比亞迪VS特斯拉：中國工程師決戰美國鋼鐵俠
文丨深燃（ID：shenrancaijing），作者丨黎明，編輯丨魏佳
比亞迪和特斯拉，把這兩家車企放在一塊對比，會發生什么？
也許有人會說，風馬牛不相及——一個是“高富帥”，一個是“草根”，完全不具備可比性。最直觀的是價格，在個人乘用車方面，特斯拉的車最貴賣到上百萬元，比亞迪最貴的也不過30萬元。
表面上看起來，這兩家公司處于天平的兩端。他們一個來自中國深圳，一個來自美國硅谷；一個發跡于大眾平民市場，一個誕生在高端精英圈層；他們的創始人，一個是以拆車聞名的工程師，一個是愛發射火箭的鋼鐵俠。
但當你穿越新造車的歷史，你會發現，這兩家公司正在踏入同一條河流。而在未來，它們必有一戰。
現在，這兩家公司在中國市場的交戰，發生在城市的街頭，在工信部的車型申報目錄里，在月銷量排行的榜單上。
7月，在乘聯會公布的中國新能源汽車銷量排行榜上，比亞迪有兩款車型銷量超越特斯拉。其中，比亞迪秦PLUS DM-i拿下排名第二的寶座。這是過去一年多以來，特斯拉首次丟掉前二的位置。
8月銷量排行榜中，上榜車型共有15款，特斯拉只上榜了Model Y一款車，此前霸榜的Model 3消失了，而比亞迪有五款車同時上榜，其中四款位列前十，合計銷量占到了全部的28%。
銷量格局發生了變化。但是，這并不意味著特斯拉就落后了。
過去近十年，比亞迪在中國賣出了最多的新能源汽車，拿到了最多的政府補貼，曾連續好幾年拿到全球銷量冠軍。
后來，特斯拉崛起，產品陸續進入中國。2018年特斯拉在中國上海建廠，銷量大爆發，當年就拿下全球電動汽車銷量冠軍，比亞迪跌落王座，連續三年被特斯拉超過。
如今，這兩家電動車企業又到了正面扳手腕的時刻。一個或許不太貼切的比喻是：特斯拉是蘋果，比亞迪是小米。而在中國市場，這兩家公司的戰爭，才剛剛開始。
農村包圍城市VS外資進入中國
2003年，中國深圳一家電池廠的老板，出資2.73億港元，收購了一家經營困頓的國有汽車制造商——秦川汽車。在當時，這個價格并不便宜。這次收購包括秦川已經轉型的軍事導彈工廠，以及更重要的——汽車生產許可證。
這個人叫王傳福，比亞迪公司的創始人。進軍汽車行業的這個決定，讓他在六年后成為中國首富。那一年，美國硅谷有一家電動汽車公司成立，它叫特斯拉。
這是中國的比亞迪，和美國的特斯拉，在汽車行業的第一次交集。
比亞迪一開始造的是燃油汽車，和吉利、長城一樣，屬于中國自主汽車品牌。這家公司的造車速度驚人，僅用了一年時間，就推出了第一款車。但它的報廢速度更驚人，車剛下線，王傳福就決定將車報廢，因為他認為車型的設計不符合標準。
2005年，比亞迪又造出來一款車，而且取了個洋氣的名字——F3，售價僅7萬多。這款車乍一看特別像豐田的暢銷車型花冠，幾乎是硬生生移植了花冠的造型，而尾部又參考了三廂飛度，濃濃的“山寨”風。
左為比亞迪F3，右為豐田花冠 圖片來源 / 網絡
善于模仿——是外界對比亞迪汽車的第一印象。
更專業的說法，叫“逆向開發”。當時比亞迪的做法是，每年花錢把全球各種新上市的車型買回來，大卸八塊，拆開了學習，學會了之后，再自己造。這樣一是上線快，二是成本低。據說當時為了逆向開發一條電控生產線，王傳福拆掉了自己的奔馳車。
別小瞧了模仿的威力。就是這款跟豐田花冠很像，但價格便宜一半的F3，在上線的第二年就賣了4.6萬輛，2009年，F3已經成為當年中國車市的車型冠軍。成為冠軍前一年，美國“股神”巴菲特投資了比亞迪，這是他少有的一次直接投資中國公司。
