蔚來事故啟示錄：被夸大的和被誤導的自動駕駛
文丨商業數據派，作者丨羅寧
8月14日晚，一則訃告再次引發了人們對于蔚來汽車及自動駕駛安全性的擔憂。
名為“美一好”的公眾賬號發布內容，稱在8月12日，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。訃告中特別提到，發生事故時，林文欽啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）。
對蔚來而言，這已經是一個月內第二起交通事故致死事件。
實際上，7月30日凌晨，一位蔚來車主駕駛蔚來EC6在上海浦東新區臨港大道也發生了交通事故，這輛蔚來撞擊隔離石墩后車輛起火自燃，駕駛員不幸身亡，截至目前蔚來官方并沒有對事故詳細情況進行公布。
兩起交通事故在具體情況上雖然并不相同，但蔚來在近一段時間受到的質疑卻又十分相似，不少消費者，也包括專業車評人在內的用戶開始對造車新勢力的自動駕駛輔助功能提出質疑。
而國家工業和信息化部最近出臺的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，也再次揭示了在火熱的市場和投資背景下，當下智能網聯車存在的數據和網絡安全、數據記錄、過程保障種種問題。
自動駕駛輔助系統 被夸大的和被誤導的
消費者對于造車新勢力的擔憂，很大原因來自于這些企業的過度宣傳引導，尤其被稱作“電動三傻”的蔚小理，在官方宣傳中通常給用戶帶來一種“黑科技”錯覺。
蔚來汽車的NOP，其全稱是領航輔助（Navigate on Pilot），按照官方說法，NOP是“導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統的深度融合，在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能的基礎上，使車輛在高速景地圖覆蓋范圍內的大部分高速公路及城市高架路段內，按照導航規劃的路徑實現自動匯入主路、在主路巡航行駛并智能選擇最優車道、根據導航規劃自動切換至下一條高速/高架、自動駛離主路等操作。”
這聽起來是不是很像一個真正的司機？不只是蔚來，小鵬汽車的NGP（Navigation Guided Pilot）、特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）在功能上也都非常類似，在官方宣傳中，這樣的功能對用戶雙手脫離方向盤的暗示過于明顯，這便成了交通事故的潛在隱患。
比如小鵬此前的官方宣傳視頻中，就非常直觀地告訴消費者，開啟NGP功能后，駕駛員可以在車上自拍甚至喝咖啡（相關視頻已刪除）。而蔚來副總裁沈斐的微博中，也曾提到使用其自動輔助駕駛功能可以“放心地邊吃東西邊開車”（相關內容已刪除）。
（圖片來源：B站用戶一路向北BYD）
試問一下，這樣的廠商宣傳，再加上意向購車用戶在低速道路上試駕之后，是不是會讓他們產生基礎的信任，是否又會影響購買之后的實際駕駛？
一位蔚來車主告訴商業數據派，此次8.12蔚來汽車事故中的駕駛人林文欽，其在購買蔚來ES8之后累計行駛了不到一年時間，而在這期間，他對于蔚來的自動駕駛功能非常喜愛。也許這種喜愛造成了對自動駕駛輔助系統的過度信任，而過度信任則影響到其日常駕駛時的判斷。
但實際上，即便是在這方面技術最為領先的特斯拉，如今也不得不承認，所謂的“自動駕駛”距離我們還很遙遠，正如馬斯克本人所說：
“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。”
從消費者角度來講，不論他們在使用的是NOA、NGP還是NOP，這些系統都依然還只是測試系統，盡管他們為此甚至付出了高昂成本，但他們并沒有因此得到安全保證，甚至廠商早已在使用之前就打好預防針，如蔚來NOP功能使用手冊上的提示：
“領航輔助Beta版本為公開測試版本，功能尚處于持續優化階段。”
“與Pilot和其他駕駛輔助功能一樣，領航輔助無法響應靜態障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛一控制方向和速度。”
這意味著，廠商在因用戶使用NOP功能造成的交通事故之中，早已提前規避了自身責任，用戶因為廠商的過度宣傳而選購這些品牌，但在此后的使用中，隨時都可能因為不夠成熟的自動駕駛輔助系統而發生生命危險，這樣的危險，在特斯拉和蔚小理等汽車用戶身上或許會越來越多。
