大捷報！中國殺入萬億美元市場，直指西方核心腹地！
來源公眾號：戎評
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大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里！
3月1日，上海方向傳來捷報：全球首個國產大飛機C919正式購機合同，在中國東方航空集團與商飛之間完成。按照合同約定，東航第一批客機訂購數量為5架，力爭年內交付首架，分別投入上海至北京大興、廣州、深圳、成都、廈門、武漢、青島等重要國內航線。
注：
國際航線還要等到取得適航證后。
以此為標志，國產大型商用客機在歷經十三年風雨兼程后，終于踏上了萬眾矚目的商業化之旅！
毋庸置疑，在十四五開局之年C919就正式進入商業化階段，不僅有利于國產品牌搶占即將全面擴張的國際民航市場，更對整個中國的制造業梯度升級有著非常顯著的意義。
大型商用客機又被稱之為工業之花，其供應鏈廣泛程度僅次于汽車，上萬個零部件涉及到80%的工業門類。
注：
汽車產業有兩個唯一，第一個是唯一面向民用消費市場大規模生產的重工業產品，第二個是唯一生產及售后工序涵蓋國家所有工業門類的產業！
不過，相較于汽車有低、中、高、豪華、超豪華五個維度之分，大型商用客機由于運行的環境是在數百米到上萬米不等的高空，氣候條件復雜且惡劣，所以對所有參與構建的上萬個零部件有著非常嚴苛的技術需求。
即便是整個系統中最不起眼的起落架，也需要在特種鋼材領域有著很深造詣的公司才有資格參與。
因此我們一再強調：一個成功的大飛機產品，能其對供應鏈廣泛的輻射需求，帶動該國制造業的大規模升級，進而在更廣的漣漪效益作用下，提振國家經濟的持續增長！
老規矩，數據說明一切——
波音公司在本世紀初向政府部門提交的一份報告顯示，美國商用飛機銷售額每增長1%，GDP就能增長0.74%；政府或公司向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50萬~80萬的受益。
在市場化經濟條件下，現代工業系統與系統間采用獨立運營模式，即某一零部件生產商并不只為某一終端產品供貨，比如飛機起落架的供應商還可以為造船廠提供零部件。而在參與大飛機項目中其技術得到進步后，供應商就能到其他產品生產環節中需求更高的附加值生產。
然而，在社會各界一片對C919的祝福與對美好遠景的展望時，我仍然能聽到些許不適時宜的諷刺聲，而矛頭直指同一個核心：
——國產化率！
圍繞C919國產化率的爭論，自2015年1月2日總裝下線到2017年5月5日成功首飛再到十四五開局之年的商業化歷程，就一直未曾停過，負面評價基本上都如出一轍：
一個零部件從國外企業東拼西湊的玩意兒也敢叫“國產”！
對于這類只知其然不知其所以然的“惡評”，之前包括我在內的大部分人，都可以用全球化分工不同簡而回擊之。
比如空客有1500多家供應商，分布在全球27個國家，其中有30%的零部件是在死對頭波音的本土美國生產的，另外面向以中國市場為主的亞洲版A320總裝線在天津。再比如波音客機60%的零部件來自于海外，其中，主力產品波音737全球首個海外完工和交付中心在中國舟山。
相比之下，C919高達60%的國產化率，遠高于波音和空客。如果說C919不算中國產，那波音空客按嚴格意義上講也不算歐洲和美國產。
就算是組裝機，怎么不見日本組一個？
更何況在核心系統及技術儲備上C919的國產化率并不算低。
以下為主要供應商的國別：
1.機頭，機體 中機身、外翼翼盒、副翼、后緣襟翼、擾流板 ：成飛 西飛 中航飛機（中）。 2.垂尾、平尾 ：沈飛 （中）
3.機翼擾流片 ：昌飛 （中）
4.前機身和中后機身 ：洪都航空（中）
5.雷達罩 ：濟南特種所 （中）
6.發動機：CFM公司LEAP--1C （美法）/中國航空發動機公司（備胎，中）
7.通信與導航系統：中航工業電科電子（中）/柯林斯（美）
8.核心處理系統、座艙顯示系統、大氣數據系統、慣性／衛星導航系統、飛行數據系統：中航上海測控所 中航電子（中） / 柯林斯（美）