巧合的是，巴菲特投資比亞迪這一年，特斯拉開始生產交付其第一輛車Roadster。這是一款純電動豪華跑車，售價超過10萬美元，是比亞迪F3價格的近10倍。它的客戶名單全是硅谷的科技新貴和好萊塢明星，比如Google公司的兩位創始人，美國影星布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格等。
天壤之別。
相比傳統汽車，特斯拉當時最大的特色，是用電池取代燃油，這被視為汽車行業的革命。純電動車的浪潮蠢蠢欲動，而特斯拉一出手就吸引了全世界的目光。
當然，也吸引了中國的目光。2008年特斯拉Roadster開始交付時，比亞迪一口氣推出了兩款新能源汽車——混合動力F6DM中型轎車、F3DM緊湊型轎車，前者是混合動力，后者是100%插電式混合動力。而且，這兩款車直接投向了美國市場，打進了底特律車展。
在電動汽車賽道，比亞迪和特斯拉，終于正面相逢。
特斯拉是全球最堅定、最領先的電動車企，比亞迪則是中國最早、最積極的新能源車企。只不過，特斯拉走的是高端路線，做的是富豪名流的生意，先鋒、前衛、科技感，是這家公司的標簽。比亞迪走的是大眾路線，特色是性價比、經濟、實用，雖然模仿痕跡很重，但車倒是好賣。
在市場定位上，這兩家公司走了兩個極端。王傳福曾直言，特斯拉是富人的玩具，比亞迪提供的是更接地氣的大眾產品。
2009年，當馬斯克在跟富豪們談笑風生，但一年也賣不了幾臺車時，王傳福帶著比亞迪，悄悄占領了中國城市街頭的出租車市場，自己成為中國首富。比亞迪第一款純電動汽車e6，主打的就是純電動出租車。后來網約車崛起，比亞迪又成為很多網約車租賃公司的常客。但是，廉價、耐用、不高級這些標簽，跟比亞迪牢牢綁定在了一起，成為它日后的掣肘。
而特斯拉則成為豪華電動車的代名詞。2014年，售價超過70萬元的特斯拉Model S打進中國，馬斯克親自來到中國的交車現場，受到了粉絲們的熱烈歡迎。
比亞迪也想過要做高端，就像特斯拉那樣，只不過早期沒人愿意買單。
特斯拉Roadster驚艷亮相的次年，比亞迪推出了一款名為S8的硬頂敞篷跑車，底盤對標奔馳，外形與奔馳CLK酷似，定價20萬元左右。但上市后發現有個問題，敞篷經常收不回去，或放不出來，非常尷尬。這款車上線后總共也沒賣幾臺，還被退掉了，后來放在比亞迪廠房里拉貨，當皮卡用。
比亞迪S8 圖片來源 / 網絡
2010年比亞迪還推出過一款MPV，叫M6，看起來特別像豐田普瑞維亞，售價超過20萬元。新車發布會現場，巴菲特和比爾蓋茨都過來站臺了。但這款車也因為銷量慘淡而草草收場。
比亞迪發現，想要一步登天，那不可能。
農村包圍城市，外資進入中國，比亞迪和特斯拉，從此走上了天平的兩極。
小步慢跑VS一步登天
比亞迪選擇小步快跑。2010年的M6碰壁后，比亞迪花了十年時間，直到推出旗艦車型“漢EV”，才跟特斯拉站到了同一個跑道上。
漢EV幾乎就是對標特斯拉Model 3，官方售價在23-28萬元，這已經跟降價后的Model 3產生了價格重疊。漢EV的續航里程最高到605公里，也跟Model 3有的一拼。漢EV的百公里提速也跟Model 3很接近。
這是在產品層面，兩家公司的第一次交鋒。
有意思的是，漢EV幾乎是目前比亞迪高端產品的上限，而國產版本的Model 3，卻是特斯拉產品的下限，價格最便宜，配置最簡單。
