寧德寧德時代及董事長曾毓群的煩惱：王座之下并不安穩(wěn)
作者：南北
來源：GPLP犀牛財經(jīng)（ID:gplpcn）
據(jù)4月27日晚寧德時代發(fā)布的2020年報，2020年寧德時代營業(yè)收入為人民幣503.19億元，較前兩年業(yè)績增速明顯放緩。其中，動力電池系統(tǒng)營收額為394.25億元，營業(yè)利潤為104.53億元，較上年減少5.25億元；毛利率為26.51%，同比下降2.6個百分點，連續(xù)三年出現(xiàn)下滑。
自2016年開始，從43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年的26.51%，這一趨勢顯然不容樂觀。
2020年，寧德時代以34 GWh的裝機量，成為全球最大動力電池企業(yè)，市場份額為24.82%。LG新能源31 GWh 的裝機量，位居全球第二，市場份額為22.63%。日本松下以25 GWh的裝機量位居全球第三，市場份額為18.25%。
與2019年相比，LG新能源、三星SDI、韓國SKI的裝機量增幅分別達150%、81%和284%。但寧德時代裝機量增幅僅為2%，松下則下降了10.7%，比亞迪則同比下滑14%。
自從2017年成功超越國內(nèi)巨頭比亞迪、沃特瑪、國軒高科乃至全球巨頭松下，晉升世界第一，創(chuàng)立短短十年間，寧德時代已蟬聯(lián)四屆冠軍。
2019年，海南世界新能源汽車大會上，曾毓群灑下豪言：”我們寧德時代的使命，就是打造世界一流創(chuàng)新科技公司，為人類新能源事業(yè)做出卓越貢獻。”
曾毓群似乎還不滿足，他曾說：“日本人發(fā)明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一”， “假如我們不是世界第一,我們沒有存在的價值”。
但事實證明，王座之下，危機四伏。
美團王興曾講過一個故事，一個做早期投資的朋友走進創(chuàng)業(yè)時期寧德時代董事長曾毓群狹小的辦公室時，只見墻上掛了五個字：賭性更堅強。
朋友調(diào)侃道，福建人不應該掛“愛拼才會贏”么？
曾毓群正色糾正道：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。
2016年，曾毓群辦公室的“賭性更堅強”橫幅悄然摘下，換上了“溥博淵泉”四字，意思是說像蒼天那樣廣大無邊，像無底深淵那樣深厚、源遠流長，總算是給寧德時代加上個與之行業(yè)地位相匹配的注解。
今天，寧德時代面臨眾多挑戰(zhàn)，爭霸路上的新老對手，緊緊尾隨不曾懈怠，曾經(jīng)的兄弟也變成競爭對手，而隨著全球各大車企紛紛自造電池，動力電池產(chǎn)業(yè)格局即將迎來巨變，在寧德時代的下一個十年，王冠還能戴多久？
寧德時代曾毓群想做王者并不容易
截止到2021年4月28日收盤，寧德時代市值已達8550億元。1月7日，寧德時代市值一度超過9800億元，躍居整個深交所上市企業(yè)第二名，僅次于五糧液。
當然，寧德時代市值暴漲背后也有業(yè)績支撐。2014年到2017年，寧德時代的業(yè)績爆發(fā)式增長，營收和凈利潤都是暴增！
但寧德時代的凈利潤從2018年開始，進入增長平緩期！
從2017年到2019年，寧德時代凈利潤分別為38.78億、33.87億和45.60億，2018年，凈利潤出現(xiàn)同比下降。
隨著2019年6月工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，動力電池“白名單”正式取消，允許外資動力電池企業(yè)進入中國市場，LG、松下、SKI等國際電池巨頭強勢回歸。
據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2017年，中國新能源乘用車電池裝機總電量約13．71GWh，同比增長50％，占全國總裝機量的30％。韓系三強中只有LG化學入圍前20，位列第19位，2017年動力電池裝機量僅為5648臺，配套車企包括上汽通用、浙江豪情汽車、一汽大眾和上海汽車等。
