東方樓書，看透房地產(chǎn)和買房賣房眾生相！《欠薪，虧損，停運頻發(fā)，我們拿什么來拯救公交車？》是一篇關(guān)于拿什么,公交車,頻發(fā)的文章。東方小樓引用該文章僅僅為了更好的傳播房地產(chǎn)相關(guān)知識，讓大家在房地產(chǎn)買賣中有更清晰的目的和執(zhí)行策略！不代表小樓認(rèn)同其觀點，本著從不同側(cè)面看問題的態(tài)度，我們會引用很多大咖的觀點！

大家好，我是藍(lán)白。

今年如果非得挑一個最難的，集疫情沖擊、時代變革、行業(yè)困境、民生財政所有BUFF于一身的行業(yè)，那應(yīng)該是公交公司。

蘭州公交車司機(jī)，馬上就實現(xiàn)傳說中的“貸款上班”了。

前段時間，蘭州公交集團(tuán)給職工們發(fā)了一封告知書。

大概意思是：職工自己向銀行貸款，用來發(fā)工資。

這筆錢，由公交公司承擔(dān)連帶責(zé)任保證，并承擔(dān)按月結(jié)息、到期還本責(zé)任。

事情的詭異之處在于：

員工名義貸款，公司做擔(dān)保，每個月還本付息。

繞這么一大圈，為啥公司不出面貸款？還把員工的征信搭進(jìn)去了？

這件事廣泛傳播之后，公司也站出來回應(yīng)了：

1，屬實，但只是找了19個員工做測試，還沒辦。

2，集團(tuán)負(fù)債39億，負(fù)債率72%，貸不出來錢，用員工名義，也是迫于無奈。

3，市國資委成立了疏解企業(yè)困難小組，兩天內(nèi)，先給職工每人發(fā)放2000塊錢工資。

蘭州公交在職員工將近9000人，現(xiàn)在拖欠職工工資和社保5個億。

6月至8月，拖欠工資就達(dá)到了9千萬。

工作人員說，17年來，蘭州公交一直維持低票價1元運行，發(fā)了大量的敬老卡、老年卡、學(xué)生卡，讓利將近10億。

學(xué)生卡5折，老年卡5折，敬老卡每月免費乘車180次。

其實2020年的時候，蘭州已經(jīng)審定了票價調(diào)整的方案，但因為疫情，一直暫緩實施，直到成為壓垮駱駝的最后一棵稻草。

甘肅的財政總量，本來就在全國排名靠后，人均GDP是全國最低。

蘭州去年的GDP和一般公共預(yù)算收入，只比呼和浩特、銀川、海口、西寧和拉薩高一些。

好歹蘭州還是個省會，小城市的公交公司，日子更難熬。

8月19日，湖南耒陽8家公交企業(yè)聯(lián)合聲明，因為經(jīng)營困難導(dǎo)致發(fā)不出司機(jī)工資，計劃在8月25日停運。

后來經(jīng)過協(xié)調(diào)，避免了停運發(fā)生。

8月12日，河南周口鄲城縣公交公司發(fā)了一個通俗、直白的停運通知，坦承駕駛員幾個月沒發(fā)工資，不得不停運。

后來澄清說是幾個司機(jī)自作主張發(fā)布的通知，第二天又恢復(fù)運營了。

還有福建永安、湖南新化、山西中陽、廣西玉林，都不得不暫停線路減少虧損。

為什么公交公司虧得這么厲害？

與旅游餐飲受困出行、房地產(chǎn)被高負(fù)債反噬、互聯(lián)網(wǎng)資本人人喊打不同，公交公司利潤倒掛的經(jīng)營模式，高額的投入無法產(chǎn)生回報，客流的快速下降，注定了極度依賴地方財政補貼。

