外事兒：新技術定位馬航MH370客機？我們連線了這位英國工程師
從2020年3月開始，戈弗雷便在“MH370搜尋”網站上持續發表相關研究成果，而其相關定位研究已經持續了7年半。
他在接受新京報記者專訪時解釋稱，新增加的數據來自無線電業余愛好者社區，去年之前，沒人將該技術用于定位航班路線。對于網上的批評聲音，他回應稱，相關數據都是公開的，批評者可以閱讀他的研究報告或自行嘗試處理公開數據，以對其研究進行驗證。
2014年3月8日，從馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的馬航MH370客機失聯，機上載有239人。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布該客機失事，并推定機上所有人員遇難。
自馬航MH370客機失蹤以來，馬來西亞、澳大利亞和中國三方聯合開展搜索行動，完成了對南印度洋一塊12萬平方公里海域的水下搜索。在搜索未果后，三方于2017年1月宣布中止搜索行動。2018年，水下探測公司“海洋無限”對馬航MH370客機進行探索，但最終也未能成功。
整合多來源數據
新京報：這次相關報道都提到你利用了“弱信號傳播報告器”無線電技術，可以解釋一下這一技術具體如何運作嗎？
理查德·戈弗雷：這一數據來自無線電業余愛好者社區，他們會在全世界范圍內，以每兩分鐘數百個信號的頻率發送無線電信號，當它們穿過飛機飛行路徑時，信號就會被阻斷。當我們檢測到數次信號干擾時，就可以開始逐步繪測航線。
另外，通過澳大利亞交通安全局（ATSB）的數據，我們也知道當時其他飛機的航線，以此進行排除。當時南印度洋的飛機并不多，使實際檢測簡單許多。
12月8日，新京報《地球連線》專訪理查德·戈弗雷，他解釋了其報告中馬航MH370客機定位所用技術。
新京報：能否用最簡單的語言解釋一下，這一定位為何被稱為一次“突破”？
理查德·戈弗雷：首先，我們原先就有國際海事衛星組織、海洋學家和波音公司的數據，但這三者都有其弊端。
國際海事衛星組織的衛星數據每小時只有一次，而海洋學家的數據基于印度洋上發現的33個飛機殘骸，相對精準，但并不可以具體定位飛機位置是南緯32度還是33度，而我們可以從波音公司的數據中得知飛機燃料儲備、其可持續時間，但不可以追蹤飛機航線。
“弱信號傳播報告器”無線電技術之所以被稱為突破，是因為其數據庫可追溯到2008年，且每兩分鐘就有成百上千信號發
其實這次我們就是整合了不同來源的數據，衛星、海洋學家、飛機制造商（如波音公司），以及無線電業余愛好者社區的數據，他們擅長各自領域，但彼此之間交流有限，之前從未有人將這些數據整合起來。
理查德·戈弗雷。受訪者供圖
新京報：“弱信號傳播報告器”無線電技術的歷史數據可追溯到2008年，那為何之前沒人想過用其定位馬航MH370客機？
理查德·戈弗雷：因為這是一個無線電業余愛好者社區收集的數據，去年之前，沒人想過將其用于定位航班路線。
一位名為羅伯特·韋斯特法爾（Robert Westphal）的學者最先想到這一用途，他既是“弱信號傳播報告器”無線電技術的專家，也是無線電的業余愛好者，對此非常了解。我現在跟他一起進行相關研究，他給我提供了很多幫助。
這是利用數據的一種橫向擴散思維，將原本用于一個功能的數據用于其他目的。其實，國際海事衛星組織的衛星數據也是如此，其原本用于與地面溝通，而非記錄航線。但我們通過這個數據，記錄了飛機與衛星的距離和相對飛行速率。
“若一切順利，有希望找到馬航MH370客機”
新京報：你的下一步的計劃是什么？會對你報告中定位的位置進行搜尋嗎？
理查德·戈弗雷：會的，實際進行搜尋的組織已經開始認真閱讀我的報告，也問了我一些相關問題。同時，他們也在認真閱讀之前水下搜索中這一定位附近的聲納相關數據。
2018年，水下探測公司“海洋無限”進行過搜尋，他們將其視為未完成工作，也想回去重新搜尋馬航MH370客機。現在我們需要馬來西亞官方的許可，以便進行下一步工作。
12月8日，新京報《地球連線》專訪理查德·戈弗雷，他講述了其下一步計劃。