特斯拉是從高端市場打下來，而比亞迪是從大眾市場打上去。
這一過程還在加速，并且未來它們一定會正面對決。有兩個值得關注的信號，一是比亞迪在“王朝”系列之外，推出了“海豚”系列車型，瞄準年輕化群體，試圖走高端路線；二是特斯拉Model 2距離上線越來越近，這款車未來可能會將特斯拉的售價打到20萬元以下。
20萬元是一個分界線。久謙中臺研究員對深燃表示，過去受制于成本原因以及產品的成熟度，10-20萬元的電動車市場是一個巨大的藍海，而燃油車的銷量大部分集中在10-25萬元價格帶，Model 2或對市場帶來很大的殺傷力。
而在這個價格帶，比亞迪和特斯拉必有一戰。不過，二者產生直接競爭的時間點，還不會馬上到來。
除了市場定位，在具體的進軍路線上，二者的另一大分歧是電動化。
早在十多年前，王傳福就看到了中國汽車電動化的浪潮。和特斯拉一樣，比亞迪一直是純電動車的鼓吹者和支持者。但在具體實現路徑上，比亞迪選擇了混動和純電結合的路線。
混動是一種介于純電和燃油車之間的過渡方案，既可以用電驅動，也可以燒油，卻是純電的駕駛感受。好幾年前王傳福這樣解釋，充電站的建設普及需要時間，因此必須有一個雙模（插電式混合動力車）作為過渡。
的確，比亞迪的混動車型賣得非常好，這很適合中國國情。尤其是自研的DMI-i超級混動技術應用后，比亞迪很快就找到了第二增長曲線。今年7月和8月比亞迪的放量，很大貢獻就是來自DMI-i混動車型，而連續兩個月超越特斯拉的車型，就是秦PLUS DM-i。
制圖 / 深燃
而馬斯克是個瘋狂的夢想家，一直堅持純電路線。但是在這一點上，特斯拉剛進入中國時，就碰了一鼻子灰。
2014年特斯拉入華，粉絲瘋狂打call的另一面，是車主買了特斯拉之后，發現根本沒地方充電。一方面公共充電樁很少，另外很多車主連固定停車位都沒有，更別提安裝私人充電樁了，更何況物業也不一定會同意。馬斯克對中國的物業公司阻止用戶安裝充電樁的行為感到震驚。
過去很多年，中國純電動車市場的基礎設施還不成熟，這是最大的現實。“我們不能太理想化，要生長在一個現實世界里。”王傳福曾說。
也是基于類似的邏輯，比亞迪一開始并沒有孤注一擲只做私家車市場，它還有電動公交車、出租車、網約車等各種場景的車型，主打政府采購和企業采購。這讓它成功拿到了補貼，賺到了當下的錢。
王傳福是能把現實吃透的人，馬斯克是將未來變成現實的人。
就以兩家公司的宣傳點為例，同樣是宣傳技術，特斯拉對外宣揚最多的是自動駕駛，馬斯克動不動就打嘴炮說馬上能實現全面自動駕駛，特斯拉也不對標任何公司。比亞迪宣傳最多的，是它的技術如何省油、經濟、實用，它有明確的對標物，如果能在混動技術上超越豐田，就能讓投資人很滿意了。
垂直一體化VS生態全整合
看清中國的現實，讓比亞迪成功抓到了中國新能源汽車市場的早期紅利，并讓它登上王座。
2015到2017年連續三年，比亞迪都是全球新能源汽車銷量第一。它一度拿下了中國近四分之一的市場份額。但是那幾年，特斯拉深陷產能地獄，車交付不了，唱衰之聲不斷。車再先進，造不出來也白搭。
在生產制造上，比亞迪和特斯拉也有很大區別。早年間，比亞迪頗具爭議的一點，是它高度垂直整合的經營模式。垂直整合，換言之就是啥零件都自己造，自己把控供應鏈，簡稱“閉門造車”。這一點，甚至被列入2021年高考文科綜合試題。