2018年，寧德時代出貨量23.5GWh，全球排名第一，松下則緊隨其后，出貨量20.7GWh，排名第二。合作客戶方面，寧德時代在全球范圍內(nèi)合作了15家主要車企，松下的合作車企數(shù)量為12家，排名第四的LG化學合作車企數(shù)量為9家。
但相對已經(jīng)具備多元引擎的LG化學，寧德時代則過于依賴國內(nèi)市場。公開數(shù)據(jù)顯示，寧德時代目前的電池產(chǎn)能有95%都是供給國內(nèi)用戶，2019年寧德時代電池出口額僅為25.6億元，約占其營收的5.6%。
2019年10月份，全球動力電池市場份額公布的時候，韓國媒體做了一張表格，把自己國家的三個企業(yè)都標注出來了，其中第3名是LG化學，第5名是三星SDI，第9名是SK創(chuàng)新。
LG化學上一次進入前三名還是在2015年，但是后來中國一紙“白名單”將其拒之門外。
韓國媒體不無得意的表示，根據(jù)SNE研究的報告，2019年10月，全球EV電池裝機量與去年同期相比，下降了25.7%，但是韓國的三家公司均實現(xiàn)了大幅度的正增長。
三家韓國企業(yè)中，LG化學的電池業(yè)務發(fā)展最好。其在2019年1月-11月的市場份額已經(jīng)超越比亞迪，上升到了全球第三。LG化學的高管在接受采訪時表示：2020年有望達到10萬億韓元(約合人民幣602億元)。
有韓國分析師更是激進的表示，這一成績將會超過寧德時代，成為全球最大的動力電池制造商。
2019年11月15日，LG化學CEO辛學喆在訪問電池業(yè)務合作伙伴時強調(diào)了一句話，“制霸電池市場取決于材、配、設”，隱匿其中的含義就是要想主導世界電池市場，就必須在決定性能的原材料、電池零配件、生產(chǎn)設施等方面全面領(lǐng)先，這等于對動力電池全球老大寧德時代直白的表達了輕視。
在野心的驅(qū)動下，LG化學已經(jīng)迫不及待的要與寧德時代大戰(zhàn)一場。
其中，作為寧德時代的董事長，曾毓群早就對來勢洶洶的LG化學保持警惕，甚至當寧德時代超越松下成為全球第一時,他就已經(jīng)開始為以后沒有補貼而憂心忡忡。
2018年2月，他發(fā)出內(nèi)部信告戒全體員工:當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候,競爭對手正在面臨生死關(guān)頭玩命的干。
2019年3月曾毓群參加兩會，有記者問他,寧德時代為什么能成為黑馬,他答道:我們不是黑馬,我們是厚積薄發(fā)。
曾毓群說的沒錯，中國動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了2016年-2019年的黃金四年，技術(shù)、規(guī)模、市場也已經(jīng)有了長足的進步，車企與國內(nèi)動力電池廠商的綁定關(guān)系也在逐漸成型。
在這種背景下，日韓動力電池企業(yè)能夠席卷中國市場嗎？
答案很快就出來了，2020年上半年，LG化學的總裝機量同比增長82.8%至10.5GWh，市場占有率達24.6%，而寧德時代總裝機量同比下滑28.1%至10GWh，市場份額萎縮至23.5%。
寧德時代王座的旁落從某種程度上是歐洲市場角逐的結(jié)果。2020年上半年，歐洲新能源市場銷量同比增長52%至40.33萬輛，而中國市場同比下降44%至33.52萬輛，歐洲市場超越中國成為全球第一大新能源車市場
這一轉(zhuǎn)變與歐盟的綠色經(jīng)濟復蘇計劃息息相關(guān)。
2020年5月19日，歐盟提案將電動車納入該計劃，并在2020年1月開始執(zhí)行全球最嚴碳排放法規(guī)，規(guī)定2020年銷售的95%新車碳排放必須達到95g/km，超出的部分每g需要繳納罰金95歐元，罰款力度巨大。
這釋放了清晰的信號，歐盟發(fā)展新能源車特別是純電動車已經(jīng)是大勢所趨。大眾、戴姆勒、通用等車企為此制定了清晰可行的轉(zhuǎn)型目標。
從王座跌落的寧德時代顯然也清楚自身敗北的最大原因——海外市場受阻。對于寧德時代來說，美國、日韓雖然是主流新能源汽車市場，但中美關(guān)系緊張、日韓動力電池廠商主場優(yōu)勢明顯，區(qū)域性保護嚴重，短期內(nèi)很難成為其出海布局的目的地。
