SpaceX升空，映照出落寞的NASA與尚待起飛的中國民營航天
5月18日，NASA（美國航空航天局）人類探索部門負責人道格拉斯·洛偉洛突然辭職。
5月22日，白宮官員透露總統特朗普計劃27日前往肯尼迪航天中心，見證近10年來美國人首次乘坐本國飛船進入太空。
5月27日，SpaceX研發的龍飛船（Crew Dragon）載人飛船發射延期，原因為天氣不利于發射。
5月29日，SpaceX Startship火箭第四架原型機在測試中發生了爆炸（不是承載載人航天任務獵鷹9號火箭）。
5月3０日，龍飛船所搭載獵鷹9號（Falcon 9）火箭把NASA的兩位宇航員成功送入太空軌道。
推遲飛行、部門負責人突然離職，這是一次讓美國總統特朗普都倍感緊張的火箭發射任務。
同NASA帶有國家意志的發射任務所不同的是，SpaceX只是一次商業航天活動，NASA搖身一變成為了Space X的客戶。本來將人類太空飛行外包給私營公司就是NASA的危險之舉，更何況執行任務的還是兩名NASA宇航員。
更刺激的是，當地時間5月29日下午1點49分Startship火箭第四架原型機在測試環節發生了爆炸，好在沒有人員傷亡。雖說不是翌日執行任務的飛船，但這為SpaceX載人飛船的發射帶來了負面影響。
但是SpaceX載人飛船還是成功發射，這意味著人類太空飛行的商業時代正式開啟。當然，之于美國，這場影響特朗普大選政績的載人飛行還有著更加特殊的意義。
私營公司破解NASA壟斷
既然商業航天有風險，NASA為何還要放手交給民營？
時間回溯到2011年。這一年“亞特蘭蒂斯號”正式退役，美國30年航天飛機時代也隨之終結。那么短期內能把宇航員送上國際空間站的飛船只有俄羅斯的“聯盟號”，NASA只能選擇同俄羅斯合作。但是代價是昂貴的，近年來美國已經向美國支付39億“船票”，每個升空的座位都將花費掉NASA的近9000萬美元預算。
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換而言之，現在載人航天的壟斷者是俄羅斯，然而價值1000多億美元的空間站，美國人自然是不能棄之不顧的，只是除了俄羅斯這劑“解藥”，NASA還有別的辦法嗎？
2014年，素來重視航天商業化的美國推出了商業航天員計劃(CCP)，計劃中的主角，除了NASA，還有波音公司和馬斯克SpaceX。
NASA迫切希望通過SpaceX和波音公司的競爭式研發來擺脫來自俄羅斯的禁錮，在其簽訂的合同中明確指出，NASA將委托兩家公司開發和測試新的宇宙飛船。
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這樣一來，美國不僅可以擺脫俄羅斯的“船票”壟斷還可重建載人航天的自主體系。
其中，SpaceX的這份合同總價為26億美元，SpaceX要完成“龍飛船-獵鷹9”系統的研發制造與6次正式國際空間站人員運輸任務。這些任務同SpaceX自身的計劃相近，Space X希望通過巨型火箭搭載星際飛船，最終實現運送大量乘客進入太空。事實證明，一切都在按部就班的進行中，2019年3月，龍飛船已經實現了不載人到訪國際空間站。
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這種模式的優勢就是成本低、效率高，特別是SpaceX的優勢明顯。波音公司的座位費大概為9000萬美元，同俄羅斯相近，SpaceX的座位費為5500萬美元。不僅如此，相較于其主要競爭對手美國聯合發射聯盟ULA（波音和洛克希德馬丁的合資公司），SpaceX的發射成本具有絕對優勢，每次發射費用ULA標價兩億美金以上，而SpaceX只收取6000萬美金。
便宜，或許這就是為什么NASA愿意成就Space的原因。如今NASA用在Space X的投資上已經超過了50億美元。
善用資本，削弱NASA
難道是NASA沒落了，才需要民間企業援助？
大名鼎鼎的NASA一直以航天探索領域及通用科學技術研究領域的科技領導者自居，其成立之初就擁有大量航空領域的先進科技，經歷過全套專業訓練的NASA人才自然是商業航天市場的“搶手貨”。