9.飛行控制系統 ：霍尼韋爾（美）/中航工業西安飛控公司（中）
10.機電和電源系統：聯合技術（美）/中航機電公司，上海航空電器（中）
11.機載照明系統 ：古德里奇公司（美）/江蘇彤明公司（中）
12.輔助動力裝置、APU系統：霍尼韋爾（美）/中航發動機公司（沈陽） （中）
13.燃油系統、液壓系統、空氣管理系統：金城南京 （中）
14.起落架：利渤海爾（德）/ 中航工業起落架公司 （中）
15.剎車系統：霍尼韋爾（美）/博云新材 （中）
當然，這種人云亦云的解釋只是一些敷于表像的原因，對認清事件的本質并沒有多大幫助，因此接下來我會繼續深挖C919供應鏈背后的原因。
C919一級供應商名單，總數量40家，外企供應商數量為16家
想必很多關心中國航空工業發展的朋友內心都有一個疑惑：
中國搞運20如此輕松，為什么研制C919的歷程卻異常艱辛？同樣是誕生于2006年的大飛機項目，前者2019年就大規模裝備部隊了，后者在2021年才開始商業化。
問題究竟出現在哪呢？
事實上，軍用飛機和商用飛機是兩個完全不同的概念，軍用飛機只重視一個標準，即在執行任務期間的可靠性。只要能在這個前提下完成各項數據標準，其他一概不用多做考慮。
但商用客機不行，由于其主要目標是在國際市場上進行盈利，它至少需要滿足三個基本條件：安全性、經濟性、可維護性，這也是其核心競爭力。
任何面向民用市場以盈利為目的工業產品，安全性毫無疑問排在首位，尤其是在數百米到上萬米不等高空運行，環境風險系數遠大于其他交通工具的商用客機，更是重中之重，如果因為產品本身的缺陷出現嚴重的安全事故，對產品國際競爭力的打擊絕對是毀滅性的，B737max就是典型的負面教材。
在確保安全性的前提下，如何通過飛行中的節能性和后勤的可維護性，壓縮航司的運行成本則成為取勝關鍵。
很顯然，軍用飛機無法滿足這些嚴苛的需求，舉個例子：我國早期航空發動機主軸承的壽命在900小時左右，大幅低于歐美俄的萬小時以上水平，但出于百分百控制核心零部件的需求也必須得上。
話又說回來，只要安全能飛，九百小時也是可以接受
——因為在戰時狀態下一架軍用飛機的壽命如果超過發動機的壽命，那么它在戰爭中所創造的價值一定遠高于其所裝備的發動機！
舒適性也是重要參考標志，俄系客機和麥道客機市場狹小主要就是因為舒適度不高，但相較于前三個，舒適性算不上核心競爭力。
而在安全性、經濟性、可維護性這三個方面，歐美供應商有著中國企業完全無法比擬的非技術性優勢——時間和效益。
特別是在三個基本條件核心交匯點的發動機領域，我敢斷言，未來我們發動機的技術即使超過了歐美，但只要該國政府和供應商不斷貨，我們用于出口的大型商用客機仍會有相當比例裝配歐美企業的產品。
原因很簡單，歐美發動機供應商在和波音空客長達近半世紀的合作中，其產品安全信任度不僅被航司所廣泛認可，經濟性和可維護性也首屈一指。
比如C919的發動機供應商，由美國通用電氣和法國賽峰國際合作成立的CFM國際，在大型窄體客機領域是當之無愧的王牌供應商，它旗下的LEAP系列發動機被波音和空客所大量采購，是當今世界唯一一家同時為中美歐三家商用客機同時供貨的企業。
看過前文的朋友應該也很清楚，B737Max的悲劇，很大程度上就是因為波音不顧737落后的機體設計非要裝配燃油比效率更高的LEAP-1b發動機，結果導致發動機離地面過低從而引發后面一系列NC操作。
而C919使用的LEAP-1C發動機相較于A320Neo和B737max，能直接減少15%的燃油消耗和50%的碳排放量，競爭力一下就上去了。
這么好的東西為什么不用呢？
須知，大型商用客機是面向民間市場的產品，時間和效益比技術同樣重要。
更為重要的是：如果我們不用在技術早已成熟且被全球航司所廣泛認可的歐美供應商產品，而是等待發動機、航電、飛控系統百分百國產化后再把C919推向市場，最后的結果很有可能是中國商用航空制造業錯失打入國際市場的最佳時間窗口！