如在今年5月8日，一輛特斯拉Model S在美國華盛頓州西雅圖東北部的斯諾霍米什縣發生一起交通事故，在開啟Autopilot自動輔助駕駛模式的情況下撞上了一輛處理事故的警車，所幸沒有人員傷亡。但就在這起事件的前三天，一名特斯拉Model 3車主駕駛汽車在洛杉磯以東約50英里的一處高速路上發生車禍，在自動駕駛輔助功能開啟的情況下裝上了一輛翻覆的半拖車，最終車內駕駛員當場死亡，可見目前自動駕駛輔助功能依然存在缺陷和風險。
誰來規范造車新勢力
造車新勢力早已度過了最艱難的歲月，尤其是2021年，隨著銷量提升，已經逐漸開始擁有更大的品牌、資本話語權，但在汽車智能駕駛部分，技術卻沒有人們想象中那樣先進。
汽車自媒體38號車評中心在今年6月曾對特斯拉NOA、小鵬NGP以及蔚來NOP在內的自動駕駛輔助系統（升級到了當時的最新版本）進行了可靠性測試，通過對三輛車宣傳的自動駛入駛出匝道能力進行測試，38號車評中心最終認為其功能可用性并沒有達到預期。
以蔚來為例，其NOP自動駛入匝道出現失敗，之后繼續嘗試并線但不會開啟轉向燈，而只有在目標空擋確認后，NOP才會開啟轉向燈并進行自動并線。不僅如此，還出現了導航中路線出錯并自動重置導航路線情況。
實際上，在評測中出現的情況并非特例，蔚來車主曉白（化名）告訴商業數據派，汽車車速過快的情況下，任何自動駕駛輔助系統都不如駕駛者自己注意來的安全：“現在地球上的車，只能識別出來雪糕筒、人還有車，能做多少防御動作，得看工況，超過120km的速度，沒有車能做反應。”在他看來，林文欽駕駛過程中最高速度114.6公里每小時，這樣的工況下還繼續用NOP是有風險的。
另一位蔚來車主蛋疼的axb則認為：“很多車評人喜歡測試輔助駕駛的極限場景，比如在270度彎道上60邁撒手看能不能過，邊界很模糊，受此影響，很多用戶也以探索輔助駕駛邊界為樂，甚至還有高速上主駕不坐人這種奇葩的操作。”在他看來，目前造車新勢力對常規環境下的跟車和車道保持做的不錯，但用戶也要認識到自動駕駛輔助功能的局限，也有一些場景黑名單不適合使用這樣的功能，比如：
1 非封閉道路不開
2 車多頻繁加塞的場景不開
3 中雨，大霧場景不開
4 進出匝道不開
5 前面發現道路施工，事故這些非常規情況立刻接管
這樣的用戶無疑是非常理智并能引導其他人做出決策的，但問題在于，既然系統有著各種缺陷和不足，那為何車企不能在更加穩定之后投放市場？
對于車企來說，這些系統不但是作為其賣點存在，更能在吸引用戶作為“小白鼠”不斷驗證之后變得更好用。但對用戶來說，這其實并不公平，正如車評人總結的“這不是對用戶的駕駛輔助功能，而是對廠商的研發輔助功能。”
隨著汽車銷量逐漸增加，造車新勢力越來越受到關注，但相應的制度規范卻始終沒有完善，在很多方面，用戶和企業的責任劃分不夠明確，既造成了部分車企使用各種手段打擦邊球，也對用戶的生命安全造成一定影響。
正因如此，在8月12日，工業和信息化部公布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，在《意見》中對于智能網聯汽車進行了更進一步的規范和說明，在一切與用戶生命和信息隱私保護方面對車企提供了更進一步的要求。
比如針對信息安全，《意見》中提到：“企業應當建立健全汽車數據安全管理制度，依法履行數據安全保護義務，實施數據分類分級管理，加強個人信息與重要數據保護；建設數據安全保護技術措施，確保數據持續處于有效保護和合法利用的狀態，依法依規落實數據安全風險評估、數據安全事件報告等要求；在中華人民共和國境內運營中收集和產生的個人信息和重要數據應當按照有關法律法規規定在境內存儲，需要向境外提供數據的，應當通過數據出境安全評估。”
而在關乎用戶生命安全的自動駕駛輔助系統方面，《意見》中則更進一步明確的車企的責任：“企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，還應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。應當確保汽車產品具有安全、可靠的時空信息服務，鼓勵支持接受北斗衛星導航系統信號。”
當然，僅僅只有《意見》還是不夠的，由于新能源汽車的加速發展，國內在智能網聯汽車，尤其是關于自動駕駛輔助系統方面的規范細則還不夠完善，仍然需要更進一步的標準制定和準入管理原則，但也能看出，隨著汽車企業對于汽車智能化功能的更進一步深入，只想讓用戶做“小白鼠”而無需承擔相應責任的情況或許會進一步改變。
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