庶子不足以騎單車
來源 | 字母榜（公眾號ID：wujicaijing）
作者 |?蔣曉婷
出行市場戰火越燒越旺，哈啰坐在了熱鍋上。
眼看滴滴3月上線跑腿，5月啟動貨運，哈啰針鋒相對，推出貨運品牌“哈啰快送”，用網約車做同城跑腿，立項時間剛好卡在3月底。
但哈啰的網約車體量跟滴滴差距甚遠，這番跨界做物流，看似是基于出行為核心的業務擴張，其實歸根結底是防守，之前布局四輪業務，做網約車、順風車也一樣。
在主營業務——兩輪車上，哈啰一直沒有形成業務壁壘。這是共享單車玩家共同的問題——商業模式沒有創新，低毛利，維護成本高，廣為人知的特性是燒錢。
單車行業既可以一股腦涌進70多家企業，投放出2300多萬輛單車，堆到顏色都不夠用；也可以在短短2年時間遭遇資本大撤離，不得不仰巨頭鼻息——摩拜賣身美團止血，小藍被滴滴收購，成為青桔的影子，ofo陷入押金漩渦，徹底出局。
一地雞毛襯托得哈啰像個幸運兒，關鍵時刻依仗螞蟻金服的流量和巨資逆襲成行業第一，據哈啰宣稱，其日訂單總量一度超過ofo、摩拜的訂單總和。
然而與此同時，對手從單一垂直的共享單車企業升級成平臺級巨頭滴滴和美團，哈啰的焦慮顯而易見。
2018年6月，楊磊接受36Kr采訪時坦言：對手已經不是摩拜和ofo。他的規劃里，共享單車在哈啰的業務里最好只占一成。
楊磊
3個月后，哈啰宣布品牌升級，要做囊括單車、助力車、網約車等綜合業務的出行平臺，并在滴滴順風車下線之后，入局瓜分蛋糕。今年4月，哈啰APP上出現“吃喝玩樂”入口，提供酒店、餐飲等服務，再到如今介入到同城物流業務，全面試水本地生活服務。
不爭的事實是，即便哈啰多么想撕掉共享單車標簽，他的核心競爭力依然局限在兩輪車上。近兩年時間，哈啰第一，青桔第二，美團第三的行業格局穩定到近乎沉悶。
如今終于有了松動的跡象。先有青桔擂起戰鼓，揮舞超10億美金梭哈，將野心曬到陽光底下——規模和核心能力雙雙達到行業第一。
后有美團一把拋出上百萬輛共享電單車訂單，光是車輛成本就至少花費數十億，并在全國范圍內征召代理機構及人員，王慧文表態：“不論多少個城市，全部加大投入”，劍指第一的決心不言自明。
論單量哈啰目前是第一，但和青桔、美團相比，哈啰對自身命運的掌控能力反而是最弱的，一名接近青桔的行業人士跟字母榜（ID:wujicaijing）表態：相比于哈啰，青桔更重視美團單車。
A
互聯網產業一個普遍的情況是：行業老三最危險。
前有“3Q”安全大戰，瑞星消失，后有美團對決餓了么，百度外賣被合并，到共享單車領域，ofo和摩拜雙雄大戰時，老三壓根沒有姓名。三角形是最穩定的結構，但在商業世界里，三國鼎立卻是最脆弱的格局。
如今硝煙再起，誰最有可能出局？
共享單車領域投資人林寧說：“共享單車是三大戰略玩家的博弈，從業務契合度上講，哈啰肯定處于劣勢。”
業務契合在于，青桔是滴滴在共享出行最后三公里的戰略補足。從入股ofo成為大股東到重金孵化青桔，再到如今公布“0188”戰略，兩輪車承擔五分之二功能，日訂單指標是4000萬，兩輪車也升級為獨立事業部，直接向程維匯報。
而哈啰之于阿里，摩拜之于美團，則是完善本地生活服務全場景覆蓋的棋子。
美團可以兜底摩拜全部虧損，將其改頭換面，去年年底，王興直接放話：共享單車是2020年投資核心領域，要加大業務投入，提升單車供應鏈、增加營銷、品牌推廣。美團的年報會上，王興又一次表示，2020年所有美團單車將全部換新。
阿里則多次給哈啰輸血。從2017年12月領投哈啰的D1輪3.5億美元融資開始至今，在哈啰身上花去近200億人民幣。
阿里也在贈送流量。借助支付寶系統支持，哈啰啟動免押金服務，短短2個月時間，哈啰用戶增長70%，日訂單量翻倍。根據QuestMobile研究院發布的《中國互聯網2018年度大報告》顯示，哈啰出行有近6成的流量來自支付寶小程序，成為共享單車上半場最大贏家。
