戎評：中國實施的這部新法，讓某些國家“慌”了！
《中華人民共和國海上交通安全法》其實早在1983年就頒布了，一直以來都沒有像這次這樣在海外特別是那些近代以來靠著海權崛起的世界大國的注意。但這次經過全國人大常務委員會的修訂通過以后，立刻在海外引發了巨大的反響。
為何這次某些國家的反應如此激烈呢？
其實，這些國家最在意的就是新版《海上交通安全法》第54條的規定：五類外國船舶及潛水器、核動力船舶、運載放射性物質的船舶，運載散裝油、化學品、液化氣或其它有毒物質的船舶以及可能危急中國海上交通安全的船舶在進入中國領海的時候，將受到本法的管轄。
而根據中國海事局發布的聲明，受到管轄的外國船只必須提供船名、船號、最近位置、衛星電話號碼和危險品屬性在內的信息；如果這些船只的自動識別系統不能正常工作就需要每隔2小時向中國海事局報告自己的位置和速度等相關信息，直至離開中國領海。
對此，美國國防部發言人約翰·阿普里表示，美國仍然堅定地認為任何沿海國家的法律法規都不得侵犯根據國際法享有的航行和飛越權。五角大樓甚至妄稱，中國新版《海上交通安全法》的相關做法和主張，是對航行和貿易自由的“嚴重威脅”。
無獨有偶，就在新版《海上交通安全法》頒布實施的同一天，《澳大利亞金融評論報》獨家披露稱，澳大利亞海軍將無視中國新修訂的海上新規，并聲稱澳軍艦將繼續在國際法框架下“航行自由”。
而在當地時間的8月30日。澳大利亞和法國外交部長、國防部長也在舉行的“2+2”會議后發布的聯合聲明中，就海洋執法問題公開指責中國。
其實，以美國為首的海洋霸權國家才不在乎什么國際法，它們最在意的是自己能否“充分享有海洋”，是否可以“自由地”侵犯他國領海、領空的權力，是否可以完全掌控海洋。
今年3月，美國國防部的官網公布了這樣一項“成就”：
2019年10月1日至2020年9月30日，美國軍隊共“挑戰”了世界各地19個國家和地區的28種“海洋主張”，其中我們中國“拔得頭籌”為7條/次，遠高于其它國家和地區。
美國用實際行動表明了什么是海上
1.新版《海上交通安全法》頒布實施的必要性與必然性
而中國修訂并頒布實施新版《海上交通安全法》也是因為國際間最新的斗爭形勢深刻影響乃至侵害到了我國的合法權益，為了捍衛自己的合法權益才被迫應對。
就在該法正式頒布實施的前夕，日本就又在釣魚島問題上搞事了。
根據日本NHK電視臺的報道，沖繩縣石垣市8月23日舉行記者會，公布了有關“尖閣諸島”（即我釣魚島及其附屬島嶼）的5塊新石碑，并分別標記新的名稱。石垣市市長中山義隆當天聲稱，“尖閣諸島周邊經常出沒中國官方船只，情況非常嚴峻。讓國民廣泛正確了解尖閣諸島的情況非常重要。”
可以說這是對我國領土主權的嚴重侵犯，更是一種嚴重的挑釁行為。
但是，出于避免上次“釣魚島國有化”事件嚴重沖擊中日關系的慘痛教訓以及防止中央政府政策被地方民意綁架的初衷，日本內閣官房長官加藤勝信當天就釣魚島新石碑問題回應稱，“為了維護尖閣諸島及周邊海域的穩定，政府原則上不允許除政府官員以外的任何人登島。”加藤還稱，今后收到有關登島的申請，將根據日本政府方針進行具體判斷。
然而，一向有著“下克上”傳統的日本人是不怎么聽中央政府的“勸誡”的。
于是，沒過幾天我們就看到了這樣的新聞報道：8月30日，日本右翼議員企圖乘漁船登上釣魚島，中國派出2302、2103、2402、1301號4艘海警船攔截，遭遇日本海上保安廳至少12艘巡邏艦、炮艦阻攔。在雙方海上周旋中，中國海警戰艦撞擊了一艘日本海上保安廳炮艦，并成功阻止了日本右翼議員的登島企圖。中國海警的勇敢行為值得人們尊敬！
