美國八年沒辦成，中國僅用了18個月！這項大工程至今爭議不斷，堵在哪了？
今年年初，全國高速范圍內(nèi)取消了省界收費(fèi)站，同時各地區(qū)的高速公路啟動了更多ETC門架收費(fèi)系統(tǒng)接入全國聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)。隨著國內(nèi)疫情的持續(xù)好轉(zhuǎn)，自5月6日零時起，全國經(jīng)依法批準(zhǔn)的收費(fèi)公路恢復(fù)收取車輛通行費(fèi)。
由于長假過后，車流量本身就比較多，加上新的收費(fèi)系統(tǒng)剛剛上線，通行由免費(fèi)轉(zhuǎn)為收費(fèi)，一些地區(qū)在磨合過程中出現(xiàn)了問題。部分ETC車輛在通過專用通道時，出現(xiàn)了信息讀取失敗、無法抬桿的情況，也加劇了車道的擁堵。
一段時間以來，吐槽ETC成為社交媒體的討論焦點(diǎn)，甚至持續(xù)占用傳統(tǒng)媒體不少版面和時間，其中最大的槽點(diǎn)是人工收費(fèi)車道的設(shè)置、計費(fèi)規(guī)則調(diào)整引發(fā)的收費(fèi)變化以及電子收費(fèi)服務(wù)的不透明。令人遺憾的是，針對如何讓ETC更好地為用戶服務(wù)，什么樣的機(jī)制才能使ETC的經(jīng)營者不斷完善系統(tǒng)，現(xiàn)有的討論卻不多。
吐槽ETC的也不只有中國公路用戶。事實(shí)上，美國歷經(jīng)多年還沒有實(shí)現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，歐盟還在努力推進(jìn)互聯(lián)互通，我國臺灣地區(qū)在2013年推廣ETC時也曾經(jīng)民怨沸騰。
ETC究竟是不是最佳方案？我今天就來好好追究一番。
文 |蘇奎
編輯 | 蒲海燕瞭望智庫
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2019年12月31日晚，取消高速公路省界收費(fèi)站及并網(wǎng)切換相關(guān)事項按計劃完成，從2020年1月1日零時起，全國29個聯(lián)網(wǎng)省份的487個省界收費(fèi)站全部取消，1.2萬名高速公路收費(fèi)員安置到了其他崗位。2019年3月《政府工作報告》中提出的“兩年內(nèi)基本取消全國高速公路省界收費(fèi)站”的承諾可以說提前兌現(xiàn)了。
航拍G15沈海高速公路福建泉州洛陽江路段ETC門架
客觀地說，完成這項任務(wù)絕對不輕松，交通運(yùn)輸部通報的數(shù)據(jù)可見一斑。僅僅8個月時間，全國建設(shè)完成了24588套ETC門架系統(tǒng)，改造完成了48211條ETC車道、11401套高速公路不停車稱重檢測系統(tǒng)。ETC新推廣發(fā)行1.23億戶，累計用戶達(dá)到2.04億。可以參考的指標(biāo)是，中國的ETC用戶達(dá)到了全世界ETC用戶的60%以上。
但無論是對照國際先進(jìn)水平，還是與國內(nèi)其他交通領(lǐng)域的支付電子化相比，我國收費(fèi)公路領(lǐng)域的支付電子化相對而言都是落后的。
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為便利用戶，國家投入真金白銀推廣ETC
根據(jù)交通運(yùn)輸部通報的數(shù)據(jù)，2019年推廣免費(fèi)安裝的ETC數(shù)量高達(dá)1.23億臺，而在此之前，用戶安裝ETC需要支付100-300元不等，即使以100元計算，ETC推廣的終端設(shè)備成本也高達(dá)120億元。
這個成本是誰出的呢？國辦發(fā)（2019）23號文件（國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)深化收費(fèi)公路制度改革取消省界收費(fèi)站改革方案的通知）里面有答案，文件明確要求：各地ETC車載裝置安裝、系統(tǒng)和設(shè)施建設(shè)改造資金由省級人民政府統(tǒng)籌負(fù)責(zé)，采用通行費(fèi)收入列支、財政補(bǔ)助等方式解決，鼓勵各地通過市場機(jī)制籌集資金。也就是說，這個成本是由政府財政和各省國有ETC公司承擔(dān)的。
事實(shí)上，很多國家終端設(shè)備都是有償提供的。以日本為例，在推廣初期，設(shè)備安裝費(fèi)用曾經(jīng)高達(dá)300美元（約合2067元人民幣），成為推廣的重要障礙，目前的初裝費(fèi)大概為180元人民幣。美國各州也基本上是收費(fèi)的，如賓夕法尼亞州車載終端收費(fèi)35美元（約合241元人民幣），紐約每月終端使用和賬戶服務(wù)收費(fèi)1.5美元（約合10元人民幣）。
圖為日本ETC車載設(shè)備安裝價格變化趨勢
