自動駕駛沒有“真愛”：一場寶馬+奔馳也玩不起的燒錢游戲
圖片來源@視覺中國
文 | 出行一客（ID:carcaijing），作者 | 李皙寅、陳亮、郭霽瑩
6月19日，寶馬集團和梅賽德斯奔馳叫停了自動駕駛領域的研發合作。雙方和平分手，在聲明中稱基于友好協議，各自尋求新的合作伙伴。由于在部分理念和技術上的高度兼容，雙方未來還可能復合。
這離2019年7月雙方正式簽署自動駕駛長期合作協議還不到一年的時間。就像歌詞中寫的那樣：一年以后，我們是朋友，還可以問候，只是那種溫柔，再也找不到擁抱的理由，情人難免淪為朋友。（關于這段“愛情”的開始，可以查看出行一客發表于2019年2月23日的文章：《從對手到情人，寶馬奔馳的“統戰愛情”成色幾何》）
羅蘭貝格執行總監吳釗告訴出行一客，受到新冠肺炎疫情影響，企業已經將短期關注度從前瞻技術轉向供應鏈安全和現金流。同時，乘用車自動駕駛見效較慢、不確定性較大，公司管理層要在任期內對股東負責，所以必須將主要資源投入到短期內可以見效的技術上去。
全球車市啞火，加上新冠肺炎疫情，寶馬和戴姆勒的銷量未實現高增長，同時凈利潤也大幅下滑。因此，燒錢的乘用車自動駕駛成為車企首先減少投入的項目。
全球車市正在深度調整，又趕上新冠肺炎疫情的直接沖擊，車企的2020目標，也從發展變成了活著。車企開始審慎地看待自動駕駛這類商業模式不甚清晰的前瞻技術，類似的技術聯盟或從車企間的連橫，走向上下游產業鏈間的合縱模式。?
并不牢固的同盟?
?在業內看來，這樣的結果在意料之中。
寶馬奔馳去年宣布共同研發自動駕駛，發愿在5年內實現L4級高級別自動駕駛。彼時，自動駕駛產業的聚光燈，都打在馬斯克的特斯拉或硅谷的科技新貴身上，用自動駕駛等技術實現彎道超車，顛覆傳統車企的說法甚囂塵上，讓包括寶馬奔馳在內的一水兒傳統車企倍感壓力。
2019年3月，寶馬與奔馳宣布簽署諒解備忘錄，共同致力于研發L3-L4級高等級自動駕駛技術。7月，寶馬集團和戴姆勒公司正式簽署協議，共同組建一支1200人左右的研發團隊，專注于L4級別自動駕駛技術。這些技術從2024年起開始商用部署，計劃在2025年之前讓雙方合作成果成規模地應用于各自的產品上。
兩家公司表示，合作結果將提供給其他獲得許可的原始設備制造商。對此，彭博社曾表示，競爭對手為了技術轉移而共擔成本的舉措，在業界可謂震撼。卡迪夫商業學汽車工業研究中心彼得·威爾斯曾在接受BBC采訪時直言，這些新技術的研發成本或高達數十億美元，因此分擔成本合作開發比個體復制更有價值。
但上述技術指標太激進了。福特汽車的CEO韓愷特（Jim Hackett）曾對外媒Engadget表示，雙方低估了推出這樣技術的難度，以及真正應用至道路行駛之前所需的時間。
簽訂一紙婚書后，雙方并沒有太多實質性合作。在3月到7月間，由于沒有正式簽署協議，無法召集兩家公司的內部專家一起進行商討，也無法與供應商溝通制定產品的路線圖，從而耽誤了很多時間。
目前來看，雙方的閃婚多少有一絲草率。去年簽訂合同之前，雙方并未能就技術路線圖與供應商進行詳細的專業討論。在經過洽談和不斷地審查之后，雙方認為，考慮到建立共享技術平臺所涉及的費用，以及目前的商業和經濟狀況，現在并不是合作的好時機。
事實上，由于全球車市寒冬，各傳統主機廠的資金壓力徒增。2019年戴姆勒集團乘用車和商用車全球銷量為334萬輛，比上一年銷量減少一萬輛。營收同比增長3%，達1727億歐元。凈利潤出現下滑，同比下跌64.5%，達27億歐元。
戴姆勒預計，2020年，集團銷量將略低于去年同期水平，梅賽德斯奔馳汽車、梅賽德斯奔馳輕型商務車和戴姆勒卡車的銷量或都會略有下降，戴姆勒客車的銷量將略有上升。
為了控制成本，提高利潤，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，將大幅削減材料和行政成本，并削減超過14億歐元的人員成本。
寶馬也是如此。“很難預測2020年會發生什么，”在2020年2月的財報會上，負責企業財務的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽車交付量將有所下滑，不確定性很多。為此，寶馬留下了25.67億歐元的現金流，以備不時之需。
疫情打亂了一切。受到新冠疫情的影響，梅賽德斯-奔馳一季度銷量同比下滑近15%。梅賽德斯-奔馳中國第一季度銷售了13.89萬輛，減少20.3%。
就在雙方叫停自動駕駛合作的同時，寶馬宣布裁員6000人，大規模取消臨時工和短時合同。這是寶馬自2008年金融危機以來首次實施裁員計劃。