界面新聞之前有個調(diào)查，我把大連、石家莊、博羅找出來，大家看看。

去年大連公交營收是5.73億，但是，買車、運營、維護(hù)的成本加起來有21億，大連市政府補貼了16億。

還有石家莊公交，去年營收也是5億左右，政府給了9億，有意思的是，這9億里面，真正的補貼款只有5億，剩下的4億，是給公交公司的貼息貸款。

這就跟蘭州的例子對上了，只不過蘭州公交連貸款的資格都沒有了。

廣東博羅是一個很典型的樣本。

作為全國百強縣，底子其實并不差，但公交虧損的程度讓人不忍直視。

最慘的，是村里進(jìn)城的線路。

一條線路11輛車，一天50個班次，日客流量還不到60個人。

今年更差，去縣城讀書的小孩，坐公交車的越來越少，要么家里接送，要么拼黑車。

南方農(nóng)村報采訪了一個公交公司的股東，他說：從業(yè)二十多年，第一次看不到希望。

公交公司，一直靠的是國家新能源公交車運營補助，才能生存。

這個補助，只持續(xù)了2015-2019這4年。

進(jìn)入新能源推薦車型目錄，一臺車身長8-10米的公交，一年跑3萬公里，能獲得6萬元補助。

前幾年，我們看全國各地都在推動公交車“新能源化”，跟這個補助，有很大的關(guān)系。

而且，這個補助，一般延遲1-2年，才能發(fā)放到賬。

比如，2019年的補貼，到2021年才到賬。

問題的關(guān)鍵，就出在這里：

在2021年之后，國家的補貼到期了。

6月份的時候，財政部專門有回復(fù)，是這樣說的：

“城市公交，屬于地方財政事權(quán)，原則上由地方承擔(dān)支出責(zé)任”。

那這意思很明顯了，國家的補助沒了，以后就是地方財政的事了。

什么時候地方上出新的補貼政策，還未可知。

長時間入不敷出，停運、欠薪、虧損，甚至出現(xiàn)“貸款發(fā)工資”這樣的事，也是迫于無奈。

所以，大家看，公交的虧損有兩面。

第一，是這個時代變化太快，快得讓人根本反應(yīng)不過來。

看客流量就知道了。

歷年的交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示：

2014年，全國城市公共汽電車客運量，是781.88億人次。

2019年，減少到了691.76億人次。

2020年，是急劇下滑的分水嶺，客運量降到了442億人次。

2021年是489.16億人次，比疫情之前，減少了200億人次。

這200億人次，去哪了？

可能坐出租車、網(wǎng)約車了，可能騎電瓶車了，可能騎自行車了，也可能坐地鐵了，甚至可能走路上學(xué)上班了。

我自己的記憶里，已經(jīng)很久很久沒坐過公交了。

理由似乎有很多：

路上越來越堵，怕坐公交誤事。

騎著共享單車到地鐵口，還能無縫對接。

出去吃飯買東西，近了就騎電瓶車，遠(yuǎn)了就打車。

在站牌下等公交半個小時還不到的心情，路上跑20邁的龜速乘坐體驗，再加上倒車、換乘的麻煩。。。

放到10年前，我有大把時間坐在公交上發(fā)愣，倒也無所謂。

現(xiàn)在，這個節(jié)奏飛速、一切追求效率、便捷、即時滿足的時代，對比其他出行方式，坐公交的不可控性，使客流和營收陷入了越來越差的惡性螺旋。

第二，靠漲票價和車身廣告已經(jīng)是奢望，說來說去，又說回了地方財政。

上面提到，國家補助退出的空窗期，地方上的補貼政策又沒出，長時間入不敷出，只能停運了。

為什么地方上遲遲不出新的補貼政策？

那可能是錢不夠了。

我們換個視角來看。

粵開羅志恒有一份報告，名字叫《財政局長的煩惱與堅守：為國理財，負(fù)重前行》。

他們對東北、華北、華中、華南4個代表性城市進(jìn)行了財政情況調(diào)研，結(jié)論有喜有憂。

憂的是：

2022年以來的財政形勢，是屋漏偏逢連夜雨。

稅收收入大幅下行的同時，土地財政以更大幅度下行，債務(wù)到期高峰逼近，特別國債和赤字退潮，嚴(yán)控隱性債務(wù)高懸頭頂。

部分地區(qū)的付息、三保就已占據(jù)當(dāng)期財政支出的較高比重，庫款支付壓力倍增，出現(xiàn)了罰沒收入大增的情形。區(qū)縣財政困境重現(xiàn)，吃飯財政回歸。

