李一男殺入造車戰(zhàn)團(tuán)，大佬們的勇敢者游戲
作者 | 沉舟
沒有比新能源汽車行業(yè)更火的賽道了。
4月22日，有消息指出，原華為常務(wù)副總裁、原小牛電動(dòng)創(chuàng)始人兼CEO李一男已投身新能源汽車創(chuàng)業(yè)陣營。此外，2021年開年以來，接連有華為、滴滴、小米官宣入局“造車”；前不久，人工智能老牌公司科大訊飛亦表示，“訊飛在整個(gè)汽車行業(yè)內(nèi)有絕對(duì)的市場(chǎng)占有率”。
圖李一男? 來源：網(wǎng)絡(luò)
市面上，除了領(lǐng)軍人物特斯拉、比亞迪等，早期“造車新勢(shì)力”公司如理想、小鵬、哪吒及威馬的發(fā)展和資本消息也在不斷發(fā)酵，一場(chǎng)造車大賽的競(jìng)爭(zhēng)越演越烈。
“各行業(yè)紛紛來‘摘桃子’，表明新能源汽車產(chǎn)業(yè)潛力無限。在5G時(shí)代，新能源汽車和智能汽車可能會(huì)像電腦一樣普及到千家萬戶。從長期計(jì)劃來看，該產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了比較完善的生態(tài)系統(tǒng)和比較清晰的商業(yè)模式。”深度科技研究院院長張孝榮也向創(chuàng)頭條解釋。
盡管新能源汽車行業(yè)進(jìn)展火熱，現(xiàn)實(shí)的銷量和產(chǎn)能落地卻相對(duì)冷靜。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，創(chuàng)歷史新高，但是占整體乘用車市場(chǎng)的份額仍然較低。此前，某平臺(tái)調(diào)研的職場(chǎng)用戶數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，新能源車的市場(chǎng)占有量僅為7.4%；同時(shí)，超半數(shù)受訪者表示在考慮購買新能源汽車時(shí)出現(xiàn)了較大顧慮。
500家洗牌到十幾家，經(jīng)歷了什么？
“造車元年”從2015年開始。
創(chuàng)頭條了解，彼時(shí)，國家在政策層面開始力推新能源汽車項(xiàng)目。據(jù)悉，當(dāng)時(shí)凡關(guān)于申請(qǐng)成立新能源汽車的公司都能拿到不菲的政府補(bǔ)助，以助力企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營；凡購買新能源汽車的用戶，不參與搖號(hào)，也可領(lǐng)到價(jià)值不等的政府補(bǔ)貼。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，造車新勢(shì)力高峰時(shí)一度超過500家，有蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖、零跑等等品牌林立。在另一端，以特斯拉為代表的的外資企業(yè)和以恒大為代表的傳統(tǒng)房企也駛?cè)肓诵履茉雌囶I(lǐng)域。
“但是政府在經(jīng)歷一波補(bǔ)貼之后，發(fā)現(xiàn)新能源汽車項(xiàng)目并沒有出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性技術(shù)上的進(jìn)展。此后，開始逐步放緩補(bǔ)貼節(jié)奏。” 固態(tài)電池研發(fā)商欣錸能源CEO葉士弘告訴創(chuàng)頭條。
伴隨政策扶持力度的不斷下降，加之造車投入資金要求很高，小品牌逐漸面臨資金問題。終于，時(shí)間走到2019年-2020年，“造車新勢(shì)力”迎來了一場(chǎng)劇烈洗牌。
2020年6月底，拜騰汽車宣告破產(chǎn)，在4年內(nèi)拜騰依然沒有量產(chǎn)一輛新能源汽車，還燒光了80億元。
2020年底，長江汽車宣告破產(chǎn)。早在2014年，長江汽車作為第一批拿到國家發(fā)改委批文的新能源車企，曾陸續(xù)獲得高達(dá)51億元的投資。7年后，公司開始資不抵債。
“經(jīng)歷一場(chǎng)場(chǎng)大洗牌，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)可謂十分‘壯烈’，市面上剩下來的還能生存的也就大概十幾家造車企業(yè)了。”有業(yè)內(nèi)人士告訴創(chuàng)頭條。
