佃農以種田為生，全家生計都系在土地之上，沒了土地就沒了生計的客觀事實，那些官員才不在意，畢竟再怎么征地也不會征收到他們頭上。
什么是耍流氓？這怕就是。
各方都有自己的算盤，并且利益基本相悖，這使得高鐵項目的進度止步不前。
2017年9月，印日兩國首腦在艾哈邁德阿巴德市參加了該項目的奠基儀式。
合著開干3年才奠基？在咱們看來，怕是完全不可想象的。
同年，一群受該項目影響的農民，就向古邦高等法院提出了請愿，還質疑政府是否有權為了公私合作項目來征用農田，質疑收購過程的合理性，該法院已于2017年11月22日表態，尋求政府對該請求的支持立場。
到了2018年10月，也就是奠基一年后，由于農民的持續抗議，所需的1400公頃收購土地僅實現了區區0.9公頃。
日本承建商很懵逼，去詢問印度交通部，得到的反饋卻是，征地在有序進行，如果你們急的話，可以親自去參與。日本人就是再有“躬匠精神”，也難去直接和戰斗力彪悍的印度農民正面PK。
印度農民自掘土坑，把自己埋起來索要賠償的場面，怕是真的能讓日本人開開眼。
截至2019年6月，該項目已花費3.2萬億盧比，卻依舊還在征地階段，總土地征用僅完成39%。
2020年初，印度最高法院經審查后，駁回了古邦一些農民針對高鐵項目的請愿書，認為該邦政府有權發布土地征收通知，算是對農民提出的訴求表示了明確的不支持。
截至2021年2月，馬邦在該項目所需的432公頃土地中僅收購了101.04公頃、征地完成率不足25%，古邦已經完成了總土地征用的94%，正是由于馬邦的土地征用延遲，該項目將無法在2023年之前完成。
到了2022年2月，古邦的土地征用幾乎完成，占比99.4%，馬邦完成了接近60%，但孟買郊區的重要土地尚未獲得。
征地都沒完成，何談開工建設？
第二個障礙，則來自項目主要經過省份馬邦與莫迪政府之間的矛盾。
這種矛盾確切來說，是馬邦對該項目興趣不大，也不愿為此出錢。
在此背后，則是國大黨和人民黨在該邦的競爭。
馬邦是印度最重要的邦，這個說法絕不夸張，在印度國內GDP排第一、人口排第二、面積排第三、工業化程度最高、吸引外資最多，邦首府和最大城市孟買也是印度最大的城市、GDP最高的城市和經濟文化中心，貢獻了全國GDP的10%。
高鐵項目一開始，就位于項目終點孟買的BKC，印度鐵路公司和馬邦政府就一直存在分歧，前者建議建一個三層高的地下車站，后者計劃建造國際金融服務中心。
該邦政府于2016年4月突然拒絕此前與鐵路公司達成的協議，以建設服務中心和多層地下停車場占地為由，拒絕在BKC修建地下車站，建議將BKC終點站搬遷到別處，直到2017年1月才勉強同意擱置分歧。
2019年之后，馬邦由“大發展陣線”——濕婆軍-民族主義國大黨-國大黨聯合政府執政，該聯盟明確表示，高鐵項目不是優先事項。
2020年，該邦時任首席部長烏達夫·薩克雷就和莫迪正面硬剛，不僅質疑印人黨質疑印度教教義，更明確反對高鐵項目上馬，還挑釁莫迪“要不你就推翻我們”！
2021年1月，針對印度國內由“農民起義軍”引起的騷亂，馬邦領導人基桑·瑪哈沙巴哈就直接發聲明威脅莫迪，稱如果莫迪政府不接受抗議農民的要求，該邦將炸毀印度農業總公司、殺死該公司負責人，算是第一個敢出來強硬反對農業法的地方政府。