大家知道我們為什么寧愿先用歐美企業企業的產品，也非要讓C919在2025年前后進入大規模商業化階段嗎？
因為我們要彎道超車！
歐美國家的高端產業耕植國際市場已久，準入壁壘過高，循序漸進肯定不行，只有利用技術革新所帶來的產業轉型進行彎道甚至換道超車。國產手機利用小靈通向智能機轉型已經完成超車，國產汽車正利用傳統燃油汽車向新能源汽車進行換道超車。
而在2025年后，作為工業之花的世界民用航空市場，也將發生兩大轉型：
一是技術轉型，從機械化和電子化大規模向智能化數字化轉型；
二是市場轉型，隨著一帶一路倡議推動廣大第三世界國家經濟發展，民用航空市場的范圍將從北美、歐洲、東亞擴展至全球，其中，中國的三四線城市和非洲、南亞、東南亞將成為主要增量市場。
根據國際航協（IATA）發布的報告顯示，2025年~2035年，包括民航客機和貨運飛機在內的全球大型商用客機將新增3萬架，市場總價值高達30000億美元！
我之前給大家說過，在東亞、北美、歐洲這幾大傳統民航客機市場，AB兩大公司有著很大的先發優勢，因為商用客機是一個壽命長且運行系統復雜的產品，從飛行員訓練到維修，甚至是機場一些特定設備別人一直是在空客和波音的平臺上發展起來的，資金燒掉了一大把，不是你說產品過關就能賣得出去的。
最后還是依靠那些波音空客涉足較少的發展中國家，通過他們做大規模，再用底層的量變去影響上層的質變。
所以，國產大型商用客機，不論如何都得在2025年進入大規模商業階段。
如果我們非要死磕100%國產化再上市的牛角尖，這留給中國民用航空制造業彎道超車的最后時間窗口就會被徹底葬送，高達3萬億美元的高端產業附加值蛋糕和帶動中國制造業整體升級的美好遠景也會無緣我輩。
更或許，若干年后，我們的子孫后代就會像今天我們對運十一樣，對C919更加的扼腕嘆息。
當然，肯定會有人問：要是美國斷供了怎么辦？這個隱患的確存在，早在去年特朗普政府就曾試圖把商飛列入斷供名單，從而讓有著美國GE技術背景的CFM國際停止供應發動機。
這一方面中國也早有準備！
2016年，也就是C919總裝下線的次年首飛的前夕，由國資委、北京國有資本經營管理中心、中國商用飛機有限責任公司、中國航空工業集團共同出資組建的專司航空工業發動機的中國航空發動機集團正式成立。
2021年1月2日消息，與C919配套的長江1000發動機最關鍵的鈦鋁合金低壓渦輪葉片已經通過振動疲勞考核，正準備裝機考核。
值得一提的是，這個由南京理工大學陳光學教授團隊攻克的鈦鋁單晶合金葉片的壽命由于美國同類產品1~2個數量級，有望解決長期困擾中國國產航空發動機壽命短經濟效益低下的難題。
而為大型寬體客機準備的35噸級長江2000，也于2020年實現點火試車，據傳首臺驗證機已經開始整機裝配。
也就是說，就算美國最后真的要斷供，在供應鏈上我們也有國產化解決方案。
只是說CFM的產品在競爭時更有利。
長江1000發動機
不久的未來，中國航空發動機集團的成立很有可能成為我國航空發動機走向世界先進水平的標志。
早前我國航發研制屢屢受挫不止是技術原因，很大程度上還得歸咎于研發模式的落后，即航發研制從屬于飛機研制，如果飛機項目下馬，發動機項目也會跟著遭殃。
這種模式在戰時或準戰時條件下利于銜接，能壓縮各種成本，但不適用于和平環境下市場化競爭。因為隨著航空工業的供應鏈不斷加長，航發已然成為重要性不亞于產品（飛機）本身的零部件，只有做到術業有專攻，才能研制出最貼合市場需求的發動機。
如果航發始終從屬于客機平臺本身，不僅容易造成技術流產的問題，還有可能因為平臺錯判發展方向而誤入歧途。當前世界商用航發巨頭，如普惠、GE、羅羅、賽峰、CFM，無一不是獨立于客機之外。
真正的核心技術不是由平臺制定標準，而是給平臺制定標準！
我敢立下一個FLAG，如果C919能未來能搭載國產發動機能在即將到來的第三世界大發展中席卷亞非拉市場，那么歐美為了這塊增量蛋糕，也可能會讓波音和空客采購中國的航發。
不信？
各位看官且請拭目以待！
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