然而，哈啰和阿里相對較遠的距離，意味著更大的不確定性。相較于青桔、美團單車徹底掛靠公司，承擔業務部門功能，哈啰與阿里之中始終隔了屏障。
今年4月初，楊磊發公開信給哈啰APP站臺，提出要將哈啰APP打造成中國人主流3個APP之一。4月底的媒體溝通過會上，楊磊繼續強調：“哈啰是一家非常獨立的公司，支付寶是我們的大股東，但并不是我們的控股股東，我們公司仍然是由哈啰的管理層擁有最多投票權的公司，我們是一個相當獨立的公司。”
而從用戶體驗上來看，相對于青桔、美團單車分別有微信、美團兩大高頻入口，用戶用支付寶掃碼使用哈啰成了順理成章的操作，多一個APP反倒顯得雞肋。
一名決策過ofo投資的行內投資人直言：不看好哈啰獨立發展，如果他不想成為下一個ofo，只能掛靠阿里承擔部門功能。諸如納入支付寶本地體系，做出行旗下的單車事業部。
哈啰的獨立意志也禁不起推敲。
共享單車從雙雄爭霸發展到三足鼎立的格局，資本一直處于強勢參與地位。而哈啰從2017年7月背靠螞蟻金服以來，一直通過質押共享單車以及管理層股權進行融資，后者在2018年就已經通過子公司上海云鑫拿到36.733%股權，成為哈啰的第一大股東。
按照阿里一貫的強勢作風，哈啰根本獨立不起來。
行內人士劉球則認為，做獨立APP是哈啰的自保手段，“支付寶的渠道同時也在限制哈啰的發展，哈啰一旦離開支付寶，前車之鑒就是趣店。”
這也暴露出哈啰在支付寶體系的尷尬處境。“哈啰做出行業務，跟滴滴不是一個量級，和高德才是直接沖突。高德可是阿里的親兒子。”劉球說。而高德在2014年并入阿里，從地圖服務進化成“一站式全域出行服務平臺”，喊出的口號是：出行用高德，用高德就行了！
到今年4月，哈啰APP突然“變臉”，首頁從工具化用車頁面進化成類似于支付寶的“九宮格”，新增了查路線、乘車碼、吃喝玩樂，借錢存錢、車主服務等功能。
有業內人士評價：“哈啰正在做去支付寶化。”哈啰方也明確回應：鼓勵大家用哈啰APP，功能會更豐富。
B
哈啰和支付寶之間暗流涌動，青桔、美團又重燃戰火，哈啰的活路在哪里？
哈啰自己顯然回答不了這個問題。
一名哈啰員工告訴字母榜，共享單車的下半場不會打燒錢戰，“投資人又不傻，競爭重心主要是資本和精細化運營。”
其中，精細化運營拼的是運營效率和提高客單率，已經體現不出差異性。結合三方的回應，哈啰有哈啰大腦，美團單車集合北斗+GPS多模塊衛星定位系統，青桔背靠滴滴，同樣有交通大數據優勢。這名哈啰工作人員也說：以前是哈啰最好騎，現在哈啰、青桔、美團單車的技術和使用體驗都差不多。
這就意味著，共享單車從上半場打到下半場，核心依然是資本戰。
但這一次，阿里幾乎隱形。而對手方面，青桔梭哈超10億美元，計劃在2020年進入20多個城市，投放200萬輛單車，投放15萬輛電單車。美團數十億注入電單車業務，獨家買斷富士達一款Q8車型，不計成本加大投放各個城市。
哈啰4月底在媒體溝通會上秀肌肉的表現始終透著羞澀。一邊喊話現金流非常健康，擁有創業以來最多的現金儲備。一邊說不出具體金額，含糊提到去年年底拿到了一筆融資，螞蟻金服是戰略投資人。
結合新京報年初的報道，哈啰在去年12月4日確實從螞蟻金服那兒拿到了一筆錢，金額只有5億，付出的代價卻不小——質押所有共享單車業務相關的單車給螞蟻金服的子公司上海云鑫——時間長達3年。
而這種通過動產質押來融資的方式，常見于企業解決資金緊張的時刻。上一次向阿里質押全部車輛的公司是ofo，拿到17.7億借款，至今潦倒未起。
一名接近哈啰的從業者告訴字母榜，相對于青桔和美團，哈啰缺錢了，“一直在緊縮成本。”
盡管哈啰看起來不差錢。在業務營收上，去年年初就宣布助力車業務實現盈利，6月和寧德時代、螞蟻金服合資成立公司，首輪投資10億做換電服務。今年4月，合資公司又拿到上市公司中恒電氣的2億投資。