可以說，不論國際局勢和對外關系如何變化，斗爭從未停止。
為了解決這些問題，為了讓海上爭端解決機制有法可依，修訂并頒布實施新版《海上交通安全法》也是必然的了。
現在，這些國家最關心的還是中國對于領海的定義，事實上沿著中國海岸線延伸12海里的領海范圍并沒有什么爭議，唯一的爭議是那些對領土、領海主權有爭議的地區，比如說南海島礁、釣魚島、臺灣島的領土、領海主權的定義。
這次，我們以法律的形式正式確定下來，相當于給未來的大國博弈和國際政治斗爭劃定了一條紅線。而這條紅線是以我國國力來支撐的，是他國無法逾越的高墻，極大壓縮了他國通過侵犯我國領土主權完整來進行大國博弈和政治斗爭的空間。
過去，由于中國國力還過于弱小，我們對于遠離大陸架的領海邊緣和邊陲領土的控制力微乎其微，這就導致了南海沿岸諸國對我國南海島礁的鯨吞蠶食，助長了美國霸權主義者和日本右翼政治集團通過釣魚島爭端牽制我國發展的戰略野心。
雖然我國一向秉持著“主權在我，擱置爭議，共同開發”的原則一直希望降低與周邊鄰國領土、領海主權爭端的對抗程度，通過對話協商妥善解決這些問題，但是美好的愿望總是被殘酷的國際現實所打破。
這就逼得我們為了捍衛領土主權的完整，保衛國際法所賦予的合法海洋權益，出臺一系列的政策和法律法規去定規矩，劃紅線。
這些年，隨著中國海上力量的持續增長和國力漸盛，過去一直鞭長莫及的區域，其控制力也得到了大大的加強。在此基礎上，我們出臺的一系列政策和法律法規才有威懾力與可執行力。
由于我們通過這部法律直接接管了相關爭議島礁和海域的船只管轄區，等于間接收回了這些爭議地區的行政管轄權，而行政管轄權是建立在國家主權之上的，所以說新版的《海上交通安全法》是進一步明確了我國的主權伸張以及相關的合法海洋權益。
這對于某些域外國家希望借助中國與鄰國之間的領土、領海主權爭議遏制中國的戰略圖謀是釜底抽薪的做法，它們焉能不抗議？
同時，像過去某些國家不斷在我國周邊海域派遣間諜船、安裝鋪設監聽電纜等情報刺探行為，我國海上執法力量都有法可依，對其采取相關措施，制止其繼續傷害和威脅國家安全的行為。
像在東海釣魚島方向，過去我們的海警船、漁政船等海上執法力量只能對日本海上保安廳和右翼政客租用的民間船只采取警告、驅離的措施。現在有法可依后，我們的海上執法力量會有更大的威懾力和行動力，對保衛釣魚島主權等行動有巨大的積極意義。
當然，這一切都是建立在實力基礎之上的。
2010年9月7日，日本海上保安廳以涉嫌妨礙執行公務為由，逮捕了在釣魚島海域捕魚的中國漁船船長。
當時，我們并沒有實現釣魚島周邊海域的常態化巡航，人民海軍還比較弱小，還沒有達到自由進出第一島鏈的程度。
那時候的釣魚島周邊海域，全是日本人的船，我們鞭長莫及，所以日本海上保安廳可以肆無忌憚地非法扣押中國漁船船長。
2020年，形勢已經發生驚天逆轉！我國光超過3000噸級的海警船就有23艘，而日本才剛剛開始準備建造排水量超過3000噸的大型巡邏艦。
在這次釣魚島爭端小插曲發生后不久，我人民海軍最新型的055型導彈驅逐艦與其它艦只就組成了一支特混艦隊開往日本海，執行任務。這在過去是不可想象的。
而為了積極應對來自中國的“威脅”，日本海上保安廳的2022年度預算達到了創紀錄的2527億日元，主要用來購置4艘大型海警船以及租賃可遠程偵察巡視的無人機。
最近日本為什么那么沖？我想一方面是幕后大BOSS美國在煽風點火，在鼓勵和縱容日本政府不斷挑釁中國，而更主要的還是日本是海島型國家，是海洋大國，隨著中國實力的不斷增長以及周邊局勢日趨嚴峻，特別是臺灣回歸的進程越來越清晰和加速，十分重視海上生命線的日本不可能袖手旁觀。