喜的是：

公有制經(jīng)濟(jì)條件下，地方政府有更多的解決辦法闖過難關(guān)，部分地區(qū)窮則思變，積極盤活存量閑置資產(chǎn)、優(yōu)化支出結(jié)構(gòu)、提高支出績效、倒逼形成節(jié)儉辦事業(yè)的理念。

他的報告里，沒提這幾個城市的名字，只用“某市”來代替。

我找到中部某市的調(diào)研案例。

1，目前土地出讓收入完成還不到計劃預(yù)算的5%，導(dǎo)致他們壓力很大，睡不著覺，不得不去一線城市推銷土地。

2，留抵退稅和減稅降費對企業(yè)有利，但財政收入減少了。

3，以前的庫款保障水平是不低于9天，現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)低于4.5天的情況。

4，解決辦法，引入發(fā)達(dá)地區(qū)的國企，收購盤活國有資產(chǎn)，比如市直單位的閑置和經(jīng)營性房產(chǎn)。

當(dāng)?shù)氐脑V求是，省跟市縣，得形成穩(wěn)定的契約和分稅的關(guān)系。

如果是產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化的地級市，財政省直管縣，因為沒法給市里做貢獻(xiàn)，項目老是被其他縣區(qū)截胡。

有的項目是直管縣受益，市里就不甘心承擔(dān)拆遷費和債務(wù)。

小小的公交背后，藏著時代變遷的脈絡(luò)，各方利益盤根錯節(jié)的聯(lián)結(jié)。

所以，公交虧損的兩面，藏著解決問題的兩個方向。

第一，開源節(jié)流，應(yīng)該靠什么？

第二，財政承擔(dān)有限，又能靠什么？

《財經(jīng)》雜志有個報道，舉了幾個例子。

廣州削減了10%的運力，上半年節(jié)省了1.6個億，跟市里的國企合作，參與公交場站的二次開發(fā)，每年可以拿到7億-8億的收入。

青島公交，把存量的公交線網(wǎng)，全面匹配地鐵接駁，開通了185條地鐵銜接線路。

浙江很多城市，已經(jīng)有了社區(qū)公交巴士，“點對點”定制公交。

深圳有定制公交、機(jī)場拼車、城際拼車，觀光巴士、跨城巴士、企業(yè)包車。

還有就是公交場站的嘗試。

杭州在首末站做上蓋，把公交車的首末站，跟購物中心結(jié)合在一起，還能交罰單、辦簽證、辦公積金。

南京有公交驛站，場站里設(shè)置休息區(qū)、便利店、母嬰室、咖啡屋。

但說實話，這些手段，也只適合有客流，有地段，有消費能力的地級以上城市。

比起公交行業(yè)自己造血，縣域、城鄉(xiāng)的公交是虧損重災(zāi)區(qū)，財政的問題，要復(fù)雜的多。

每個城市的賬房先生，今年過的都不容易。

這又涉及到：

1，財政分配，要不要增加困難地區(qū)的轉(zhuǎn)移支付？

2，收入分配，提高直接稅的比重，增加“富人稅”，嚴(yán)查高收入群體明星網(wǎng)紅的個稅漏洞，推出房產(chǎn)稅的時間點。

擴(kuò)大消費稅的稅基，從廠商環(huán)節(jié)征收后移到零售環(huán)節(jié)，收入下劃到地方，更公平地分蛋糕。

3，國資、社保改革，減輕社保對一般公共預(yù)算的依賴程度。

4，屬于房地產(chǎn)的黃金時代已經(jīng)結(jié)束了，怎么降低對賣地收入的依賴，又要聊到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的問題。

當(dāng)然，這又是更宏大的敘事，不是動動嘴皮子那么簡單。

我還有一個想法，不知道對不對。

公交肯定不會被時代淘汰，它會永遠(yuǎn)存在，可能會換一種形式，依然不疾不徐的往返在城市的大街小巷。

低情商的說法，是又慢又肉又沒效率。

高情商的理解，是閑情逸致治療精神內(nèi)耗。

也許有一天，我們不再遵從叢林競爭的高效法則，每天的日程不再細(xì)致到以分鐘計算。

不再像上足發(fā)條的機(jī)器一樣，司機(jī)和乘客都能優(yōu)哉游哉。

公交車，才能回歸公交車。

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