除卻一開始的路線之爭以及對農業用地損失的抗議，烏達夫·薩克雷更回應了其他國家（尤其是英國）類似的反高鐵情緒，公開質疑該項目的好處，并將其視為“白象”，也就是昂貴而無用的東西。
既然該邦并沒有從中央獲得用來幫助農民的“合理份額”資金，他進一步想要追問的是，誰將是該項目的受益者，該項目是否會給馬邦帶來更多的貿易和工業。
新冠疫情給了該邦抵制高鐵項目更多借口，畢竟由于疫情爆發和封鎖，馬邦稅收大幅度減少，邦政府已經削減了67%的支出，剩下的33%也必須被用于被充分優先考慮的民生領域。
經過該省的高鐵項目，顯然不在這個被“優先考慮”的范圍內。
與其說是為了本邦，不如說，是該邦現在的執政聯盟為了和莫迪對著干，選擇處處添堵，高鐵項目也不過是他們的一個籌碼而已。
至于當地人民，在高鐵建成通車后會不會收益大于前期征地的損失，他們也滿不在乎。老百姓，無疑成了邦政府與莫迪政府斗爭的犧牲品。
眼見項目遲遲無法推進，日本和印度兩國政府，對這個難產的高鐵項目，不滿和分歧也越來越多。
首先，就是工期一拖再拖導致工程費用不斷膨脹，雙方都漸漸覺得承擔不起、壓力巨大。
一開始，日本政府為了咬牙拿下印度高鐵項目，就在估算總工程費的環節動了手腳，故意往低了報價，想以價格優勢在與中國的高鐵商戰中占得先機。
印度人性格中的“耍小聰明”、“將就”和“湊合”心理，也就是普遍存在的Jugaad，也在高鐵建設中體現得淋漓盡致，不求精益求精、加班加點完成工期，而是因為各種主觀或客觀原因推三阻四、把“差不多就行”發揮到最大，可謂專治把“追求嚴謹”掛在嘴邊的日本企業。
日本政府最開始核算的總工程費用是1.68萬億日元，但由于施工被一拖再拖，2023年完工壓根沒戲，2028年完工仍沒多少人相信，由此而來，工程費用不斷上漲，截至2022年6月已膨脹至3萬億日元左右。
更奇葩的是，印度為了避免高鐵與牛羊等家畜碰撞，要求重新修改高鐵線路的高架化設計，甚至要求因修改線路產生的費用必須由日方全部承擔，不愿當冤大頭的日方為了縮減費用，要求由印度企業而不是日本企業來負責土木工程項目。
即便如此，也阻擋不了項目投入一漲再漲的趨勢。
加之印度盧比和日元之間的匯率差逐漸擴大，這也客觀上導致高鐵項目成本進一步上漲。
盡管在做宣傳的時候，該項目限定了50年的還款期限，且貸款利率僅為0.1%，似乎物美價廉，但事實上，沒有什么東西是免費的。
假如以現狀進行推測，印度每年的通脹率平均是3%，而日本的普遍通脹率為零，那在默認情況下，盧比會每年貶值3%，而日元的價值沒有受到侵蝕。
那豈不意味著，如果盧比將在二十年內貶值60%，那恒定88000億盧比的貸款，在20年到期時豈不會上升到15萬億盧比以上？
何況這次的借款期限是50年，這樣算下來，還款年限越長，印度要還的就更多。咱本來就窮，這還怎么還得起？
反過來，被印度拖得沒脾氣了的日本，對印度高鐵這個“燙手山芋”的興趣也越來越低。
在招投標環節，日方的表現離印度的想象和預期相去甚遠。
在印度高鐵相關項目上，日本公司越來越顯得沒有耐心，對很多子項目要么是很少參與投標、完全冷淡處理，要么是提出過高的報價、心知印度人不會接受，總之就是想方設法減少日企對印度高鐵的參與度。
而疫情，也給了日本公司更多擺爛的借口，畢竟受疫情所限，一些日企即使對印度高鐵感興趣，也沒辦法隨時隨地前往實地考察。
截至2020年，包括孟買附近海底七公里的路段在內，該項目最關鍵路段——一段21公里的地下路段完全沒有得到日本公司的參與，這就使得招標不具備相應的技術規格和合法性。
