刀片電池終商用，比亞迪“漢”動特斯拉
“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了”，2020年5月，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江如是說。
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雖然比亞迪和特斯拉同時在2003年切入新能源市場，但是很長一段時間，由于產(chǎn)品定位并不相同，這兩家企業(yè)在新能源市場并無太多交集。
不過隨著家庭需求的逐步升溫，2019年特斯拉在中國建廠，推出平價版Model 3，比亞迪的市場開始受到蠶食。EV sales數(shù)據(jù)顯示，2019年，特斯拉全球出貨量達36.75萬輛，高于比亞迪的22.95萬輛。此外，Kevin Rooke統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉出貨量的同比增速可達60%，而比亞迪的不過37.5%。
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因此，2020年，比亞迪推出了“漢”系列。雖然只是一個名字，但是結(jié)合“秦”系列開天辟地的產(chǎn)品特征，取北擊匈奴、東征高麗、討伐南越、平定西羌的大漢王朝之名，似乎也預(yù)示著比亞迪給予“漢”系列“討伐外敵”的厚望。
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“漢”動特斯拉
在2020年補貼新政的影響下，走量的新能源旗艦轎車的價格基本被限制在了30萬以下。比如特斯拉Model 3原本賣到了32萬，但是為了蹭補貼，價格主動降到了27萬。
考慮到特斯拉Model 3在25萬-30萬價位段如日中天，因此，比亞迪進而將價格區(qū)間落在了21.98萬-27.95萬元。這顯然是想玩一次“田忌賽馬”。
有意思的是，為了凸顯特斯拉的弱勢，比亞迪并不是用高等馬對標(biāo)特斯拉的中等馬，而是自己主動挪一個產(chǎn)品段，進而營造出了特斯拉下等馬產(chǎn)品特征。
比如，不同于特斯拉的簡約風(fēng)，比亞迪漢以中國古代建筑為靈感，打造了“新中式豪華”內(nèi)飾。Dragon Face凌厲前臉、蛟龍入海流線側(cè)身、貫穿式龍爪尾燈等設(shè)計，營造出了極強的視覺沖擊力。
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而在材質(zhì)上，比亞迪漢更是采用了Nappa真皮包裹座椅，同時在細節(jié)處加入天然真木、真鋁等高級材質(zhì)，使得整車的極富檔次感。
當(dāng)然了，特斯拉最大的優(yōu)勢，就是擁有科幻版的科技。而這方面，也是比亞迪漢的發(fā)力重點——其通過與華為合作，加入了HiCar技術(shù)和NFC解鎖，同時還成為了全球首款采用華為5G技術(shù)的新能源汽車。并且比亞迪漢還搭載了比亞迪自主研發(fā)的L2.5級的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，可以帶來獨樹一幟的自動輔助駕駛體驗。
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而在新能源汽車的核心技術(shù)電池方面，比亞迪也對特斯拉形成包抄之勢。比亞迪漢搭載了比亞迪最新的磷酸鐵鋰產(chǎn)品-刀片電池，對比特斯拉等一線新能源汽車采用的傳統(tǒng)的三元鋰電池更穩(wěn)定、更安全。王傳福曾表示“刀片電池可將“自燃”從電動汽車的字典里抹去”。
反觀特斯拉自進入中國市場后，其產(chǎn)品屢屢出現(xiàn)自燃的情況。有媒體統(tǒng)計，2019年全年，中國地區(qū)的特斯拉汽車共自燃了6次，平均每兩月一次。
除了安全，漢的刀片電池還可循環(huán)充放電3000次，具備行駛120萬公里的超長電池壽命，也正由此，漢成為了目前全球設(shè)計壽命最長的新能源純電車。
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參數(shù)上，漢EV超長續(xù)航版最高提供70kWh 的電池包，NEDC續(xù)航605公里；四驅(qū)純電版本百公里加速僅為3.9秒。