面對疫情沖擊，車企的目標是從過得好，變成了活下去。在這一背景下，自動駕駛這種缺乏商業模式又投入巨大，短期內難見收益的無底洞，就容易成為調整的對象。自動駕駛領軍企業Waymo 2019年收入僅數十萬美元，運營成本卻高達十億美元。通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise 2016年-2018年三年虧損15.12億美元。
高昂的投入下，自動駕駛商業化還沒完全鋪開。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴出行一客，自動駕駛的上半場，如算力、芯片、計算中心等發展已經基本結束，下半場的商業化、產品化剛剛開始。
吳釗表示，大企業合作在愿景和方向上是容易達成一致的，但是與公司戰略和運營體系的實際結合時會出現分歧。比如不同車企改款時間不同，新技術何時應用是一大問題；各家經營情況不同，未來持續投入上也易產生分歧。
分手也早有苗頭。早在今年3月，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布，推遲自動駕駛乘用車的研發工作，轉而將重心放在了發展電動車和自動駕駛卡車上。
彼時，為了打消市場疑慮，梅賽德斯-奔馳補充稱，此舉并非放棄乘用車自動駕駛研發，公司還將繼續在這方面進行投資，只是公司資源偏向于能盡早產生收益的自動駕駛卡車項目上來。如此看來，連自家的自動駕駛戰略重心都發生了轉向，更何況是和寶馬的合作項目。
中國汽車工業協會副總工程師許海東對出行一客稱，新四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）的技術革命要求實在太高，企業單打獨斗研發不易，彼此合作開發底層共用技術，實屬上策。
新四化堪比吞金獸，謀求基業長青的車企都想找到出路，但過程異常艱難、昂貴，在動蕩中謀求可持續發展，是所有玩家的共同議題。
改連橫為合縱，上下游的合作是大趨勢?
?戴姆勒和寶馬的分手，對雙方來說或許是一次自我審視的好機會。
“比起連橫，自動駕駛技術應該合縱，”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅對出行一客稱，現階段，自動駕駛商業模式不甚成熟，應該由彼此互補的產業鏈相互合作，你有我無，這樣效率更高。
目前來看，在自動駕駛領域，雙方的合作伙伴從車企轉向了上下游供應鏈，戰略從連橫轉向了合縱。
負責研發的寶馬管理董事會成員Klaus Frohlich表示，寶馬選擇英特爾、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴，研發模塊化系統的可拓展平臺。
戴姆勒公司和梅賽德斯奔馳公司管理委員會成員、戴姆勒集團研發負責人、梅賽德斯奔馳汽車首席運營官Markus Schafer在聲明中表示，奔馳并非放棄自動駕駛研究，數字化是重要戰略支柱，正在嘗試尋找汽車行業以外的合作伙伴。
如何把研發經費用在刀刃上，是整條汽車產業鏈各主體的最大目標。對此，寶馬給出的答案是，深度嵌入產業鏈，聯合展開前沿開放，知其然知其所以然。
?“靈活性”，這是寶馬新任董事長齊普策的口頭禪，也是寶馬應對新四化吞金獸的底層戰略。此前，為了弄懂電池生產工藝，以便向電池廠定制產品，并提前研發新能源車，寶馬在慕尼黑自建了個小號電池工廠，更在中國扶持出了全球頭部動力電池企業寧德時代。
“只曉得原料，不懂工序，做出來的蛋糕不會好吃”。在慕尼黑電池試制中心，集成生產供給副總裁Udo Haenle曾對出行一客如是稱。可以相信，這種在產業鏈中深度嵌套、了解核心科技的做法，將會被寶馬從新能源復制到其他新四化領域。
除企業自身戰略調整，戴姆勒的自動駕駛聯盟和寶馬自動駕駛聯盟的融合問題也是一大難關。戴姆勒與博世、英偉達結盟，寶馬則和英特爾、Mobileye、FCA聯盟，這些看似相互競爭的公司似乎很難融合到一個項目中去。
不過，一位車企研發工程師對出行一客直言，主機廠的上下游產業鏈間長期以來就存在利益捆綁，這種歷史包袱會阻礙各車企展開技術研發。
許海東認為，未來車企間仍會走向同盟，實現有限度的技術共享。因為，在包含自動駕駛在內的智能網聯技術領域，車企需要做出自己的特色，這將是各家企業安身立命之本。為此，各家企業不會滿足于相同的解決方案，就好像手機大廠不能只靠用聯發科芯片一樣。
原誠寅則認為，車企間通過技術合作實現共贏是可行的。但核心是做好利益分配機制，要讓產業鏈間各環節都覺得公平、有利可圖、主動參與。同時，需要從小的實用技術開始，日拱一卒地培養信任關系。當新興技術成熟到能實現產業化應用階段時，車企間的連橫合作，才能實現規模效應，降低成本。（責編/楊佩謙）
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