在這期間，唯一的好消息是，2020年2月3日，寧德時代公告稱將成為特斯拉國產(chǎn)Model 3的電池供應商。 自此，寧德時代集齊了包括特斯拉、戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、本田、現(xiàn)代等幾乎所有全球頭部車企。
到了2020年9月，在全球份額上，松下和LG均反超寧德時代，分別位列第一、第二位，其中松下全球市場占比為27.6%，LG電池全球市場占比達22.9%。寧德時代和比亞迪則分別位列第三、第六位。
而2020年1-9月中國動力電池裝車量累計34.2GWh，同比下降18.8%。
不過，這并未阻止寧德時代的在國內(nèi)市占率不斷提高，根據(jù)GGII統(tǒng)計，2020年Q1-Q3國內(nèi)實現(xiàn)動力電池裝機量約34.15GWh，寧德時代實現(xiàn)動力電池裝機18.25GWh，市占率達到47.57%，位列行業(yè)第一。
根據(jù)2020年上半年工信部公布的國內(nèi)新能源車型有效目錄，3900余款車型中，由寧德時代配套動力電池的有2000余款，占比約 51%。
在國內(nèi)整車廠方面，寧德時代為北汽、上汽、廣汽、東風、吉利等五大車企集團貢獻了超五成的動力電池，對北汽的貢獻甚至超過九成。而造車新勢力方面，蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了寧德時代電池或電芯。
至此，這場爭霸戰(zhàn)已經(jīng)到了白熱化程度：以LG化學、松下為代表的日韓企業(yè)加快搶灘登陸中國市場的同時，失去政策保護的以寧德時代為代表的中國動力電池企業(yè)能否鞏固自己的陣地，捍衛(wèi)自己的榮耀？
2020年第四季度，中國新能源汽車銷量持續(xù)超市場預期，其中10月、11月銷量分別為16萬輛和20萬輛，同比增速均超過100%。12月，新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持快速增長，產(chǎn)銷雙雙超過20萬輛，分別為23.5萬輛和24.8萬輛，同比分別增長55.7%和49.5%，創(chuàng)歷史新高。
最終，寧德時代以裝車最多的電池企業(yè)，領(lǐng)先LG化學3GWh守擂成功，這場在榜單上反復角逐的爭霸賽，至此落下帷幕。
外臨強敵 內(nèi)臨兄弟鬩墻
在全球面臨LG、松下等強者的同時，對內(nèi)，資料顯示，寧德時代內(nèi)部也并不輕松，即將面臨兄弟之戰(zhàn)。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟4月9日數(shù)據(jù)，2021年第一季度中國動力電池裝車量累計23.2GWh，同比累計上升308.7%。寧德時代一季度裝機量達到12.22Gwh，同比大增438%，排名第一。
韓國調(diào)查機構(gòu)SNE數(shù)據(jù)顯示，1- 2月全球電動汽車電池裝機總量25.2GWh，同比增加102.4%。其中，排在第一的寧德時代（8.0GWh）和第四的比亞迪（002594）分別同比上漲272%和401%以上。市場份額方面，LG能源、三星SDI和SK三家韓國企業(yè)均有所下滑。
形式雖然向好，但江湖早已不是當年那個江湖。
2021年3月2日，財聯(lián)社報道，TDK專務執(zhí)行董事山西哲司表示：今后3年的設備投資額的約一半將用于電池，用于增產(chǎn)在中國擴大的電動摩托車用電池等。
這不是TDK第一次表態(tài)進軍動力電池。
2021年2月份，有外媒報道稱，TDK將重壓50億美元轉(zhuǎn)攻EV電池，將從今年4月開始，在三年內(nèi)完成投資，主要用于生產(chǎn)電動車電池。
更加重要的言論來自TDK總裁。在2月份的時候，TDK總裁曾表示，“不浪費能源的可充電電池將成為未來業(yè)務成長的核心，TDK將從智慧手機的鋰電池轉(zhuǎn)向電動車電池”
而TDK的全資子公司ATL對標的正是動力電池全球老大寧德時代。
ATL在消費電池領(lǐng)域地位極高，包括蘋果、華為等巨頭，都是ATL的客戶。早在2012年，ATL已是聚合物鋰離子電池領(lǐng)域的全球第一，全球份額接近50％，并且一直保持到現(xiàn)在。