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不過，技術過硬的NASA也有自己的問題。
隨著時間的推移，任何一個機構都會出現人員冗雜、效率低下的問題，NASA也不例外。馬斯克將太空發射服務的昂貴價格歸結為不必要的官僚架構帶來的高成本。而SpaceX則不斷通過減少不必要的機構和員工人數，降低生產成本，實現更多的利潤。
SpaceX這類新秀，迅速崛起，效率、資金一樣不缺，這也意味著市場資源的重新配置。那么無論NASA是否愿意，優質人才的流動也開始變得不可避免，畢竟誰也無法拒絕這樣一個既能充分發揮個人才能又可獲得豐厚待遇的舞臺。
的確，今天的NASA同眾多商業航天公司之間實現人才輸送，已經是習以為常之事了。
歸根結底，美國航天的未來仍是一場各個參與者的成本之爭。航天業是一個不斷需要資本輸出的重資產行業，資本市場的活躍是SpaceX存活的關鍵，如果投資者不買賬，縱使SpaceX擁有再漂亮的故事也沒法讓其照進現實。
美國政府深諳此道，一套航天系統的“舉國體制”就被商業航天所催生出來了。
冷戰結束后，NASA的預算屢屢被砍，但是研發不能落下，找錢就成為了美國政府航天事業的頭等大事。于是，1984年《商業太空發射法案》應運而出，這一法案允許私人發射火箭，NASA也要盡可能協助實現太空商用。
90年代初，美國私人太空發射業務的廠商們就開始多了起來，畢竟大客戶NASA與美國軍方出手闊綽。
接下來，一系列法規順勢而生，1990年的《發射服務購買法案》、1994年的《商業遙感法案》、1998年的《商業空間法》到2015年頒布的《鼓勵私營航空航天競爭力與創業法》，美國商業航天一步步迎來了政策松綁與立法規范。
與此同時，NASA方面也推出了“技術轉移計劃”，拿出了每年預算的20%用來支持商業合作伙伴協助研發新技術，其中就包括了可重復使用的航天器方案，降低進入太空的成本。
自此，美國商業航天迎來了發展窗口期，并帶來了如同美國聯合發射聯盟（ULA）這樣的巨頭公司。
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那么問題又來了，像NASA與美國軍方這樣的大客戶，很長一段時間都牢牢的掌握在美國聯合發射聯盟的手中，久而久之也就形成了壟斷集團，成本難降的問題依然難解。
小布什和奧巴馬政府時期就此推出了《國家航天運輸政策》和《美國國家航天政策》，有力打擊了NASA與美國聯合發射聯盟的壟斷地位。這兩項政策本身的目的是要求NASA轉變發展思路，將精力更多放在科學研究和深空探測領域。這樣一來，NASA必須出讓其收入頗豐的近地空間業務，并將相關科研轉移給民營航天。
由此，資本開始大舉進入商業航天領域，而資本是實現航天系統發展的關鍵支柱。眾所周知，90年代的美國是“互聯網泡沫”時期，活絡的資本一直急切的尋找下一個賺錢的項目，這為美國商業航天的繁榮奠定了根基。
從冷戰時期的崛起到放開商業航空，再到90年代資本的熱炒以及政策的進一步助力，美國商業航空迎來了空前繁榮的大躍進時期。
其實美國這套商業航天的機制很簡單，就是將NASA從壟斷地位變成私營公司的客戶，并不斷遴選優質供應商，實現商業航天的降本增效，同時讓NASA與私營公司的產品即面向NASA本身，又面向市場，實現二者的“共同富裕”。
讓資本充分參與到航天科研之中，是美國這套體系的精髓，SpaceX一路都在燒錢，16年來花了100億美元，但是2014年SpaceX就實現了盈利，且估值高達333億美元，聰明的資本市場沒有理由拒絕這樣一家具有前景的公司。恰巧航天行業需要大量資本支持，那么吸引民營機構，不正是一舉兩得？既能解決NASA自身運轉低效問題，又能高效利用民間力量，并產生商業效益，何樂而不為呢？
NASA的落寞或許并不主要，能夠調動各方力量辦大事，才是美國這套商業航天模式的精髓，畢竟技術領域是相通的，資本是逐利的，市場是不斷擴大的。
2025生死線
那么，美國這套舉國航天模式如今已經發展到了什么階段呢？
商人特朗普的上臺，讓成本二字成為了NASA的“生死線”。2018年，特朗普預算明確要求，2025年前停止對國際空間站的直接資助，并讓私營公司接管軌道實驗室的運作。雖然美國立法界并不同意這一做法，白宮也不再強調2025這一時間節點，但NASA已經開始積極尋找民營企業接管低地球軌道的行動。
