搶不到充電樁，怪誰？
文 | 深途（shentucar），作者 | 黎明，編輯 | 魏佳
今年國慶假期，有人開著電動汽車，在高速服務區為“搶充電樁”大打出手，讓電動車又出圈了一把。
一些段子在流傳，比如車主抱著充電槍躺在地上不走；為了不讓其他車插隊憋著不敢上廁所；排隊四小時，充電一小時；為了給車省電，一家人坐在高速路邊乘涼。
滿屏的尷尬讓吃瓜群眾覺得：敢開電動車出城的人，都是真的勇士。
不過，對于搶充電樁這事，大可不必杞人憂天。問題確實是存在，但沒你想的那么嚴重。那些假期開電動車跨省回家的人，沒你想的那么慘。
其實這不是什么新現象。過去幾年每逢假期，開著電動汽車跑長途的朋友，總會有一些人遭遇充電樁的“毒打”，而且基本集中在高速服務區。但合理規劃路線和用電，或許可以避免這些尷尬時刻。而排除國慶假期人們集中出游的極端情況，搶充電樁這事，并不普遍。
現在的充電樁到底夠不夠用？假期爭搶充電樁，怪誰？這鍋究竟是該甩給電網公司、電動車企，還是充電樁運營商？買了電動車、想要買電動車的朋友，能避免尷尬嗎？
今天我們來聊一聊充電樁，深途帶你看清其中的門道。
是車太多了，還是樁太少了？
出現充電樁不夠用的情況，首先肯定是因為電動汽車增多了。
多到什么程度？有一個指標，叫純電動汽車保有量。根據公安部統計，2019年底，我國純電動汽車保有量是310萬輛，2020年底達到400萬輛，今年6月底，這個數字是493萬輛。按照這個速度，今年底有望沖擊600萬輛。
電動汽車越來越多，而且增速很快，這是充電樁緊張的一個重要原因。
但我們還要看充電樁的建設情況。
2015年，國家印發《電動汽車充電基礎設施發展指南》，計劃在2020年建成480萬個充電樁。定這個目標的依據是，主管部門當時預計，2020年中國電動汽車保有量將達500萬輛，一輛電動車配置一個充電樁，車的數量比充電樁稍微多那么一點點。
這480萬個充電樁，又細分為公共樁和私人樁，2020年的目標分別是50萬、430萬。公共樁一般是在商場、高速服務區等場所，私人樁一般是在小區里。
五年時間跑下來，實際的數據是，純電動汽車保有量和充電樁數量都低于預期。這里有一個關鍵的數據——車樁比，計劃目標是1:1，結果實際差得很遠。這其中差得最多的，是私人充電樁，2019年底私人充電樁完成率不到20%，而公共充電樁在2019年就已經提前完成目標了。
所以從總量上來看，現在缺的其實不是公共充電樁，而是私人充電樁。也就是說，很多人買了電動汽車，但沒有安裝私人充電樁，只能去找公共充電樁充電。
這背后的原因，是私人充電樁在建設過程中有很多現實的困難。比如小區物業不讓安裝；車主沒有自己的停車位，沒有地方安裝；自己的停車位不符合安裝條件，無法安裝等等。這跟美國近八成都是私人充電樁的情況截然不同。
業內有一個流傳甚廣的段子，2014年特斯拉剛進入中國市場的時候，發現很多物業公司不讓用戶安裝充電樁，而且很多車主連固定停車位都沒有，馬斯克對此感到震驚，為了討好物業公司，他表示愿意用自己的Twitter來幫物業公司做宣傳。
即便是到了今天，這個局面并未得到太大改善。理想汽車在招股書中稱，截至2020年12月31日，中國一線城市家庭擁有可安裝充電樁停車位比例僅為四分之一。
一個在成都售賣私人充電樁的公司老板對深途說，現在充電樁要賣出去很難，成都的電動汽車沒那么多，而充電設施配備齊全的一般是高端小區。“供應商天天打電話問要不要貨。”
這是一個非常矛盾的局面。一方面私人充電樁數量缺口大，但充電樁賣不出去；另一方面公共充電樁總量夠了，但搶充電樁的事往往發生在公共充電站。
問題究竟出在哪了呢？
為什么一到節假日就“搶樁”？
首先要強調的是，搶充電樁的這種極端場面，大多發生在高速服務區，而且是在假期，這并不是常態。而高速服務區，又是一個特殊場景。
電動汽車現在主要還是城市日常代步用，跑出城上高速還不普遍，這意味著服務區的充電樁用戶分散且不確定性極高。平日里閑置，一到節假日就不夠用，“旱的旱死，澇的澇死”，這是服務區的困境。
國內一家充電樁公司的市場經理劉宇鴻對深途說，今年國慶出現搶充電樁現象有兩個原因，一是電動車越來越多，滲透率提高了，二是疫情恢復后，國慶假期人們的出游熱情高漲，導致人流車流在高速路上集中。二者綜合導致服務區的充電樁不夠用，而且供需矛盾比較突出。
根據交通運輸部有關負責人在今年9月底公布的數據，全國高速公路充電樁保有量有10836個，配置充電樁的服務區有2318個，這樣算下來，每個配有充電樁的服務區平約擁有充電樁4.6個。如果一輛電動汽車充滿電需要一小時，那么每個服務區每小時只能為4.6輛車充電。