比亞迪瘋狂的制造能力，讓供應商膽寒。在它早年進入電池領域的時候，買不起昂貴的生產設備，于是通過拆解改裝，只花了不到十分之一的價錢，就建成了跟進口的一模一樣的生產線。很多上下游的供應商，在跟比亞迪合作一段時間后，就發現比亞迪不續簽合同了，因為它開始自己造了。
這種垂直一體化的模式，在早期讓比亞迪節省了大量成本，讓性價比這一特征得以放大。
直到后來，比亞迪才選擇性開放供應鏈。但時至今日，在一些核心零部件上，比亞迪還是喜歡自己造。比如，比亞迪除了汽車公司，還有半導體公司（生產汽車芯片）、電池公司（生產動力電池），這些公司之前都是供貨給比亞迪，自產自銷，但現在也開始外供。
相比之下，特斯拉就要開放很多。在特斯拉的產業鏈里，集聚了一大批供應商，而且是全球范圍。比如動力電池，現在給特斯拉供貨的有日本松下、韓國LG化學、中國寧德時代等。而且這個名單隨著特斯拉銷量的增長在不斷擴大。
特斯拉聚焦在車本身，掌握自動駕駛技術、芯片算法、電池管理技術等核心技術，把其他環節外包出去，然后用自己強大的系統能力整合在一起。這讓特斯拉對供應商有很強的話語權。
“過去汽車廠商和供應商的合作是黑盒方式，比如博世的ESP車身穩定系統，主機廠只能提需求，對于實現過程無權干涉。但特斯拉是把所有控制權掌握在自己手里，大部分供應商的零部件沒有控制單元，只能執行特斯拉發布的指令。這有本質區別。”久謙中臺研究員對深燃說。
而這背后更深的原因，是特斯拉改變了汽車的電子電氣架構，打破分布式的設計思維，形成新的“域”架構及中央計算架構，全面智能化。
相比較而言，比亞迪還是沿著傳統車企的路徑在改良，而不是徹底革新。
對于比亞迪而言，尷尬的一點是，什么都做，可能導致什么都做不精。動力電池本來是比亞迪的強項，但后來被寧德時代反超，在汽車方面則被特斯拉反超。
2018年是一個轉折點，比亞迪全球銷量冠軍的位置被特斯拉擠下。這一年有一個極其重要的事件——特斯拉在中國建廠。
特斯拉工廠 來源 / 視覺中國
特斯拉上海工廠，對特斯拉全球業務具有至關重要的作用。特斯拉的銷量真正起飛，是在Model 3國產化之后。憑借這款車，特斯拉在中國對比亞迪在內的眾多自主品牌形成威懾。
比亞迪終于在它自己的領地，迎來了鯰魚一樣的對手。
2020年初Model 3開始正式交付以前，在中國新能源汽車月度銷量排行榜上，比亞迪的多款車型長期霸占前三。但在那之后，特斯拉上位，比亞迪退出。2020年的大部分時間，比亞迪都不在前三之列。
這一局面直到今年下半年才有所改觀。7月和8月比亞迪國內銷量都超過了特斯拉，并在新能源汽車銷售總量上拿下全國第一。
但這并不意味著比亞迪就穩了。
久謙中臺研究員認為，特斯拉過去兩個月在中國市場交付乏力，主要是受制于產能，而不是訂單。德國柏林工廠尚未開始交付，特斯拉不得不將上海工廠生產的車出口，服從全球化戰略。僅在8月，特斯拉銷售44264輛汽車，其中31379輛都出口了。
另外，比亞迪純電和混動并存的戰略，也可能導致左右手互博。“一款車既有混動也有純電，消費者不可避免會產生比較。比亞迪的純電車型會被DMI車型影響。”
或許在短期，比亞迪憑借對中國市場的理解，能搶到更多訂單，但從長期看，戰局尚存在很多變數。
中國工程師VS美國鋼鐵俠
無論市場環境多么復雜，競爭要素如何多變，要真正讀懂這兩家公司，最終還是得回到創始人。
王傳福和馬斯克，看起來似乎完全不是一類人，但深究你會發現，他們身上的共同點或許超過你的想象。