然而，在經(jīng)歷行業(yè)洗牌和大撤離后，國家層面在2020年底又進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了新能源汽車的市場(chǎng)占有率，并于2020年11月出臺(tái)實(shí)質(zhì)性鼓勵(lì)政策。彼時(shí)，工業(yè)部印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中明確提到，到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。
葉士弘告訴記者，“周而復(fù)始，背后主要原因在于我們國家有很多技術(shù)面臨全球卡脖子的境遇，政府層面可能希望通過新能源汽車實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的‘彎道超車’。 ”
葉士弘還表示，背后還在于我國有打造新能源汽車行業(yè)的信心。“我國在電池生產(chǎn)和研發(fā)有天然的積累和優(yōu)勢(shì)。中國是全球鋰電池生產(chǎn)的集中地，全球約80%左右的鋰電池都生產(chǎn)在中國。”
“再有，從行業(yè)角度來說，自‘碳達(dá)峰’‘碳中和’的時(shí)間表和路線圖明確以來，各行各業(yè)都在加快落實(shí)。汽車是碳達(dá)峰碳中和的主要抓手之一，且產(chǎn)業(yè)鏈長，可以帶動(dòng)能源、智能制造等更多相關(guān)企業(yè)，所以在政策上政府會(huì)有傾向。”香頌資本沈萌告訴創(chuàng)頭條。
上述種種原因不僅直接觸動(dòng)了新能源汽車行業(yè)的復(fù)蘇，又帶來行業(yè)新的春風(fēng)——2021年開年不久后，各行各業(yè)開始舉起“造車計(jì)劃”。
互聯(lián)網(wǎng)公司造車，靠譜么？
創(chuàng)頭條觀察到，此時(shí)入局的造車新勢(shì)力，可以明顯看到更多的是各公司行業(yè)本身的涉及面非常廣，與汽車產(chǎn)業(yè)鏈相距較遠(yuǎn)，且行業(yè)多來自于互聯(lián)網(wǎng)和科技。
“其實(shí)可以看到現(xiàn)在有很多互聯(lián)網(wǎng)公司參與到了造車計(jì)劃，本質(zhì)原因在于他們的自有業(yè)務(wù)需要轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)業(yè)績突破。以小米為例，其手機(jī)業(yè)務(wù)是出現(xiàn)了瓶頸，部分業(yè)務(wù)甚至在下滑；再以百度為例，百度一直在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)力，我們也可以看到百度本身的搜索廣告業(yè)務(wù)收入近年來也是在下滑的。所以說，部分互聯(lián)網(wǎng)大廠此時(shí)做造車計(jì)劃，很多是來尋求行業(yè)發(fā)展和又一增長點(diǎn)。”資深汽車行業(yè)研究員張翔向創(chuàng)頭條表示。
“現(xiàn)在還有一個(gè)感覺，國家的造車門檻更低了，也更容易進(jìn)入了。”有業(yè)內(nèi)人士感慨。
張翔解釋，“現(xiàn)在的這個(gè)市場(chǎng)，已經(jīng)從第一波的藍(lán)海變成紅海了。在早期，很大一部分企業(yè)或者創(chuàng)業(yè)公司都是靠融資活著的，但是很多都出局了。現(xiàn)在第二波玩家進(jìn)來了，他們體量大，帶來的投資也大，讓現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)從‘藍(lán)海’變成了‘紅海’，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也開始進(jìn)入了末位淘汰制。”
創(chuàng)頭條了解到，門檻不高也反映在了造車技術(shù)上。