目前，ATL的動力電池戰(zhàn)略基本明晰。在鞏固現(xiàn)有消費類電池業(yè)務的基礎上，ATL通過旗下子公司東莞新能安大力布局儲能業(yè)務，延伸寧德新能源（ATL的全資子公司）的動力電池單體業(yè)務，同時基于與消費類電池巨頭德賽電池的強強聯(lián)合，合資成立東莞新能德布局動力電池Pack業(yè)務。
ATL是誰呢？
簡單來說，它曾是寧德時代的母公司——寧德時代脫胎于ATL，曾毓群曾是ATL三大高管之一。
資料顯示，曾毓群出生于寧德市嵐口村,畢業(yè)于上海交通大學船舶工程系,后來被分配至福建一家國企，之后辭了鐵飯碗去廣東東莞新科磁電廠做工程師。
這家工廠是香港新科實業(yè)的一個制造基地,新科實業(yè)則隸屬日本的TDK公司,TDK在寧德時代的數(shù)次轉(zhuǎn)折中都扮演著重要角色，并且因緣際會的給日本動力電池行業(yè)培養(yǎng)了個最強對手。
曾毓群31歲時成了最年輕的工程總監(jiān),他本來要去一家深圳的公司當總經(jīng)理,要走之際卻被新科實業(yè)的CEO梁少康勸住了。梁少康想開辟新公司,專為正在崛起的消費電子做電池。
這項計劃本來上報給TDK總公司,但是TDK覺得還要開辟新的產(chǎn)品線太麻煩、有風險,最終沒同意。
梁少康便想單干,第一個要拉入伙的就是曾毓群。梁少康找來曾毓群的老領(lǐng)導陳棠華當說客,陳棠華對曾毓群有知遇之恩,在新科十年對曾毓群照顧不少。
就這樣,曾毓群同意入伙,1999年10月由13人入股組成新能源科技有限公司成立,簡稱ATL。
基于曾毓群的前期市場調(diào)查，ATL產(chǎn)品方向為聚合物軟包鋰電池。確定方向后，曾毓群飛往美國，從貝爾實驗室手中購買聚合物鋰電池的專利。但這項技術(shù)暗藏著一個致命的缺陷，原來貝爾實驗室賣給ATL這個方案時,曾表示“電池鼓氣是一個本質(zhì)問題,沒有辦法解決”。結(jié)果ATL率先在貝爾實驗室同時授權(quán)的二十多家企業(yè)中解決了這個問題，并成功量產(chǎn)。
在當時崛起的手機市場,ATL電池報價是韓國電池的一半,容量卻增加一倍。這迅速讓國產(chǎn)廠家摒棄本來主導市場的韓國公司,轉(zhuǎn)投ATL的懷抱。當時的市場上索尼給諾基亞供貨電池,比亞迪給摩托羅塔供貨電池,剩下的散裝手機公司都選擇了ATL。
2002年6月,ATL單月首次實現(xiàn)盈利,當年實現(xiàn)整年盈利。2004年ATL獲得蘋果1800萬iPod供應電池訂單。
與此同時,ATL獲得了資本青睞:臺灣漢鼎、美國凱雷、英國3I集團對其進行數(shù)千萬美元，后來智能手機崛起,ATL一口氣做成了蘋果手機電池最大供應商、全球消費類電池市場老大。
當年note7爆炸事件,三星曾想甩鍋給ATL電池,最后發(fā)現(xiàn)爆炸的全是自家SDI公司生產(chǎn)的電池,裝ATL電池的手機一臺都沒事兒,這讓ATL更受市場信賴。
2003年，ATL需要快速成長擴大規(guī)模，急需資金，從而引入了風投資金，創(chuàng)始團隊持股比例較小。
在ATL的股權(quán)變動中，新科母公司日本TDK集團在2005年6月，以1億美元的金額收購了ATL100％的股權(quán)，ATL由此成為TDK的全資子公司。
2004年，黃世霖參與了粵港招標項目“汽車用動力型鋰離子電池系統(tǒng)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化”。
2008年，中國借奧運會之機，開始用政策支持+財政補貼的方式推廣新能源車，試圖在汽車產(chǎn)業(yè)中換道超車。而新能源車無論是插電混動還是純電動車，都需要用到大量的電池。
ATL管理層決定在內(nèi)部正式成立動力電池團隊,這一年黃世霖帶領(lǐng)團隊成功開發(fā)出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的動力電池管理系統(tǒng)。
2011年，客車新能源車市場規(guī)模已經(jīng)初現(xiàn)端倪。因為國家法規(guī)限制，外商獨資企業(yè)無法生產(chǎn)動力電池，曾毓群與黃世霖決定再進一步，將動力電池團隊完全獨立出去。