王傳福和馬斯克 來源 / 視覺中國
他們其實只相差五歲，且都是連續創業者。王傳福是學化學出身，他從一家寂寂無名的電池廠起家，把比亞迪做成了一個橫跨手機代工、汽車、電池、半導體、光伏的企業集團。馬斯克先后創辦了在線內容出版軟件Zip2、電子支付X.com和PayPal，后來又投資創辦美國太空探索技術公司SPACE X，投資特斯拉公司并出任董事長。
他們都是工程師，是技術大牛。馬斯克自不用說，他10歲的時候就通過一臺電腦和一本編程書學會了編程，12歲編寫了一個太空游戲軟件，賣了500美金。后來他做電動汽車、發射太空火箭，都是站在人類科技的最前沿。
王傳福創業的幾個領域——電池、手機代工、新能源汽車，都是在國內技術落后，嚴重依賴進口，幾乎一清二白的情況下，慢慢突破技術封鎖，最后成為全球范圍的頂級玩家。他早年以喜歡“拆機器”聞名，巴菲特的老搭檔芒格評價王傳福為“愛迪生和韋爾奇的混合體”。
去年初疫情爆發時，全球口罩供不應求。王傳福臨時決定生產口罩，據說只用七天就拉起了口罩生產線，而那個工廠之前是給手機代工的。一個多月后，比亞迪就宣布成為全球最大的口罩工廠，這些口罩大量出口，為比亞迪賺了幾十億。
他們總有一些異想天開的新奇想法。馬斯克要讓汽車實現真正的無人駕駛，向太空發射火箭，計劃在未來實現火星移民。王傳福曾試圖用云軌替代一些城市的地鐵，這是一種被稱為空中巴士的交通工具，但最后因為政策原因未能成功。
當然，他們有非常多的不同。最直觀的一點是，人們更愿意用“鋼鐵俠”來形容馬斯克，但王傳福一直保持著質樸的工程師形象。
馬斯克是創業明星，也是營銷大師。他有獨特的個人魅力，他會在發布會現場即興跳起舞來，在屏幕前抽大麻煙。他在全球擁有千萬粉絲，發一個推特就能影響比特幣的價格走勢。
這樣的馬斯克成就了這樣的特斯拉。特斯拉也是流量明星，是前沿科技的代名詞，跟科技、先鋒、時尚牢牢掛鉤。哪里有特斯拉，哪里就不缺話題。
也只有這樣的老板，才會把特斯拉的內飾做得“過于簡單”，然后隔三差五降個價，被老車主吐槽為“渣男”。但是，年輕人很喜歡。
相比之下，王傳福的形象更加接地氣。他更愿意跟工人待在一起，出現在生產車間里。
不止一次，在比較正式的公開簽約場合，王傳福是穿著工作服出現的，就像他在工廠里一樣。他不搞個人崇拜，更不會“收割”粉絲。
他非常自信，很有魄力，執行力極強。業內有一個傳了很多年的段子：有一次有官員來比亞迪參觀，問及電池污染問題，王傳福當場拿杯子舀了一些電解液喝了下去。
王傳福是典型的理工男，曾以為只靠產品自然就能搞定市場，但對技術過度自信也帶來了一些副作用。早期比亞迪很少打廣告，品牌包裝也相當粗糙，給人的感覺總是帶著一股“土味”，直到現在也有很多人認為比亞迪的車約等于網約車。
另外還有品牌策略。幾乎所有進軍電動車行業的傳統車企，都推出了獨立的電動車品牌，比如長城的歐拉，吉利的極氪，上汽的R汽車，這有利于做產品和品牌區隔。但比亞迪從燃油車到電動車，一直是王朝系列的品牌，直到今年才推出海豚品牌。
王傳福是一個有野心的工程師，馬斯克更像一個有夢想的鋼鐵俠。他們的事業，有交集，也有競爭。他們各自的性格，形成了差異化的策略和打法，但在未來，比亞迪和特斯拉，終會在中國正面交戰。
新造車世界里，激動人心的故事，還未結束。
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