葉士弘表示，“‘電池技術(shù)’和汽車的‘動(dòng)力裝置’控制系統(tǒng)是主導(dǎo)新能源汽車真正落地的兩大制約問題，但是這兩個(gè)問題都沒有實(shí)質(zhì)性突破。我們?cè)谛袠I(yè)里摸索了3年，發(fā)現(xiàn)目前成熟的電動(dòng)汽車品牌電池技術(shù)大部分源自日本，一天蓄能能達(dá)到500km，也就是說一天還很難‘跑出一個(gè)城市’。也就是說，現(xiàn)在無論有多大的公司進(jìn)場(chǎng)，技術(shù)門檻還是不高的。”
技術(shù)不足，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)來補(bǔ)？
蓄能問題在于電池本身的配置。
張翔解釋，目前新能源汽車電池實(shí)現(xiàn)技術(shù)依然是鋰電池技術(shù)。“鋰電池主要分為兩種，一個(gè)是三元鋰電池，一個(gè)是磷酸鐵鋰電池。現(xiàn)如今，隨著技術(shù)的進(jìn)步，鋰電池能量密度已經(jīng)變得很高。但總體來說，新能源汽車所使用的鋰電池的規(guī)模產(chǎn)量還是非常小，沒有商業(yè)化，且很多還是靠國家補(bǔ)貼進(jìn)行生產(chǎn)的。”
有業(yè)內(nèi)人士向創(chuàng)頭條表示，新能源汽車?yán)硐氲碾姵貞?yīng)是固態(tài)電池。因固態(tài)電池一般功率密度較低，能量密度較高，是電動(dòng)汽車?yán)硐氲碾姵亍?span style="display:none">M2P曹操讀書網(wǎng)
但是現(xiàn)如今，固態(tài)電池并沒有實(shí)現(xiàn)技術(shù)的本質(zhì)突破。張孝榮解釋，“從全球來看，固態(tài)電池目前還處于實(shí)驗(yàn)室階段，并沒有適合智能汽車使用的全天候產(chǎn)品。”業(yè)內(nèi)也曾預(yù)計(jì)，“在2020年固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)有望取得突破性進(jìn)展。2030年，鋰離子電池將不再是電動(dòng)汽車電池主流。”
再從車身內(nèi)部的控制裝置上看，有專家告訴創(chuàng)頭條，目前新能源汽車所使用的控制系統(tǒng)大多是在傳統(tǒng)汽車控制器基礎(chǔ)上，再進(jìn)行一些適應(yīng)性的更改，形成適應(yīng)于新能源汽車工作的控制軟件。“也就是說，動(dòng)力控制系統(tǒng)還是需要不斷適配和更新的。”
“整體來看，本質(zhì)上說，新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一樣，造出車來不難，但造出好車來不易。”沈萌表示。
如果說技術(shù)上還尚需時(shí)日來突破，那么新能源汽車在高投入下的造車成本和盈利空間是怎樣的？對(duì)于企業(yè)來說，這是不是又是一場(chǎng)勇敢者才能挑戰(zhàn)的游戲？
張孝榮表示，“不同車廠品牌型號(hào)，利潤率是不一樣的。從現(xiàn)在交付的車輛普遍的數(shù)據(jù)來看，利潤大致都在10%以內(nèi)，估測(cè)常在5%左右。”
數(shù)據(jù)表示，新能源汽車交易金額盈利范圍不算太高，現(xiàn)如今頭部企業(yè)多半依然處于虧損狀態(tài)。不過，有分析認(rèn)為，新能源汽車的盈利點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)變成“軟件服務(wù)付費(fèi)”邏輯。
以特斯拉為例，其后續(xù)的付費(fèi)形式包括完全自動(dòng)駕駛、全自動(dòng)駕駛軟件包的一次性購買；可視化實(shí)時(shí)路況顯示、衛(wèi)星地圖、流媒體視頻、流媒體音樂、互聯(lián)網(wǎng)瀏覽器等月度訂閱服務(wù)以及OTA更新升級(jí)購買增值服務(wù)，根據(jù)實(shí)現(xiàn)的功能不同，用戶付費(fèi)的費(fèi)用也各不相同。
“對(duì)比傳統(tǒng)汽車零售，疊加軟件付費(fèi)及后續(xù)的服務(wù)為新能源車企后期創(chuàng)造收入留下了空間。但前提還是依賴于新能源汽車到底能不能廣泛普及。”業(yè)內(nèi)人士表示。
本文作者：沉舟，微信號(hào)：cz18510378718，關(guān)注吃穿行~
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