在古邦237公里高架橋項目的招標中，競標的7家公司都來自印度，無一來自日本，這也不是個例。
在原本應由日本公司執行的11項招標中，許多投標書的報價都比原先的預期高出了90%，超出的成本來自大型挖掘機等設備采購、應付火烈鳥保護區等，對于這種暴漲的成本，本就差錢的印度政府和企業顯然不愿意承擔，但日企也不愿意當冤大頭。
關于與高鐵項目相關的火車，按照日方的說法，只有川崎重工和日立造船兩家日企有資格，但消息人士卻表示兩家公司只能共同提交一份投標，單一招標的情況印度不愿接受。
在招標和競標環節，日印兩國的矛盾已是愈演愈烈。
同時，某種程度上來說，該項目也并沒有完全實現莫迪政府的期待。或者說，是本就被認為是莫迪貼金籌碼的高鐵項目，從一開始就象征意義大于實際。
舉例來說，印度政府一直在推動更多印度私營實體進入鋼橋和高架橋等領域，從而借機提升印度制造的水平。
然而，根據日印兩國于2017年簽訂的諒解備忘錄，與該項目相關的這些領域將只由日本承包商建造，使用的材料也是從日本進口的水泥和鋼材。
可以說，日本的鋼鐵和工程公司將包攬主要的供應合同，特別是至少70%的高鐵核心部件。
這既貢獻不了原料，又不被允許生產大多數核心部件，被莫迪寄予厚望的“印度制造”體現在哪里？
這不就意味著，用著印度的土地和廉價勞動力，卻獨獨造福日本的承包商和原料商？
所以印度方面看明白這個問題后，從上到下都缺乏足夠的動力強推高鐵項目，尤其是現實中已經這么多困難，更缺少攻堅克難的決心。
2020年7月，面對NHSRC僅完成了64%的征地，項目推進明顯不力、2023年完工幾無可能的局面，印度鐵路公司卻直言，沒有與日方重新談判其條款和條件的打算，更表示當前不是審查成本的合適時機。
日印雙方對這項目都沒啥動力，再拖個十幾年怕也是毫不意外。
印度網友對此也是說三道四，不看好的態度是基本盤。
有人認為，該高鐵項目并沒有給印度和日本帶來“雙贏”。
有人認為印度制造正在大批量培養傻子，印度高鐵項目應該改名叫“印度生產傻瓜計劃”。
更重要的是，高鐵項目在價格方面對印度老百姓的吸引力并不大。
根據艾哈邁德阿巴德研究所的一項報告，該高鐵項目要想實現收支平衡，換言之起碼不虧錢，至少需要每天有10萬名乘客選擇高鐵，票價約為2500-3000盧比。
問題是，根據現有的火車票價，從博伊薩爾（高鐵經停地）到孟買，乘坐普通火車往返只要50盧比（約5元人民幣），高鐵修好后票價將高出好多倍。
要知道，從孟買到艾哈邁德阿巴德的全價機票也不過是2500盧比，幾百盧比都是常事兒，如此高的高鐵票價，與機票相比并沒有明顯優勢，甚至比打折機票還貴，人均GDP每年只有2000美元的印度老百姓怎么坐得起？
有這個錢，老百姓為何不去選擇更省時、更高效的飛機，而要浪費時間去坐高鐵呢？
每當印度有大型基建項目上馬，就會出現各級政府、當地農民、環保組織、工會等輪番上陣、爭吵不休的奇景，而印度的效率低下、做事拖沓、體系混亂也會體現得淋漓盡致。
某位日本網友的話一針見血，大概再過20年，也無法完成被日本政府譽為“象征日印新時代的旗艦事業”的印度高鐵項目。
既然明知是火坑，當初又為什么要跳呢？
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