日本政府一系列動作的背后還是對中國逐步掌握西太平洋戰略優勢、逐漸可以“威脅”日本海上生命線的極度焦慮所致。
2.為何海洋權益和海權如此重要？
自大海海時代以來，當你占領了一座島或控制了一條海上交通要道，才能掌控周邊的海空域；只有掌控了周邊的海空域才能對該地區享有話語權和影響力；當你對某些關鍵節點和重要戰略樞紐擁有了話語權和影響力，才能在國際上獲得更大的利益，并以此助力國家和民族的騰飛。
從經濟層面來看，一座海島周圍的漁業資源、石化資源都是各國爭搶的對象；從戰略層面來說，對于海洋立國、貿易立國的國家來說，確保海上交通要道的暢通和控制力事關國家興衰。
根據商務部公布的最新數據顯示，我國貨物與服務貿易總額躍居全球第一！從2020年來看，我國的外貿規模已經達到了4.6萬億美元，國際市場份額占了14.7%，創下歷史新高。同時，對經濟增長貢獻率達到28%。
而這其中有相當一部分是通過海洋貿易獲得的，海洋經濟對國民經濟的貢獻舉足輕重而且逐年增長。
然而令人感到尷尬和不安的是，中國的對外貿易通道和海上生命線幾乎都暴露在敵對勢力的火力覆蓋范圍之下。換言之，一旦遇到緊急突發狀況或者重大國際事變，中國的對外貿易、資源進口等都會被切斷，從而嚴重沖擊我國正常的生產生活秩序，引發混亂。
還記得3月23號，一艘名為“長賜”號的重型貨輪在進入蘇伊士運河新航道后擱淺的事情嗎？當時，這艘重達22萬噸的重型貨輪直接堵住了蘇伊士運河。
2天以后，蘇伊士運河管理局宣布暫停運河通行，導致國際航運大混亂，間接影響了全球金融市場和物價的穩定。因為在全球海運物流中，大約12%的貨船要經過這里。
我們把蘇伊士運河看成全球物海洋貿易的咽喉毫不為過。一旦咽喉受堵，影響就是全面性的。
蘇伊士運河每年過路費的收入50多億美元，關閉一天就要大約損失1億元人民幣。這還僅僅是蘇伊士運河管理局的收入損失，而根據英國《勞埃德船舶日報》的推估，這次擱淺事故將使全球經濟每小時損失4億美元，一天下來就是整整96億美元，都超過某些最不發達國家一年的GDP總量了。
在“長賜”號堵在蘇伊士運河的這段時間里，受到了全球關注的目光，它火了沒想到負責挖掘航道的一臺小挖掘機也火了。這臺小挖掘機的駕駛員甚至還專門開通了一個推特賬號，天天發推和網友們互動，與全球網友一起貢獻了令人忍俊不禁的段子和各種梗圖。
一名印度船長懸掛著巴拿馬國旗，開著臺灣公司從日本船東租賃的貨輪，上的是英國保險公司的保險，從深圳鹽田港出發拉著滿滿一船的中國制造運到德國卸貨，結果在埃及的蘇伊士運河堵塞了全世界，順便把美國用來威脅中國和伊朗的航空母艦攔在
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驚不驚喜？意不意外？
當然，普通人只是在學習工作之余借此消遣一下，圖一樂。但是在部分觀察家和戰略家眼里，這場危機可遠不止堵船導致經濟損失那么簡單了。
作為當事國的埃及，正是因為掌握了這一交通要道，才能有如此巨大的收入，而也因為這次事件點醒和促成了很多人選擇備用方案、開辟新航線的導火索。
蘇伊士運河于1869年開通，這條連接印度洋與大西洋的繁忙航道，平均每天就有51.5艘貨輪通過。
因為這條極其重要的交通要道，大大縮短了東西來往之間的距離和花費的各項成本，也避免了繞行常年風暴肆虐的好望角，加快了東西方之間的交流。
以一艘船從英國的倫敦港出發去印度的孟買為例，如果它走蘇伊士運河，那么航程可以比繞好望角要縮短整整43%！
所以說，誰控制了蘇伊士運河誰就等于同時掐住了東西方的咽喉。