“融資的是換電車，和哈啰的主營業務兩輪車沒關系。哈啰也一直沒有實現過盈利，助力車只能算是毛利，核心業務單車依然虧損。那點毛利根本養不活那么多的單車。”上述人士說。
不同于青桔、美團單車將投放計劃直接擺到明面上來，哈啰方的投放計劃低調得多，“一切按計劃在投放”，有據可查的是今年4月份，哈啰有過一次投放，在深圳投放7.5萬輛單車。
今年的新車投放，對哈啰來說無疑是一筆巨資。按照行業3年更換單車的共識，哈啰的換新壓力最大。相較于青桔從去年開始規模化投車，美團今年大規模投車，哈啰資格最老，單車最舊，換新、運營、維修和折舊成本就不會是小數目。據華夏時報4月的報道，服務哈啰電動車的部分供應商，在大面積備貨后被哈啰單方面違約停止采購。
今年3月，哈啰方又傳出過裁員消息，官方聲稱優化比例為10%，據Wise財經數據顯示，哈羅第一季度相較于2019年12月的5700名員工減少719人，優化比例遠超10%。
而這個數據又被哈啰否認，官方堅稱人員優化是常規行為。
同一時間，楊磊也下出死命令：即便有疫情影響，哈啰依然有希望實現業務100%增長、2020年實現集團首次盈虧平衡。
C
哈啰想要盈利，操作起來可沒那么容易。
共享單車盈利渠道一直不性感，需要規模，需要效率，更需要漲價。去年12月，美團、青桔、哈啰接連提價，價格翻3倍漲，騎行一小時需要3塊錢。如今哈啰電單車的價格已經到半小時4塊錢。但用戶能否接受漲價，這是個問題。
哈啰在三家兩輪車企業中情況最嚴峻。四輪業務不及滴滴，本地服務尚在試水階段，兩輪車被青桔、美團夾攻。一名行業人士稱：未來一兩年內，青桔哈啰美團單車任意一家沒有盈利的話，就會徹底落伍出局。
這場事關生死的拷問，只能靠阿里來出面解答。
然而，今時不同往日。
哈啰得以背靠阿里，是由井賢棟一手拉進支付寶體系，多輪領投送錢之外，井賢棟更是一手撮合了永安行和哈啰單車合并，只保留哈啰單車的品牌，對哈啰有知遇之恩。
而哈啰拿到螞蟻金服最后一筆融資的2019年12月4日，剛好定格在螞蟻金服內部架構調整前夕。
去年12月19日，胡曉明（花名孫權）接位CEO，一手抓包括支付寶事業群、數字金融事業群、CTO線、CMO線、大安全線、智能客戶資金部、全面風險管理部、客戶服務及權益保障部以及其他中后臺線業務。
一個有意思的細節是，今年3月，胡曉明宣布對APP進行改版，增加外賣到家、果蔬、商超、醫藥等便民生活版塊，目標是: 打造全球最大的數字生活開放平臺。
隨后便是哈啰APP向本地生活服務的改版，楊磊要發展獨立APP。他也特別回應過：在本地生活上，我們跟支付寶沒有沖突。“哈啰的用戶大部分是下沉市場的普通老百姓。”
林寧告訴字母榜，螞蟻金服組織人員調整，哈啰的處境會難受一些。但個人意志不起決定作用，取決于產品的未來戰略價值。“螞蟻金服沒有最后一公里的出行場景版圖，哈啰要去補足這些出行場景，發展電動車和四輪車業務都是提高戰略想象空間的籌碼。”
言下之意是，阿里短期內仍然不會放棄哈啰。目前哈啰的出行布局還在初始階段，盈利空間還需要時間驗證。
劉球則認為，最終要看投入產出比。“阿里要考慮哈啰能不能持續給支付寶帶來流量。哈啰發展獨立app，這是阿里非常不愿意看到的。”
（林寧、劉球系化名）
【參考資料】
《美團拋出百萬輛訂單，電單車是門好生意嗎? 》，鈦媒體，2020年4月28日；
《專訪哈羅單車楊磊：我的對手已經不是摩拜和ofo》，36氪，2018年6月27日；
《滴滴0188計劃詳解：用下沉、國際化拓增長 兩輪車承擔4000萬目標》，晚點，2020年5月21日；
《哈啰、青桔與美團單車三巨頭瓜分市場 共享單車的無聲戰爭》，中國經營報，2020年4月25日；
《哈啰“內耗”：裁員未止電動車租售業務卷入，快速擴張后遺癥凸顯》，華夏時報，2020年4月16日。
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