新京報：你覺得我們要找到馬航MH370客機，最重要的是什么？
理查德·戈弗雷：我們必須重新回到南印度洋進行搜索。
水下搜索的技術這些年有所進步，現在有很先進的自主水下航行器。有些都不需要派出船只，水下航行器可以直接從飛機降落至海下，還可以浮出海面利用太陽能電池板充電，通過衛星進行交流。
這種情況下，我們不需特意派出船只進行搜尋，只有檢測到殘骸且想進行打撈時，才需要派出船只和起重機，還需要遠程操控及深入海底的水下航行器。
新京報：水下探測公司“海洋無限”之前搜尋的位置與你定位的位置只有28公里之差，一直以來也都有搜尋馬航MH370客機的項目，但都沒有成功。你對這次最終找到馬航MH370有多大信心？
理查德·戈弗雷：如果一切順利，我們有希望找到馬航MH370客機。水下搜尋的技術有所進展，且來自不同獨立領域（海洋學、航空航天、衛星和“弱信號傳播報告器”無線電技術）的數據，都指向同一位置，我對報告中的定位非常有信心。
定位位置水壓極大、地形復雜，增加搜尋難度
新京報：你定位的位置在海面下4000米，其搜尋難點是什么？
理查德·戈弗雷：海底這個位置黑暗寒冷，水壓極大，這個位置的地形也使得搜尋更加困難。這里有山脈、峽谷、山脊、懸崖甚至水下火山，所以這7年半以來，飛機殘骸可能被沙子、淤泥、泥土或火山灰覆蓋。
但他們的探測器可以檢測到被泥沙、淤泥等覆蓋的大塊金屬（比如說發動機核心或者起落架），所以我還是對新搜尋工作抱有很大期待。
12月8日，新京報《地球連線》專訪理查德·戈弗雷，他介紹了海下搜尋的難點。
新京報：之前也有很多搜尋工作，他們沒有覆蓋你這次定位的區域嗎？
理查德·戈弗雷：覆蓋了，但深海搜尋原本就非常困難，而他們覆蓋的區域又極廣，一共有12萬平方公里。當覆蓋領域如此之廣時，其搜尋也有限制，一個區域只能過一遍，而小范圍的焦點使搜尋簡單很多。
比如說，在我定位的墜機區域周圍5海里（約300平方公里）進行搜尋，假設飛機殘骸在懸崖或峽谷背后，也可以多角度進行數次搜尋。
新京報：除此之外，你覺得接下來尋找馬航MH370客機還有什么困難？
理查德·戈弗雷：我們需要在技術和政治層面取得認可，一方面，我的研究成果已經得到一些同行評審，但還需要更多科學家和工程師的認可。
另一方面，我們接下來需要取得馬來西亞官方的認可。在有人愿意為搜尋工作投資前，這些程序必然花費一定時間。但我沒有加入這些政治討論，我的工作還是圍繞著技術研究展開的。
“我認為外界有質疑聲很正常”
新京報：你從什么時候開始研究馬航MH370客機的定位？
理查德·戈弗雷：從2014年開始，每天平均八個小時，已經七年半了。
新京報：是什么讓你堅持了這么久？
理查德·戈弗雷：2009年我在巴西里約熱內盧時，原本預訂了法航AF477次航班飛往巴黎，但后來因為工作又改簽了航班。得知法航AF477次班機墜毀后，我便一直關注相關調查。馬航MH370客機事故后，我也開始進行相關研究。
（注：2009年6月1日，法航AF447次航班在大西洋海域上空失事墜海，客機上共有216名乘客和12名機組人員，其中包括中國乘客９人。）
12月8日，新京報《地球連線》專訪理查德·戈弗雷，他回應了外界質疑。
新京報：網上有批評聲音認為，這次所謂新發現只是為了博取眼球，徒增希望，只會傷害遇難者家屬。你對此有何回應？
理查德·戈弗雷：質疑的聲音很正常，當你介紹新技術時，人們總會有疑問和顧慮。這周我們發起了一項挑戰，讓批評者們直接從“弱信號傳播報告器”無線電技術的網站上下載公開數據并進行數據處理。他們可以選擇閱讀我的研究成果，也可以自己試著處理數據，以對我的研究成果進行驗證。
我經常想起馬航MH370客機事故的遇難者親屬，也經常和其中一些家屬聯系。這周他們看到媒體報道，也給我發了數封電子郵件。他們非常支持我的工作，給了我很大的鼓勵。
另外，我也非常在意馬航MH370客機上的中國乘客，機上的中國乘客
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記者 | 侯吳婷 姚遠
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