一年前，《經濟學人》雜志選擇了一篇名為《Great wheels of China》的報道作為封面推薦。文中提出了一種“第二次運輸革命”的觀點，以解釋如今中國汽車產業正在經歷的變化。jMe豪仕閱讀網

成立合資車企的“第一次運輸革命”，推動中國汽車產業實現了產能爆發，滿足了財富快速積累階段的私家車需求；而在正在發生的第二次，技術水平——新能源汽車研發制造將成核心驅動力。jMe豪仕閱讀網

報道認為，中國優勢非常明顯。一方面，造車歷史積淀尚淺，存量負擔小；另一方面，政策傾斜明顯，市場需求大；此外，更在電池、共享出行、自動駕駛方面有綜合技術優勢。jMe豪仕閱讀網

但不過僅僅一年，這一切都面臨著前所未有的考驗。jMe豪仕閱讀網

2 月 13 日，中汽協發布的汽車產銷數據顯示：1 月汽車產銷降幅明顯，產銷量分別為 178.3 萬輛和 194.1 萬輛，環比分別下降 33.5% 和 27%，同比分別下降 24.6%和 18%。新能源產銷預計分別完成 4.0 萬輛和 4.4 萬輛，同比下降 55.4% 和 54.4%。jMe豪仕閱讀網

中汽協表示，由于今年春節假期在 1 月，所以有效工作日相比去年減少，是當月汽車產銷下滑的主要原因；另外，分析結果也顯示，新冠疫情對汽車行業的短期影響會大于非典，而長期看來更可能影響未來全球汽車市場格局。jMe豪仕閱讀網

歷史積淀、市場需求、技術優勢……等待汽車市場的，是觸底反彈，還是持續低迷？jMe豪仕閱讀網

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全面被波及的汽車產業

實際上，在“28年來首降”、“國六提前執行”、“30年來最大跌幅”先后對汽車產業發難之后，承壓前行的汽車行業中不少從業者都對 2020 年寄予厚望，將其視為觸底反彈的一個轉折點。jMe豪仕閱讀網

但一場突如其來的疫情，不僅轉瞬間打亂了全社會的節奏，也讓“馳援武漢”成為了過去一段時間各大汽企的主選率。據不完全提供統計，截止到 2 月 12 日，已有超過 60 家汽車相關企業向“戰疫一線”捐贈超過 10 億元的資金與物資。jMe豪仕閱讀網

善舉不分大小，每一筆都值得銘記。但正如上文引用的中汽協數據，回到商業本身來看汽車行業正在陷入巨大的不確定之中：疫情到底會帶來何種程度的影響？jMe豪仕閱讀網

一方面，體現在需求層面的萎靡。與 SARS 發生在春末夏初不同，本次疫情恰好與傳統的返鄉-復工周期相重合，外加各地都執行了嚴格的管制措施。jMe豪仕閱讀網

作為重資產、勞動密集型產業，這實際上造成了各行各業都有大量員工無法按時復工。企業產銷無法回到正常，外加消費凋敝，最終都將會體現為收入受到影響。jMe豪仕閱讀網

而這就將直接體現在消費信心與意愿層面，以汽車為代表的大宗消費將會被大量擱置。而即便是能通過降價、交納意向金送禮等措施拉動銷售，4S店服務能力的不足又是另一道坎。jMe豪仕閱讀網

中國汽車流通協會發布的數據就顯示，截至 2 月 12 日汽車經銷商綜合復工效率僅為 8.40%。其中員工復工率 20.2%，銷售效率 4.7%，售后效率 6.2%；其中，地方政府規定了復工時間、復工申請未得到批準、防疫物資短缺不支持復工是最主要原因。jMe豪仕閱讀網

另一方面，供給面臨產能不足。重災區湖北本身就是國內重要的汽車生產大省。其中包括了東風本田、東風日產、東風雷諾、上汽通用等重要的主流品牌生產基地；相關數據顯示，截止 2018 年底汽車產量 241.93 萬輛，占到了當年國內汽車總產量的 8.70%；jMe豪仕閱讀網

武漢還有大批汽車行業一級供應商。比如前不久因為中國員工傳染德國員工而受到關注的偉巴斯特，作為占據全球五成以上市場的汽車天窗供應商，就在武漢設有全球最大工廠；而博世、馬勒、TRW 等亦在武漢設有生產基地。jMe豪仕閱讀網

顯然，除湖北汽車企業受到波及外，全國車企都可能在后續面臨零配件緊缺，無法正常生產；甚至由于無法與供應商正常協作研發，導致研發量產進度受到影響，進而延緩車型更新節奏。jMe豪仕閱讀網

顯然，汽車行業正面臨需求與攻擊的全面承壓。那么，問題來了，“報復性增長”真的會到來嗎？jMe豪仕閱讀網

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報復性增長會來嗎

回看 2003 年，淘寶、京東、攜程、海底撈都因為抓住社會商業系統的結構性改變，在特殊時期以及隨后的“報復性增長”中抵御住了沖擊迎來轉機；而在此次疫情中，由于各地公共交通執行運力管控、小區實行出入管制，私家車便利、運力、安全等優勢就凸顯了出來。jMe豪仕閱讀網