雖然在某些參數(shù)上，比亞迪漢對比特斯拉Model 3還有略微的差距，但是不能忽視的是，比亞迪漢的售價本身就比特斯拉Model 3低了一個檔位，再加上比亞迪漢的刀片電池更安全，壽命更長，兩相權(quán)衡，其實比亞迪漢的綜合配置對比特斯拉Model 3是更有競爭力的。
尤其是我們必須要注意到，特斯拉Model 3在25萬-30萬價位段如日中天，不是做的多優(yōu)秀，更多的是得益于同行們的襯托。比如，特斯拉Model 3配置低、內(nèi)飾差、偷換配件等問題，一直被國內(nèi)的用戶所詬病。
而這時，售價比特斯拉Model 3低，并且綜合配置還要略高于特斯拉Model 3的比亞迪漢問世，毫無疑問，將對特斯拉Model 3形成強有力的掣肘——這一點，從僅開放預(yù)定兩個月，亞迪漢的預(yù)定量就突破了2萬輛，可見一斑。
比亞迪破局
相信看完比亞迪漢后，大家會有一個疑惑，那就是比亞迪漢在搭載全新技術(shù)以及豪華配置的基礎(chǔ)上，怎么還能將產(chǎn)品的售價壓低到20萬元的價位呢？
而這個問題所涉及技術(shù)和成本，正是比亞迪漢突圍的關(guān)鍵。
首先，從技術(shù)的角度來看，作為一家老牌的新能源車企，比亞迪一直在耕耘新能源汽車的電池技術(shù)。比如早在2005年，比亞迪推出的磷酸鐵鋰動力電池就讓業(yè)界為之驚嘆。
遺憾的是，在隨后的惡性競爭中，眾多新能源汽車廠商轉(zhuǎn)向了有些“開倒車”意味的三元鋰電池。而比亞迪早就意識到了隨著材料的成本越來越高，三元鋰電池的綜合成本必然也會隨之水漲船高，并且由于在安全性方面有著先天不足，三元鋰電池一定不會是未來。所以比亞迪潛心蟄伏，研究全新的電池技術(shù)。
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最終，我們見到了比亞迪漢上搭載的刀片電池。根據(jù)比亞迪的介紹，由于采用了新的組裝工藝，刀片電池的體積能量密度相較于傳統(tǒng)電池增加了50%。通俗的來講，刀片電池同時具備了三元鋰電池能量密度高和磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定強兩方面的優(yōu)點。
另一方面，王傳福曾公開表示，未來新能源汽車競爭的核心將會是成本的競爭。因此，一直以來，比亞迪采取的都是閉合產(chǎn)業(yè)鏈的模式。據(jù)了解，采取這種模式后，比亞迪的綜合成本僅為傳統(tǒng)電子企業(yè)的八成左右，開發(fā)周期對比歐美企業(yè)最多可縮短2/3。
反觀特斯拉成立17年以來，一直在玩命的燒錢，僅2019年，就虧損9.76億美元。考慮到新能源汽車是一場馬拉松式的競賽，因此，比亞迪和特斯拉的模式兩相對比，哪一方更具可持續(xù)性，一目了然。
值得注意的是，閉合產(chǎn)業(yè)鏈的模式并不意味著比亞迪“閉關(guān)鎖國”，相反，比亞迪還通過成立“弗迪系”五大公司，開放刀片電池技術(shù)。比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍曾表示“幾乎能想到的所有汽車品牌，都在與比亞迪探討了基于刀片電池技術(shù)的合作方案”。
由于刀片電池彌補了三元鋰電的缺點，可以預(yù)見的是，必然會有越來越多的玩家聚集到比亞迪周圍，而這也或許將提振比亞迪動力電池供應(yīng)方面的數(shù)據(jù)，形成一個非常完善的良性循環(huán)，進一步降低比亞迪汽車的制造成本。
回到產(chǎn)品，我們可以發(fā)現(xiàn)，雖然2019年比亞迪的出貨量被特斯拉反超，但是這很大程度上是比亞迪的產(chǎn)品以及核心技術(shù)沒有及時跟上以及特斯拉過于強勢所導(dǎo)致的結(jié)果。
而比亞迪漢的問世，毫無疑問是比亞迪扔出的“王炸”——不論是刀片電池，還是相對低廉的售價，幾乎招招打在了特斯拉的七寸上。
考慮到特斯拉的“牌打完了”，或者說一段時間之內(nèi)不會再有新的大動作，在技術(shù)和售價兩方面都有相對優(yōu)勢的比亞迪漢，無疑將重新定義新能源汽車的市場格局。
電科技專注于TMT領(lǐng)域報道，青云計劃、百+計劃獲得者。榮獲2013搜狐最佳行業(yè)自媒體人稱號、2015中國新媒體創(chuàng)業(yè)大賽總決賽季軍、2018百度動態(tài)年度實力紅人等諸多大獎。
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