國產(chǎn)汽車直道超車合資品牌，新能源電池服務(wù)成標志性拐點

作者 :電科技 2020-07-24 17:17:10 審稿人 : admin 圍觀 : 次評論

得益于新能源產(chǎn)業(yè)的勃興，中國汽車品牌第一次實現(xiàn)了對合資品牌的直道超車。

雖然目前來看，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車依然是市場的主流，但是從長遠來看，新能源汽車在動力、能源利用、成本等方面是遠優(yōu)于它的。比如目前即使最優(yōu)秀的內(nèi)燃機汽車的能源利用率也不過40%，而電動機的能源利用率則可以輕松達到90%左右。

而之所以目前電動車依然沒有被市場發(fā)自肺腑的接受，主要還是因為電池儲能方式的缺點太大。換言之，電池成了新能源汽車普及路上的攔路虎。每千克汽油的能量密度在47.3MJ左右，而每千克鋰離子電池的能量密度卻僅為0.72MJ，100kg的鋰電池充滿電所具備的能量比2kg汽油所具備的能量還要少。所以，即使汽油車的能源利用率比電動車低很多，但是它有著超高能量密度的指數(shù)級優(yōu)勢，再加上一個大油箱和便捷的加油方式，讓汽油車從來沒有過里程焦慮這一說法。

新能源汽車則不然，從它出生開始，里程焦慮就被刻在了基因里。即便是特斯拉的“Model 3”，續(xù)航里程也不過只有668千米，考慮到車企宣傳的大多是“實驗室數(shù)據(jù)”，實際上路時，駕駛習(xí)慣、路況都更為復(fù)雜，因此，很少有用戶可以跑到車企宣稱的續(xù)航里程。

其次，不同于汽油車“物理澆灌”的充能方式，電動車的化學(xué)充能方式時間成本也更高。

雖然目前各家廠商都在研發(fā)快充技術(shù)，但是為了保護電池，一般廠商都會在電池充到80%以后，關(guān)閉快充。比如特斯拉長續(xù)航后驅(qū)版 Model 3從6%充電至80%僅需26分鐘，但是完全充滿卻需要將近一個小時。

尤其是考慮到用戶還需要預(yù)留一部分電量找充電樁，實際使用的時候，這種充能方式的時間成本非常高昂，注定了新能源汽車電池的里程只能是“掐頭去尾”，里程焦慮就此越發(fā)急促。

更重要的是，由于新能源汽車電池會出現(xiàn)衰減問題，在二手車市場并不像內(nèi)燃機一樣容易看出成色，因此，保值率也很低。中國汽車金融暨保值率研究委員會2019年公布的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車4年平均保值率僅為20%左右，反觀主流A級車4年平均保值率則接近60%。

歸根結(jié)底，新能源汽車無論是大方向還是技術(shù)路線對比燃油車都更有想象空間，但是就是因為電池技術(shù)太不爭氣，在使用上嚴重脫了后腿。如何解決這一問題，將充電變?yōu)閾Q電不失為解決當下里程焦慮的較佳解決方案。比如蔚來近日就開始著手推動此事。事實上，如若此事成功落地，其意義將無異于再發(fā)明一遍電動車，也會將國產(chǎn)汽車直道超車合資品牌的日程大大提前。

在2020年Q1財報會議上，蔚來CEO李斌表示計劃成立電池資產(chǎn)管理公司，推行“電池即服務(wù)”的策略，并2020年秋季逐步實現(xiàn)完全的車電分離。舉個簡單的例子，購買傳統(tǒng)的新能源汽車就像花一筆錢拉了一條不知名運營商的網(wǎng)線，用戶自己既要有高投入，在一個使用期內(nèi)又有要承擔運營商不作為的風(fēng)險。而蔚來的“電池即服務(wù)”，則是類似于手機的月租，不光使用成本更低，承擔的風(fēng)險也會更小。

彎道超車合資品牌指日可待

雖然粗看起來，蔚來的“電池即服務(wù)”僅僅是一家企業(yè)的細微動作，但是在宏觀層面，卻稱得上是我國鉚足勁推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個階段性成果。

我們姑且不談20世紀初中國新能源產(chǎn)業(yè)提出“三縱三橫”時的決心，僅看近兩年政策對于“電池即服務(wù)”的利好。

2020年4月，《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》雖然將新能源乘用車補貼售價限制在了30萬元，但是卻為售價超過30萬元，主打換電模式的蔚來單獨開了小灶；7月23日，工信部副部長辛國斌表示，未來將大力推進充換電相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)健全，同時鼓勵車企推出換電模式的車型。

另一方面，換電模式雖然可以長期緩解用戶的焦慮心態(tài)，但是卻在短期內(nèi)會給車企帶來十分沉重的資本、技術(shù)壓力。

因此，消息透露，知名動力電池制造商寧德時代將成為蔚來電池資產(chǎn)公司的投資者。雖然寧德時代投資蔚來電池資產(chǎn)公司與蔚來是寧德時代的客戶有一定關(guān)系，但是2019年6月，寧德時代與螞蟻金服聯(lián)合投資10億元建立電動自行車電池合資企業(yè)，企圖為雙輪電動車帶來換電模式的動作，還是讓我們看到了寧德時代希望成為電池運營商的決心。

有意思的是，本來為蘋果供應(yīng)鋰電池的曾毓群，正是在2011年看到了政策對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的利好，才成立了寧德時代。

以“電池即服務(wù)”為切入點，雖然看到的是企業(yè)各走各的路，但是集合宏觀層面的動作來看，這些企業(yè)的背后，其實一直有政策或直接或間接的推動。

如果單從一個市場、一個業(yè)務(wù)，大家還是不能看出在政策的推動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，那么只需簡單對比曾經(jīng)不可一世的合資品牌，這種優(yōu)勢就一目了然。

2018年，奧迪發(fā)布了首款純電SUV奧迪e-tron，最低售價70萬元。但在近期，奧迪 e-tron已經(jīng)悄然降價到了45.48萬元，與蔚來處于同一價位段——換句話說，在新能源市場，合資品牌被迫向國產(chǎn)品牌看齊。雖然目前國產(chǎn)汽車品牌僅在新能源領(lǐng)域影響合資品牌，但是考慮到新能源汽車的長久性，以及我國政策的利好，在宏觀的供應(yīng)鏈層面所帶來的長足優(yōu)勢，我國的汽車工業(yè)整體超車國外車企必然指日可待。