在曾毓群與黃世霖主導下，寧德時代在曾毓群的家鄉(xiāng)寧德成立，取名寧德時代。成立之初，ATL持有寧德時代的股份。
彼時，動力電池全球龍頭大哥還是松下，比亞迪則執(zhí)中國牛耳。
2012年，華晨寶馬籌備生產(chǎn)首款新能源電車品牌“之諾1E”，在全國篩選優(yōu)質(zhì)電池供應商合作伙伴，寧德時代爭取到了一個機會，據(jù)黃世霖后來回憶，當時寶馬的技術(shù)要求是厚厚一沓800多頁的德文文件，技術(shù)標準要求之高、之細，令人咋舌。
而為了順利完成合作，雙方成立了100多人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊，涵蓋了電芯、系統(tǒng)架構(gòu)、機械設計、測試驗證、質(zhì)量管理等所有電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，走完了動力電池研發(fā)、設計、開發(fā)、認證、測試的全流程，為后續(xù)的發(fā)展積累了經(jīng)驗。產(chǎn)出了近40項專利，更重要的是，鍛造了一批日后成為CATL中流砥柱的人才。
寧德時代也正式成為寶馬大中華地區(qū)唯一的電池供應商，并成為國內(nèi)首家進入國際車企供應商體系的動力電池企業(yè)。
有了寶馬的背書，寧德時代短短幾年內(nèi)，就與上汽、北汽、吉利、長城等多家車企建立了合作關(guān)系。
2014年,寧德時代與吉利簽訂了一筆15億元的大合同。2015年,宇通向?qū)幍聲r代采購了26.29億元訂單,金龍汽車向?qū)幍聲r代采購8.9億元。
當年10月，ATL將所持寧德時代15％的股權(quán)完全轉(zhuǎn)讓給了寧波聯(lián)創(chuàng)，也就是說，從那時起，ATL和CATL正式成為完全獨立的兩家公司。
此時，在乘用車市場,三元鋰電池技術(shù)方向開始占據(jù)主流。動力電池有幾個技術(shù)方向，經(jīng)過市場的驗證,就剩下三元鋰電池方向和磷酸鐵鋰動力電池方向。CATL在兩個方向都有技術(shù)儲備。
后來經(jīng)過技術(shù)迭代，在安全性和儲能上，三元鋰電池比磷酸鐵鋰更具潛力。由此，三元電池受到國家認可,更適合新能源乘用車,寧德時代迅速乘著東風崛起,市占率急劇上升。
這一年,寧德時代營收增幅是上一年的6.58倍。電池出貨量2.43GWh,中國第二,全球第三。僅次于日本松下和中國的比亞迪。
2017年寧德時代第一次超越比亞迪成為行業(yè)第一。2018年6月11日，寧德時代以獨角獸身份在A股創(chuàng)業(yè)板上市，不久市值便迅速飆升。
但此時，ATL和寧德時代的關(guān)系，卻發(fā)生了微妙的轉(zhuǎn)變。
在寧德時代上市之前，為緩解產(chǎn)能緊缺的問題，還曾一度租用ATL的生產(chǎn)線，開展動力電池單體生產(chǎn)，并在研發(fā)費用攤薄、生產(chǎn)資源互通、產(chǎn)業(yè)工人互補上有著非常默契的合作。
隨后的一段時期內(nèi)，ATL與CATL也各自約定了業(yè)務邊界，比如ATL暫不涉足動力電池業(yè)務，而CATL也暫時將消費類電池業(yè)務劃分在集團主板塊之外。
很長一段時間，ATL在消費類電池領(lǐng)域依舊保持著較快速度增長，而CATL也的確未曾涉足消費類電池領(lǐng)域。
但在CATL上市后市值暴增并不斷擴產(chǎn)，新能源汽車的前景也極為明朗，市場對動力電池的需求越來越大，在這一背景下，ATL不甘心，背后的日本TDK集團更不甘心。
在最近兩年，寧德時代去哪里布局，ATL也會跟進。最好的例證就是在寧德廠房旁邊，ATL也有不遜于CATL的電池生產(chǎn)基地。
有消息指出，ATL集團旗下的寧德新能源目前正在掀開與寧德時代的一場徹頭徹尾的“搶人”大戰(zhàn)。據(jù)寧德時代技術(shù)部門已離職員工透露：辦完離職手續(xù)的第三天，他便接到了寧德新能源的招聘邀請。
目前離開在寧德時代的技術(shù)人員，幾乎多半已加入寧德新能源。