系統(tǒng)的建設(shè)成本同樣不能忽視，2.5萬套門架系統(tǒng)、4.8萬條車道改造，還有10多萬車牌識別系統(tǒng)，這些系統(tǒng)的建設(shè)成本初步估算高達(dá)200億元，如果按照電子設(shè)備5年的使用期限，每年設(shè)備折舊成本也會達(dá)到40億元。
2020年4月15日，南京火車站地下停車場入口處，全通道ETC停車場
2018年，全國高速公路收費(fèi)5168.4億元，即使只維持目前的使用率和ETC通行費(fèi)95折優(yōu)惠（貨車按9折優(yōu)惠）計算，一年的優(yōu)惠金額也不會少于155億元。這筆費(fèi)用，應(yīng)該是各高速公路公司承擔(dān)得了的。當(dāng)然，使用電子收費(fèi)后，高速公路公司可以減少收費(fèi)人工成本。如果按照全國已經(jīng)減少1.2萬人來計算，每年可節(jié)省的成本約12億元。在系統(tǒng)應(yīng)用穩(wěn)定后，收費(fèi)員應(yīng)該還可以大幅度減少，4.8萬條ETC車道至少50%可以改為純粹電子自動收費(fèi)，收費(fèi)員可以減少約7萬人，每年節(jié)省的成本估計在70億元左右。然而即使達(dá)到這樣的應(yīng)用水平，仍然不能完全覆蓋高速公路公司增加的成本。
顯然，推廣ETC是國家真金白銀的投入，初心就是為了便利高速公路用戶。但仍有聲音認(rèn)為，推廣ETC是明修棧道暗度陳倉，實(shí)際是為了漲價，減輕高速公路公司的還債壓力。這是真的嗎？
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漲沒漲價還得看數(shù)據(jù)，終極目標(biāo)是要提高效率
依據(jù)各地官方的表態(tài)，貨車從計重收費(fèi)改變?yōu)榘窜囆褪召M(fèi)后，滿載車輛收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下降，低滿載率和空車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上升，并達(dá)到所謂“貨車通行費(fèi)總體負(fù)擔(dān)不增加”和“實(shí)現(xiàn)新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的噸位比計重收費(fèi)時的滿載噸位至少下降 10% 以上”。
通行成本究竟是增加了還是減少了，是目前爭議最大和社會最為關(guān)注的問題。
2020年5月6日，五一假期結(jié)束后全國高速公路恢復(fù)收費(fèi)，在G2京滬高速上海江橋收費(fèi)站， ETC專用車道排隊明顯，道口通行壓力明顯回升。
由于現(xiàn)階段ETC系統(tǒng)收費(fèi)計算和定價影響相互交叉，通行費(fèi)用增加，可能既因收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變化，也可能包括計費(fèi)方式改變、計費(fèi)系統(tǒng)算法、計費(fèi)系統(tǒng)設(shè)計等因素，并非單純?yōu)槭召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)所致。
考慮到對于收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變化意見的不對稱，得到費(fèi)用降低好處的多沉默，通行費(fèi)增加的則人聲鼎沸、義憤填膺，故目前并不能準(zhǔn)確判斷，通行費(fèi)有無降低還需要進(jìn)一步的數(shù)據(jù)支撐，最快可能就是在第二季度看各上市高速公路公司的財務(wù)季報的變化情況。
當(dāng)前，要解決民眾疑慮，應(yīng)首先解決收費(fèi)信息不透明的問題，如在收費(fèi)口能夠顯示總費(fèi)用，可以在移動應(yīng)用和網(wǎng)站實(shí)時查詢收費(fèi)明細(xì)，讓社會監(jiān)督收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這個問題解決起來相對簡單，并沒有很復(fù)雜的技術(shù)難題，但卻非常重要，有利于重新建立社會對高速公路收費(fèi)改革的信任。
此外，國家價格等有關(guān)部門應(yīng)要求各省盡快委托第三方對收費(fèi)制度改革后的收費(fèi)水平進(jìn)行一次評估，并向社會公布有關(guān)數(shù)據(jù)，根據(jù)評估情況調(diào)整收費(fèi)結(jié)構(gòu)或完善收費(fèi)系統(tǒng)模型，以回應(yīng)社會關(guān)切。
不過，要更好地理解貨車收費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化趨勢，可能還要從更高的角度來思考。