根據國家電網的統計，從高速公路充電設施單日充電量來看，10月1日高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創歷史新高。所以，遇到國慶這樣的節假日，一些服務區出現充電樁不夠用的情況幾乎是必然。
但是，這只是在特定的一個時間段，以及特定的場景下，才會發生的問題。“因為假期的原因，車流集中爆發，把本來一個不是很嚴重的問題給放大了。”劉宇鴻說。
也就是說，日常開電動汽車，即便是跨城跑長途，也不一定就會出現搶充電樁的情況。
然而公共充電樁緊缺，確實是一個現實的問題。除了總量還是相對較少，另外充電慢、質量差、位置偏僻，以及公共充電樁停車位被燃油車占領，是此前已經存在很久的老問題。
劉宇鴻認為，當前比較突出的問題是需要提高充電樁的使用效率。據他介紹，一根充電樁達到15%的使用率，就已經是行業里相對比較高的水準了。這意味著，一根樁一個車位，一天能充4個小時就已經很不錯。而靠節假日的集中式需求，難以提升充電樁的使用率。“這是一個細水長流的事情。”
很多車主發現，大部分時候不是充電樁不夠用，而是好用的充電樁不夠用。尤其是在一些缺乏維護的地方，甚至出現僵尸樁的情況。這加劇了電動車主的充電焦慮。
國內的充電樁質量也參差不齊。前文提到的充電樁銷售公司老板對深途說，充電樁設備的技術門檻不高，“在我看來就跟手機充電器一樣，只不過改了電壓和一些參數而已，很容易就能生產。”
“在很多城市內部，充電樁公司早期盲目擴張拿補貼，擴張之后不重視運維，壞了之后沒有人修，導致出現一些僵尸樁。”劉宇鴻說。
那么，究竟是誰在建設充電樁？誰決定了市場的供應？
誰在建設運營充電樁？
充電樁行業是公認的萬億市場。從產業鏈分工來看，充電樁行業可以分為三大環節——設備制造商、建設運營商、整體方案解決商。其中最關鍵的，是建設運營商。
私人充電樁大多由車企在賣車時搭售，或房地產開發商配套建設，由于是一樁一用，不涉及公共供應，建設運營商們跑馬圈地爭搶的，主要是公共充電樁。
公共充電樁現在是三足鼎立的格局，特來電、星星充電、國家電網位列前三，占據市場過半份額。目前它們的盈利模式也很簡單，通過給電動汽車充電收取服務費。
這是過去十多年行業洗牌的結果。最早的時候，中國充電樁的建設完全由國家電網這樣的國家隊主導，后來才逐步放開，允許民間資本進入，而且國家也開始補貼。
跟新能源汽車行業的發展類似，在政府補貼下，大量的充電樁企業入局，后來補貼退潮，行業快速洗牌，中國充電樁公司的數量從巔峰時的1000多家，降至不到100家，市場向頭部集中。
正是過去的野蠻擴張和無序競爭，帶來了上文提到的那些問題，充電樁的使用率不高，很多樁成了擺設。
這其中的難點在于，不太好把握充電樁建設的節奏。因為充電樁是電動汽車的配套設施，完全依賴于電動汽車的數量增長情況。樁多車少會閑置，樁少車多又不夠用。這是一個類似“先有雞還是先有蛋”的困局。
如果我們將視野拔高，會發現充電樁的建設是一個系統工程，它就像鋪設一張網，合理的規劃布局是關鍵。更多的充電樁數量，其實跟更好的充電體驗沒有必然關聯。充電樁的行業重點，已經慢慢從投建向運營轉變。
盲目擴建公共充電樁會有很多風險。一是電動汽車的續航里程在不斷提高，會在某些場景降低對充電樁的依賴；二是公共充電樁和私人充電樁在一定程度上存在互補替代的關系，如果未來私人充電樁的規模跟上來，會替代掉部分公共充電樁的使用。
而在當下，對于電動汽車車主和準車主來說，完全沒必要杞人憂天式地擔心搶不到充電樁、充不了電，更沒必要嘲笑那些被困在服務區的電動車主。這是電動汽車發展浪潮中必然會經歷的陣痛，全國范圍的充電樁建設需要時間，是一個長期的過程，需要一些耐心。
搶樁是節假日用樁高峰的特殊情況，就像北京的早晚高峰，不能因為人流擁擠就拒絕出行。
車主們能做的，是在出行高峰的節假日，提前做好規劃。比如提前把車的電量充滿，提前規劃充電站點，不要去車流集中的站點湊熱鬧等等。
深途接觸的多位電動車主，今年國慶期間從北京、上海、深圳等一線城市出城，并未經歷新聞中在服務區爭搶充電樁、在半路“趴窩”的情況。“對車輛的真實續航有準確的預估”、“提前一天避開人流高峰”、“找一些小的充電站充電”是他們給出的建議。
當然，如果你想開著電動汽車去大西北自駕，則需要做更多準備工作。一些車企在宣傳片中展示的，依靠沿途的充電站，開著電動汽車環游大西北、穿越沙漠草原的故事，可能并不適合大部分人，更不適合當下。
所以，不要被車企的宣傳誤導，也不要被搶樁的段子嚇跑。
了解了這些，你還會開電動汽車出游嗎？
*應受訪者要求，文中劉宇鴻為化名。
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