更有消息指出，ATL于2019年成立了一家公司，專注于動力電池，至目前年銷售額已經(jīng)達到30億。同時ATL也在選擇外部合作伙伴，加快動力電池布局，2020年12月22日，德賽電池與香港新能達（ATL）簽署了《重組意向書》，雙方強強聯(lián)合。
一個是聚合物鋰離子電池領(lǐng)域的全球第一，并且全球份額接近50％，一個是近萬億市值、全球動力電池出貨量第一，想來未來兩家的競爭也十分精彩。
但最起碼目前，ATL還談不上是寧德時代的心腹大患，寧德時代真正的危機，是整車廠自造電池時代到來。? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 整車自造電池時代
回顧歷史，比亞迪才是整車自造電池模式的先驅(qū)。身兼國內(nèi)汽車制造商和動力電池供應商的雙重身份，比亞迪先知先覺，早早地完成了動力電池的布局，相關(guān)技術(shù)、資源、經(jīng)驗教訓的積累相當雄厚。
2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力鋰電池面世后，在國內(nèi)動力鋰電池領(lǐng)域老大的位置上坐了許多年,在全球范圍內(nèi)也處于領(lǐng)先地位。
王傳福比曾毓群大兩歲，這兩位農(nóng)民的兒子，大學學的都是電池相關(guān)的專業(yè).但是與比亞迪一直堅守磷酸鐵鋰技術(shù)路線不同，曾毓群選擇了“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩種技術(shù)路線同步進行。
“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”2016年9月份，比亞迪電池技術(shù)尚處于行業(yè)領(lǐng)先地位時，王傳福信誓旦旦地宣稱要“肥水不流外人田”。
2016年，寧德時代的動力鋰電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時代一舉越過松下、比亞迪，拿下行業(yè)全球第一寶座。
而在這個寧德時代剛超越比亞迪的時間點上，政策助攻來了：2017年，國內(nèi)開始補貼能量密度更高、續(xù)航更長的車型，正式把能量密度調(diào)整系數(shù)引入到補貼計算公式里。120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的補貼系數(shù)，到2018年，能量密度的最高補貼標準提升至160wh/kg，補貼系數(shù)也隨之提高至1.2。
做了23年電池，卻被寧德時代7年時間趕超，而比亞迪之前依賴且擅長的磷酸鐵鋰電池也受到了冷落，這讓王傳福有些郁悶。
比亞迪痛定思痛之后開始自救。他們首選大力發(fā)展三元鋰電池業(yè)務,與國軒高科共同成立合資公司研發(fā)三元鋰電池,在其后續(xù)生產(chǎn)的唐、秦、宋電動乘用車型上所搭載的全部都是三元鋰電池。
接著比亞迪分拆動力電池業(yè)務,向所有汽車廠商開放、合作。比亞迪甚至把弗迪電池計劃好了獨立上市時間表：2022?2023年上市。
2020年3月底，比亞迪放了一個大招，高調(diào)發(fā)布了江湖傳聞已久的刀片電池，并放出了“針刺實驗”絕殺，直擊三元鋰電自燃隱患痛點——刀片電池是全新設計的磷酸鐵鋰電池，其形狀如同長刀片直接疊在一起，可去掉模組，將電池的空間利用率提高至60%，電池能量密度提升了50%，從而實現(xiàn)鋰電一樣的能量密度，且更加安全。
比亞迪的“漢”就采用這種刀片電池。根據(jù)比亞迪放出來的數(shù)據(jù),比亞迪“漢”的最高續(xù)航里程將為605km,加速性能將可以與Model 3比肩。
這簡直對于寧德時代是個噩耗,技術(shù)變動帶來的產(chǎn)業(yè)鏈巨變,將會使大廈崩塌。自從發(fā)布了刀片電池比亞迪的股價就一路上揚。而比亞迪總產(chǎn)能2022年有望提升至 100GWh。
2020年8月，王傳福在接受采訪時說：我相信比亞迪會抓住這次好機會，而且這也是百年不遇的一次機會。
目前紅旗旗下車型已經(jīng)搭載刀片電池，明年或?qū)楝F(xiàn)代汽車提供定點。
