造車燒錢 84 億，拜騰倒在了投產前最后一步
摘要新造車勢力窗口期進一步關閉。
工廠、量產車型、造車資質基本上都掌握在手中，融資共計約 12 億美元（約84 億人民幣）的拜騰還是倒在了投產前的最后一步。
6 月 30 日，據未來汽車日報報道，拜騰汽車 CEO 戴雷在前一晚組織召開了中國區(qū)全體員工電話溝通會，宣布自 7 月 1 日起暫停公司在中國內地的業(yè)務運營。在停工停產期間，大部分中國區(qū)員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。?
? ? ? ? ?拜騰汽車發(fā)布的中國區(qū)暫停運營通知 | 未來汽車日報一個星期前，戴雷給拜騰汽車北美辦公室的全體員工發(fā)布郵件稱，確認在 6 月 30 日前裁員，拖欠的美國員工工資于同期支付。
極客公園（ID：geekpark）第一時間向戴雷及拜騰汽車首席事務官丁清芬進行求證，但截至發(fā)稿時并未得到回復。同時，有在南京的行業(yè)內部人士稱，拜騰在南京總部的工廠前幾天就已經關停。
作為新造車勢力的佼佼者，拜騰是怎么走到這一步的？
躍躍欲試的創(chuàng)新者
和蔚來、小鵬一樣，拜騰汽車同樣是新造車勢力中實力雄厚的一員。兩位聯合創(chuàng)始人戴雷與畢?？刀际侵袊嚾镏饧吖?，戴雷曾擔任東風英菲尼迪總經理，畢福康則一手打造了寶馬插電式電動車 i8。
兩位汽車界的老手 2016 年宣布正式成立拜騰汽車，成為「新造車勢力」其中一員。但真正讓它成為輿論中心的，是拜騰汽車在 2018 年初第一次公布的原型車。更準確地說，是一塊屏幕將其推向風口浪尖。
首次亮相的這款電動概念車，車內的主屏幕是一整塊 48 寸超長大屏。從主駕駛位一直延伸到副駕駛位。拜騰方面稱，這款屏幕將會保留到量產車型當中，這也是人們存在爭議的點。一些人認為 48 寸大屏不可能量產，也有人表示即便搭載在車中，大屏的成本過高，可能會抬高整車售價。
? ? ? ? ?拜騰汽車量產車型 M-Byte 內飾 | 拜騰汽車面對外界對大屏設計的爭議，拜騰主要的目的是希望營造差異化?！改阋朔鹘y(tǒng)思維方式，適應新型思維，就是我們要設計一個能支撐五到七年時間、質量高、安全的硬件，之后再去不斷地更新軟件?！巩吀？翟鴮O客公園表示。拜騰內部認為超大屏的概念是一種巨大進步，而傳統(tǒng)造車行業(yè)雖然也在生產電動汽車，但汽車內飾依舊很傳統(tǒng)。
差異化的策略帶來了不少爭議，也帶來了更多的曝光。拜騰在此后完成了 5 億美元 B 輪融資，由寧德時代與一汽集團投資。二者都屬于傳統(tǒng)供應鏈中實力較強的企業(yè)，也讓拜騰在量產環(huán)節(jié)取得了保障。
令人沒想到的是，資方的進入使團隊產生分歧，最終畢?？惦x開。據畢?？低嘎?，自己離開拜騰的原因是一汽對拜騰的過度干預?！敢黄麑τ诎蒡v的影響和控制是把公司推向了一個不符合其發(fā)展的方向。」離開拜騰后，畢?？导尤肓肆硪患抑袊妱悠噭?chuàng)業(yè)公司艾康尼克（ICONIQ），4 個月后又轉而投入賈躍亭的懷抱，擔任法拉第未來（Faraday Future）的 CEO。
當然這又是另外一段故事了。
無法完成的 C 輪融資
畢?？档某鲎呤前蒡v發(fā)展過程中一個不大不小的插曲，無法否認的是，一汽為拜騰帶來的資金和生產資質，正是后者所需要的。戴雷也聲稱，與一汽的合作「是非常合適的」。
一汽集團同時也參與了拜騰汽車的 C 輪融資，這次不同的是，5 億美元的 C 輪融資直至今天都沒有完成，這也成了壓倒拜騰的最后一根稻草。
2019 年 3 月，拜騰對外表示 C 輪融資正在進行中，下半年表示融資即將結束，資方包括一汽集團和南京市政府旗下產業(yè)投資基金等。隨后，戴雷在采訪中表示日本丸紅株式會社與韓國 MS 集團也增加到 C 輪的投資陣營當中。進入 2020 年，一場疫情打亂節(jié)奏，拜騰稱：「受新冠肺炎疫情影響，拜騰的 C 輪融資計劃有所延遲，目前仍在進行中。」
另一方面，拜騰旗下第一款車型的量產計劃也在向后推遲，從最初的 2019 年第四季度推遲到 2020 年年中。
? ? ? ? ?拜騰汽車首款量產車型 | 拜騰汽車從大環(huán)境來看，去年開始，資本市場已經開始對新造車行業(yè)有所收縮。
據統(tǒng)計，今年上半年僅理想與蔚來汽車兩家獲得融資，市面在售汽車的新造車勢力僅 8 家。市場進一步收窄的情況下，對于還未正式投入市場的造車企業(yè)來說，并不是一個好消息。
拜騰也注意到了這個問題，并在 2019 年快速做出調整。一方面跳出中國市場，在國際市場當中尋找投資人與合作伙伴，上文中的日本和韓國集團就是典型例子?！钢袊@段時間資本市場稍微冷了一些，但是在國際市場我們收到了很熱情的反饋?！勾骼自硎?。另外，拜騰自身也在控制人員和單車的成本，努力縮減不必要的開支。
戴雷在接受媒體采訪時提到，C 輪融資的作用是保障量產，內部關于成本和銷售的計劃是 2021 年底-2022 年初做到年產量 10 萬輛，并且收支能夠持平?！冈谶@段時間之前還需要（資金）投入，但是會比投產之前的投入低很多?！?span style="display:none">Xjz豪仕閱讀網https://www.Haoz.net
? ? ? ? ?戴雷在 CES 展臺演講 | 視覺中國可惜，拜騰還沒機會獲得收入，就倒在了投產前的最后一步。
毫無疑問，拜騰有著很強的產品競爭力，即便放在今天，拜騰的內飾依舊是市面上最吸睛的一款。但市場機會是存在窗口期的，即便拜騰量產車能夠如期上市，僅憑吸睛的內飾與智能交互設計是否能打開市場，也很難說。
當然，這也從側面折射出「新造車」企業(yè)普遍會面對這樣的難題：依靠一兩個突出優(yōu)勢來搶占市場，卻可能因為整體無法趕上最佳的時間點，核心資源沒有跟上，最終導致公司卡位失敗。在產業(yè)鏈復雜且長的汽車行業(yè)，這一點體現得尤其明顯。
2019 年初，戴雷接受極客公園采訪時說到，拜騰的第一個目標是要做一個超越別人的產品，第二個目標是活下來。一年時間，第一個目標以合格的成績達成；第二個目標，在 2020 年走向不可知之處。
責任編輯：于本一
題圖來源：視覺中國
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