一開始，這條運河是在法國人的主導下，埃及民工付出了慘重的代價之后才建成的。隨后，狡猾的英國人通過股票收購的方式也參與了進來，進而對埃及進行了全面的滲透與控制，直到最后干脆在1882年發動武裝入侵，徹底將埃及變成了自己的殖民地。
當然，歐洲列強看到英國獨占埃及并控制蘇伊士運河，當然是不干了。于是在經過一番斗爭之后，1888年，德、法、意、西、荷、俄、奧斯曼帝國和奧匈帝國聯合簽訂了《君士坦丁堡公約》，英國于1904年加入。
這條公約明面上要求運河開放各國，不得軍事化，但實際控制權還是在英國人的手里。
二戰當中，英國元氣大傷，再也無力維持龐大的殖民體系。于是到了二戰結束以后，包括埃及在內的各大殖民地紛紛獨立。埃及也把收回蘇伊士運河的控制權提上了議事日程。
心有不甘的英國聯合法國還有剛剛建國不久的以色列聯合發動了第二次中東戰爭。可這次有了美蘇爭霸的冷戰背景，兩大巨頭聯合威逼利誘，最后還是迫使英法兩國把蘇伊士運河的控制權交還給了埃及。
而自從埃及獲得了這顆搖錢樹之后，更是借此狠狠大賺了一筆。前文說到蘇伊士運河每年的過路費就高達50多億美元，而根據蘇伊士運河管理局主席穆哈卜·馬米什的說法，蘇伊士運河的年收入有望在2023年達到150億美元。
這也就意味著，蘇伊士運河以一河之力，已經比肩石油、僑匯和旅游，成為了埃及的四大經濟支柱之一。
這是直接的經濟收益，因為占據國際戰略要道，埃及每年獲得的國際援助也不少，聯合國五大常任理事國還有想在國際舞臺上弄出點聲響的國家都或多或少地援助過埃及，這筆收入可遠高于過路費的收入。
而埃及的野心并局限于此。雖然說蘇伊士運河所帶來的收入對于經濟形勢和財政收入日益惡化的埃及政府來說至關重要，但是對于埃及來說，借著蘇伊士運河把自己打造成中東和非洲的貿易和物流中心、能源中轉站甚至像阿聯酋迪拜那樣的地區金融中心才是國家的終極發展目標。
不得不說埃及還挺有眼光的，但是由于自身實力和國際格局的限制，這并不是一件容易辦到的事。
埃及有眼光但缺乏一個執行這個長期戰略的內
而且，埃及還有多個強有力的競爭者，伊斯蘭世界里面就有土耳其和伊朗，一個是建立了“什葉派之弧”借此打造“新月經濟帶”的伊朗，另一個是目前左右出擊誰都不怵的土耳其，都是善茬。
特別是伊朗背靠著中俄兩大國，工業化能力在中東地區首屈一指，國家發展潛力和資源儲備也遠高于埃及，看起來伊朗更有希望通過對接中國的一帶一路戰略以及根據《中伊25年全面合作協議》所帶來的巨大投資打個翻身仗。
所以說，和埃及和伊朗關系都比較友好的中國，對于中國國家內部的利益訴求和分配也必須謹慎對待，不然很容易陷入里外不是人的尷尬處境。
對于傳統海權國家來說，它們只能滿足某些愿意和自己結盟的第三世界國家的部分利益訴求，卻無法滿足底層階級的普遍利益。而這對于海陸兼備的國家來說，并非無解。
就拿伊朗和埃及不同的利益訴求來說，我們既可以通過陸路的絲綢之路又可以通過海上絲綢之路把這些國家都連接在一起，共同打造繁榮富庶的新中東，通過更大的格局與更高層級的戰略規劃連接世界主要市場，使其不至于陷入惡性競爭當中，實現共同繁榮。
在埃及蘇伊士運河被堵以及新冠肺炎疫情全球大流行以來，中歐班列貨運量和訂單的爆發式增長就在某一方面展示了中國所具備的獨特能力。
而這些都是基于中國對陸地和海洋兩個方向上的影響力、控制力和話語權的逐步增強所帶來的。
新版《海上交通安全法》看起來只是保衛中國管轄范圍之內的海洋權益，可實際上是我國海洋戰略當中突破海洋霸權國家既有封鎖線與既有規則框架的起手式。
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