但威脅不僅來自于比亞迪,整車自造電池已經(jīng)形成一種潮流，日韓企業(yè)則在一旁虎視眈眈。
2020年,戴姆勒集團宣布，計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠。
特斯拉在2020年9月表示，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始少量生產(chǎn)4680電芯，預計達到年產(chǎn)能10GWh。而柏林工廠作為特斯拉的首個成熟工廠，預計年產(chǎn)能250GWh。
3月15日，大眾集團向外界披露了公司將于未來十年內(nèi)在歐洲與合作伙伴一同新建六座40 GWh級別的動力電池超級工廠，總規(guī)劃產(chǎn)能達240 GWh。
4月6日，國軒高科發(fā)布公告稱，大眾中國2020年擬通過定增及協(xié)議轉(zhuǎn)讓的方式，獲得國軒高科26.47%股權(quán)的，大眾中國將成國軒高科最大股東。
今年3月，大眾集團CEO迪思在接受中國媒體采訪時表示，下一輪電池工廠的投資或投向中國。
4月16日，通用汽車正式宣布投資23億美元，與LG能源解決方案公司合作，在美國田納西州建造其第二家超級電池工廠，年產(chǎn)能不會低于30GWh。
此外，3月13日，吉利科技集團在贛州經(jīng)開區(qū)規(guī)劃建設年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目，總投資300億元。吉利科技還入股了孚能科技，持有后者2.55%的股權(quán)，去年12月，雙方公告稱將共同設立合資公司建設動力電池生產(chǎn)工廠，預計合計產(chǎn)能達到120GWh。
長城汽車旗下的蜂巢能源計劃到2025年將總產(chǎn)能規(guī)劃從原來的100GWh提升到200GWh。
4月9日，廣汽集團發(fā)布了動力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”，其研究院院長吳堅表示，廣汽將在3年內(nèi)實現(xiàn)自主研發(fā)動力電池電芯規(guī)模化搭載應用。
一時間，國內(nèi)外汽車巨頭紛紛大規(guī)模布局自產(chǎn)電池，而2020年中國鋰電池出貨量才為143GWh。
但這還沒完，LG新能源也在擴產(chǎn)，計劃將產(chǎn)能從2020年的100 GWh，擴至2023年的260 GWh。松下則在2021年將其與特斯拉的合資工廠擴產(chǎn)10%至39 GWh，并考慮與挪威國家石油公司、挪威海德魯電解鋁廠在挪威新建一家大型合資電池工廠。
而寧德時代自己，也在不斷加碼，2020年先后投資數(shù)百億，在江蘇溧陽、四川宜賓、福建寧德增建鋰離子電池制造基地，預計年產(chǎn)能增加不少于60GWh。2023年將達到245～265GWh，已公布的長期規(guī)劃總產(chǎn)能接近400GWh。
2月26日,寧德時代發(fā)布非公開發(fā)行股票預案稱,公司擬非公開發(fā)行股票募資不超過200億元,用于4個項目的擴建和補充流動資金。
對于大規(guī)模投資，寧德時代表示，這是為了推進全球化戰(zhàn)略布局，進一步加強產(chǎn)業(yè)鏈合作及協(xié)同，保障行業(yè)關(guān)鍵資源的供應，提高資源利用效率，提升公司市場競爭力。
然而，業(yè)內(nèi)人士卻認為，寧德時代頻繁加大對產(chǎn)業(yè)鏈上中下游電池、原材料的投資實質(zhì)，不僅是為擴大自身產(chǎn)量規(guī)模，還意在通過投資來穩(wěn)固其在產(chǎn)業(yè)鏈的首領(lǐng)地位，深度綁定上、下游廠商，尋求業(yè)績新增長。
目前，相關(guān)車企的一系列動作把電池大戰(zhàn)推向了高潮，但這場大戰(zhàn)，或許才剛剛開始，技術(shù)與資本同步的戰(zhàn)場，才是對寧德時代最大的考驗。
看來，王者之下并不安穩(wěn)，寧德時代的動力電池王座還能座多久？
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