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12家企業開啟了與NASA的合作，當然，這一切都是頂著“商業航天”的帽子。NASA這樣闡釋合作：將這些公司打造的私人太空空間附屬于國際空間站，這些平臺既可以成為研究地點，又可以成為私人“旅行目的地”，從而產生收入，這是一種全新的商業模式。
當然，這也不是毫無限制，NASA工作人員每年只能花費90個小時從事商業活動，私人宇航員造訪國際空間站的時間不能超過30天。
也就是說，NASA正在進一步打開這一私人領域的大門，未來的企業很可能從運人上升為運輸太空艙。但是不用擔心，NASA的空間不會被擠占，它們已經確保擁有一個可用的對接端口，即空間站和諧號節點艙上的接駁口。美國宇航局的立法保護同樣也將提上日程，其將很快提出與諧號節點艙相關的模組對接提案，并將在本財政年度結束前做出最終決定。
由此可見，美國政府與NASA的這盤商業航天棋局，正在按部就班的部署中，2025年或許是第一個重要的時間節點。
尚待起飛的中國民營航天
航天、商用、科研，這三個詞匯在中國也匯聚成了同樣的故事。
政策、資金、國家與私營同樣是中國航天的主要核心。實話說，中華民族從不缺智慧，新中國向來是舉國體制的沃土，集中力量辦大事是我們的光榮傳統。
航天＝燒錢，但在中國可以改變一下這種觀點。我國載人航天起步于1992年，2005年完成了神舟六號任務，這一階段的總開銷是200億元人民幣，2013年完成神舟十號任務，這階段花費約190億元人民幣，從神舟一號到十號系列花費總共才400億元人民幣左右。即便是一再縮減，NASA能拿到手的預算也是中國的十倍，2020年特朗普總統為 NASA 定下的預算為 210 億美元。也就是說，NASA這一年的預算是中國神舟一號到十號系列開銷的三倍有余。
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同樣意識到民用航天的潛在能量，2015年我國開始松綁政策，這一年國家發改委出臺《國家民用空間基礎設施中長期發展規劃（2015-2025年）》。但是不同于美國，我們暫時未形成法律，僅僅停留在政策鼓勵階段。畢竟美國從1962年《國家通信衛星法》開始就已經鼓勵民營航天的發展，已經歷時半個世紀之久，而我國商業航天事業相對起步較晚。
由此可見，2015年是我國商業航天發展的重要節點，在這一時期一批民營火箭企業開始涌現，中國正式開啟了商業航天時代。當然目前大部分中國商業航天是軍工院所改制的結果，不過民營企業也開始躍躍欲試，2018年商業航天領域共發生15筆融資，披露獲投金額14億元，藍箭航天、零壹空間、九天微星等民營企業赫然在列，不過由于起步較晚，仍然停留在融資階段。
相較于SpaceX背后強有力的資本支持，我國民營航天企業就遜色很多，畢竟面對商業航天的高投資高風險，社會資本仍是望而卻步。不過，初創公司的好處就是研發周期短，成本低效率高，對市場需求反映靈敏，是補充國家產品型號的“空白”并開拓增量市場的重要力量。而航天科技集團和航天科工集團這類的“國家隊”仍然承擔了國家與市場所需的航天產品制造，現階段“國家隊”與民營企業并不算是競爭關系，更像是互補關系。
實際上，我國航天商業化最為活躍的領域是通信衛星、遙感衛星、導航衛星等的應用。其中，衛星導航與位置服務是商業化市場化最高的領域，例如我們耳熟能詳的位置服務提供商高德地圖、百度地圖。
國有企業有固有的優勢，民營企業在技術與市場靈活度上也有自己的獨到之處，即便是我國商業航天起步較晚，資本市場并不活絡，如果能夠利用好雙方的優勢，仍是可以實現技術與人才的流動，市場需求的不斷拓展，但關鍵仍是找到這座“橋”，或許這座橋就藏在曾經的歷史中。
電科技專注于TMT領域報道，青云計劃、百+計劃獲得者。榮獲2013搜狐最佳行業自媒體人稱號、2015中國新媒體創業大賽總決賽季軍、2018百度動態年度實力紅人等諸多大獎。
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