汽車市場是否也會迎來強勢反彈呢？回答這一問題前，我們必須弄清楚一個問題，當年的增長究竟是被什么驅動的？我認為是“紅利”。jMe豪仕閱讀網

這里的“紅利”需要打上引號，疫情顯然是任何人都不希望面對的“黑天鵝”，我們只討論性質。張瑞敏有一個說法“沒有成功的企業，只是時代的企業”就道出了紅利在商業中的價值。所謂紅利，就是用戶、科技等基礎要素的變化造成短暫的供需失衡后，通過順勢占領市場形成優勢。jMe豪仕閱讀網

2003 年的中國汽車市場，本就處于高速發展之中。彼時，中國初入 WTO，國民經濟還處于兩位數的高速發展期；對比而言，僅為 18.44 輛的汽車千人保有量，外加國內汽車制造工業尚處于稚嫩階段，使得市場處于典型的供需失衡的“紅利期”。jMe豪仕閱讀網

換言之，汽車消費的“報復性增長”必須建立在真實需求被壓抑的基礎上。jMe豪仕閱讀網

回到當下，這一“供需失衡”是否還存在呢？顯然需要打上一個問號。2018 年汽車市場迎來 28 年首次下跌，其實就反映了中國汽車市場的高速增長已經迎來轉折點。jMe豪仕閱讀網

不少人會用千人保有量作為參照，2019 年中國的這一數據為 173 輛，而同期美國的這一數據為 837 輛，近乎五倍。看起來國內汽車消費仍有較大空間；但這個角度其實忽略了一個問題：jMe豪仕閱讀網

是不是并沒有那么多潛在駕駛員？通過兩國的汽車保有量和汽車駕駛員數據不難得出：中國平均每個駕駛員擁有 0.65 輛汽車，而美國平均每個駕駛員擁有 1.28 輛汽車，不到兩倍的差距。jMe豪仕閱讀網

當超過三分之二的駕駛員都擁有汽車后，汽車市場告別高增速就不能理解了。這背后有大環境蒙受不確定，房產都大宗消費透支購買力的因素，亦有各大城市的限行、限牌、限購的政策使然jMe豪仕閱讀網

換言之，受疫情影響，的確能夠讓一部分原本就具備購車能力，但沒有足夠必要性的人，將購車計劃加速提上日程；但更多的則是，購買力被疫情削減，甚至本就不具備購買力的人。jMe豪仕閱讀網

總的來說，汽車市場不同于餐飲、旅游。零售，出現“報復性增長”的可能性并不高。jMe豪仕閱讀網

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更多機會或在服務市場

盡管如此，疫情之下的汽車市場也并非只能坐以待斃。在末位淘汰不斷加快的同時，擺在腰部企業和頭部企業面前的，是不得不考慮如何縮小差距、穩住優勢的。jMe豪仕閱讀網

首先是加速推進服務線上化；盤活以往有購買實力，但受益于網約車并未購買的人群。jMe豪仕閱讀網

對于 4S店而言，自然進店客流、二次邀約、以及議價成交等環節極度依賴線下場景，幾乎很難自我的迭代升級。目前看來，各地的 4S店銷售都開始嘗試引導客戶線上看車/成交，并尋求直播、短視頻等形式更加多樣的營銷手段。4S店不得不與互聯網公司合作提升其數字化能力。jMe豪仕閱讀網

比如汽車之家在去年打造的“車晚”——818全球超級車展。一方面與湖南衛視的臺網聯動拉升熱度，另一方面線上線下融合，通過智能化技術打造 3D全景多維可視購車場景，配合大V、車模對產品的多維度專業解讀，并與廠家合作派送購車優惠，實現了汽車銷售的品效合一。jMe豪仕閱讀網

長遠來看，則是加注汽車、出行的技術創新；尤其是這次疫情影響之后，空氣過濾、體溫測量乃至更高端的防毒防化等功能將會成為購車決策中的加分項；比如，吉利就在日前宣布，先期投入 3.7 億元人民幣，啟動具備病毒防范功能的“全方位健康汽車”的研發工作。jMe豪仕閱讀網

而共享出行、自動駕駛、無人機、車聯網等去年一度放緩甚至遇冷的行業，也將或多或少迎來增長。比如在京東等電商企業就開始將無人機落地到了疫區的物流配送之中。jMe豪仕閱讀網

另一方面，主機廠加速推進與融資租賃等汽車新零售平臺合作，發掘下沉市場。jMe豪仕閱讀網

大摩 2018 年發布的數據就顯示，三四線城市市民在大額支出上比一二線城市的人出手更闊綽，高達三分之一的受訪者計劃在今后兩年購買新車，高于一二線城市的比例（不到四分之一）。jMe豪仕閱讀網

相比被房產、政策壓制了購車需求的一二線城市居民，“小鎮青年”往往不僅日常消費不高且略有積蓄，財富安全感更高，而且隨著社交圈子的擴大，迫切希望改善生活品質。jMe豪仕閱讀網

對于這部分人群而言，傳統的銀行信貸與汽車金融產品難以覆蓋，地理規劃等因素將其需求大大分散，也很難被傳統的 4S店銷售體系覆蓋，以彈個車為代表的融資租賃成為更為高效的補充。jMe豪仕閱讀網

比如，彈個車的超過 5500 家社區體驗店就已覆蓋 31 個省份、325 個市以及 2079 個區縣；且目前的 40 萬用戶中，與 4S 點消費群體的客戶重合度不到 20%。jMe豪仕閱讀網

相比起來，“報復性增長”即便是有所體現，其極小的幅度也很難為傳統的汽車產業“續命”。反倒是由此帶來的對于商業模式、技術創新、產業結構的促進更值得關注。jMe豪仕閱讀網

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