優化高速公路“費改”政策 減輕社會通行負擔
國務院辦公廳于去年5月發布了《深化收費公路制度改革 取消高速公路省界收費站實施方案》，以“全面ETC化”為主要特征的我國收費公路制度改革快速推進，高速公路“一網通行、一路暢通”的美好愿景正在逐步成為現實。
不過，在改革方案的落地過程中，依然存在著一些操作層面的不到位、欠周全現象，給廣大群眾、企業造成困擾，一定程度上加重了通行負擔，影響了“提升人民群眾獲得感、幸福感、安全感”的改革初衷。全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中表示，這些需要提升的方面主要表現在：
????●?█▼▲東豪仕法律HTtp://Www.df79110et????●?█▼▲????●?█▼▲一是收費標準不夠透明。目前，我國收費高速公路總里程已超過14萬公里，雖然各省份都公布了按車型、路段計費的具體標準，但由于構成復雜，一般公眾很難估算行程的準確費用，對合理規劃行車路線、費用錯收維權等合理需求構成了障礙。二是收費方式不夠人性化。ETC“分段計費”變成了分段收費，一趟長途行程能在幾天內陸續收到幾十條扣費信息，而高速出口處又不能實時顯示總計費用，開具發票流程繁瑣。與此相比，人工通道卻能實時結算全程費用并提供發票，電子化的便利得不到體現。三是實際收費有所加重。實行電子化收費、撤銷省界收費站，由于減少了人工成本，總體收費應當有所下降。也正是出于這種考慮，國務院的“實施方案”明確把“提效降費”列為原則之一，這既是呼應人民期待，也是建設交通強國的應有之義。但在執行過程中，有關單位對“提效降費”原則的貫徹似乎并不積極，反而以“通行費總體負擔不增加”、“有升有降”為由含糊回應社會意見。以德力西新疆交運公司“烏魯木齊-石河子”客運班車為例，總共150公里的路程，費改后55座客車的通行費上漲了近三分之一，明顯加重了客運企業的經營負擔。此外，貨車“計重收費”改“按軸收費”后，由于空載率的問題、重貨輕貨的差別問題，很多物流企業都反映運輸成本上升了5%-15%。由于客運票價實行政府定價或政府指導定價，企業不能把增加的成本轉嫁給旅客，只能自行承擔壓力。而物流是市場定價，目前已經有價格上漲的跡象。2019年，我國累計完成貨運量534.04億噸，其中公路累計完成貨運量416.06億噸，占比約78%，貨運價格一旦普遍上漲影響波及面甚廣。針對上述問題，群眾、企業意見比較強烈。
高速公路是社會經濟發展的重要生命線，牽連著億萬家庭和企業，希望交通部門貫徹好中央的決策意圖，讓高速公路在中國經濟高質量增長的轉型過程中發揮更積極、更重要的作用。為此胡成中建議：
一、用好用足“互聯網+”，讓數據多跑路，少給群眾添麻煩。交通運輸部掌握著全國的路網信息，完全可以整合數據，通過自建平臺或者委托騰訊、阿里、百度等互聯網領軍企業為全國用戶提供一張完整的線上模擬路網，群眾只要輸入車型信息和起止地點，就能準確顯示推薦路線和收費情況，少收不補、多收必退，杜絕糊涂賬，讓群眾放心大膽跑高速公路。收費系統要能夠入口記名、出口結算，全程費用一次性實時顯示，電子發票或紙質發票任由自選。
二、堅守政策初心，落實好“提效降費”原則。不能以“總體不漲”為由，含糊地回應群眾反映，要讓社會感受到實實在在的“降”。長期以來，我國物流總費用占GDP的比重一直過高，近年來通過努力已從2012年的18%降到2018年的14%左右，但仍是同期美國的1.75倍，還有較大的下降空間。建議交通部門“開門議事決策”，邀請人大代表、政協委員、專家學者以及行業組織、客運和物流企業代表座談咨詢，聽取意見，及時修訂政策執行的細節問題。特別是針對各省份出臺的新收費標準，國家層面要有監督檢查機制，對照改革前后的賬本，仔細審查定價的依據是否合理，有沒有體現“降費”原則，發現確實加重群眾和企業負擔的不合理標準，及時予以糾正。
三、細化施政舉措，用好價格杠桿。全面電子化收費，實際上也為分時定價、引導錯峰通行創造了條件。以日本東京到大阪的高速公路為例，凌晨時段的通行費是其他時段的七折。建議有關部門參考其他國家高速公路運營收費的成熟經驗，針對客運和物流這兩個社會牽涉面較廣的行業，制定相應的分時段收費政策，一方面用優惠價格引導錯峰用路，另一方面也盡量減輕相關企業的通行負擔，避免新增成本向其他行業傳導。
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