鴻蒙上路,華為上車
?智能手機在轟轟烈烈狂奔了十數年,逐步走向“筆記本化”后,終端廠商們也開始八仙過海,尋找下一個機會點。
雖然不同廠商因為自身不同的客觀情況,選擇了不同的發展道路,但是不論是任何廠商,都不能否認,智能汽車將是未來科技領域最大的一片藍海。
面對如此明顯的科技大趨勢,仍有一些廠商之所以不為所動,主要是因為汽車屬于“重工業”產品,不同于電腦、手機等便攜式電子設備,汽車產品一方面運營成本很重,另一方面技術門檻又很高,注定只能是高端玩家的角逐的賽場。
在這個背景下,奇瑞汽車不小心曝光了含有“鴻蒙”字樣的新車海報,再加上華為也頻頻在汽車領域刷存在感,種種跡象都讓我們相信——在手機領域取得絕對性優勢后,華為汽車也已經迫不及待地準備上路了。

智能汽車現在有兩個發力點,一是電動化,二是智能化。包括特斯拉、蔚來、小鵬等熱門車企目前都在主要致力于汽車的電動化發展。當然了,這些廠商的選擇也反映了政策的引導方向和消費者的實際需要。
比如特斯拉Model 3最引以為傲的就是其電源管理系統,可以在國標工況規則下達到595公里的續航里程,這也成了后續智能汽車最主要的對標對象。

但是,我們不能忽視的是,汽車的電動化僅僅是汽車硬件范圍的升級,對于消費者來說,電動化僅僅是用車的成本更低了,并沒有涉及深層次的產品變革,汽車依然僅僅是一個交通工具。
此外,雖然目前電動汽車是大勢所趨,但是氫能源、燃料等技術的不斷發展,在未來也有可能會超越鋰電池技術成為市場的主流。因此,新能源汽車的能源方面并不是沿著線性發展的,一旦出現能源技術的變革,就會在很大程度上影響新能源汽車的市場格局。
也正因為看到了這兩方面的問題,華為在汽車領域,并沒有一上來就推出硬件產品,而是一方面耕耘電動車的核心硬件,另一方面在軟件層面打造智能化的解決方案。
新能源汽車的核心硬件主要是“電池、電機、電控”三電系統,而華為自研的mPower三電系統在2020年初就獲得了德國萊茵TüV安全認證,這也就意味著華為mPower三電系統不論是研發,還是生產,都已經完全符合了汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。同時,華為也是目前市面上除特斯拉、比亞迪等少數車企外擁有自研三電系統的廠商。
其次,在智能化方面,華為主要有三方面的布局,其一是打造系統,其二是加強汽車與其他產品的互聯互通,其三是專注于打造高級別的自動駕駛技術。

早在2019年年中的華為開發者大會上,華為就發布了微內核的全場景分布式系統——鴻蒙OS,旨在通過一個系統囊括出行、家庭等場景的硬件。而此前網絡上也傳出吉利和奇瑞將率先推出搭載鴻蒙OS的智能汽車,透過此次奇瑞宣傳海報的曝光,更增加了鴻蒙OS呼之欲出的可信度。
此外,華為還推出了基于巴龍5000 5G開發的5G車載MH5000模塊,可以幫助汽車在5G時代實現更寬泛的產品連接。這顯然迎合了5G技術下放后的萬物互聯趨勢。
在自動駕駛方面,華為車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案 MDC也早就獲得了德國萊茵TüV集團的ISO 26262功能安全管理認證。此外華為還發布了針對車路協同優化的MDC600,將實現L4級別的自動駕駛。
在智能汽車方面,華為走了一條不同于常人的道路,其在智能汽車的硬件層面僅鉆研三電系統、5G模塊等之于產品最核心的技術,在此基礎上再著重發展智能汽車的智能化、電動化。
雖然粗看起來,華為汽車走了一條少有人走的路,但是這并不意味著不會對整個汽車行業帶來深層次的影響。
華為之所以僅在智能汽車的核心硬件以及智能化方向發力,大概率是因為這兩方面的原因,產品的快速迭代和生態的快速搭建,這都是華為所擅長的,并未牽涉到具體實體制造。
從產品的角度來看,華為發力mPower三電系統和5G模塊等新能源核心硬件技術,再授權給制造商,不但可以避免投資過重,在未來不能及時調轉方向,同時也可以時刻緊貼新能源的發展趨勢,讓其自身保持快速迭代的節奏。
鴻蒙上路,華為上車,未來如何,拭目以待。
電科技專注于TMT領域報道,青云計劃、百+計劃獲得者。榮獲2013搜狐最佳行業自媒體人稱號、2015中國新媒體創業大賽總決賽季軍、2018百度動態年度實力紅人等諸多大獎。
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