《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)深化收費(fèi)公路制度改革取消省界收費(fèi)站改革方案的通知》(（2019）23號)，是推動這項工作的頂層設(shè)計，“通知”開宗明義提出了工作目標(biāo)：深化收費(fèi)公路制度改革，提高綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率，降低物流成本，兩年內(nèi)基本取消全國高速公路省界收費(fèi)站，實(shí)現(xiàn)不停車快捷收費(fèi)。顯然，提高綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率和降低物流成本是本次改革的兩大目標(biāo)，而前者恰恰卻被很多人士所忽視了。
2018年，國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）的通知明確提出：以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，不斷完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，切實(shí)提高運(yùn)輸組織水平，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量，加快建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。本次改革提出的提高綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率的目標(biāo)可以說與國家推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略一脈相承。
具體而言，應(yīng)該是包括提高貨車的滿載率和降低道路貨運(yùn)比例（即公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)鐵路或水路）兩個目標(biāo)，而按車型收費(fèi)就是這次改革的重要政策工具。從這個角度說，低滿載率和空車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的提高是國家的政策導(dǎo)向，通過經(jīng)濟(jì)杠桿實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改變。也就是說，可能我們更應(yīng)該關(guān)注滿載貨運(yùn)車輛的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是否有進(jìn)一步降價的空間，以及客運(yùn)車輛因?yàn)橛嬞M(fèi)系統(tǒng)設(shè)計的缺陷導(dǎo)致的收費(fèi)變化。
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貨運(yùn)車輛按車型收費(fèi)，德國、瑞士效果顯著
通過按車型收費(fèi)能否實(shí)現(xiàn)上述政策目標(biāo)呢？從理論上分析，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的變化，可能導(dǎo)致比較復(fù)雜的情形。
一方面由于通行費(fèi)用的上升使得道路貨運(yùn)市場運(yùn)輸價格上漲，公路貨運(yùn)價格與鐵路及水路運(yùn)輸價格的比價關(guān)系發(fā)生變化，公路貨運(yùn)競爭力相對下降，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)按預(yù)期實(shí)現(xiàn)調(diào)整。
另一方面會使貨運(yùn)行業(yè)提升滿載率，相對而言，大型貨運(yùn)企業(yè)有更強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營能力，這可能會導(dǎo)致貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)的變化，那就是貨運(yùn)市場集中度的進(jìn)一步提高，這也是符合國家一直以來的改革預(yù)期的。
不過，貨運(yùn)車輛提高滿載率相當(dāng)于增加了貨運(yùn)運(yùn)力供給，會進(jìn)一步加大道路貨運(yùn)市場的競爭程度，貨運(yùn)價格有進(jìn)一步降價的趨勢，這就反而不利于運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。此外，貨車是高速公司的重要客戶，盡管交通量只占約23%，但通行費(fèi)卻高達(dá)約43%。由于貨車駕駛員會平衡時間成本和通行費(fèi)用增加的成本，部分車輛會轉(zhuǎn)移到不收費(fèi)的國道上，高速公路公司有減少收入的可能。通行費(fèi)用并非越高越好，高速公路公司并不想將客戶趕走。
那么現(xiàn)實(shí)究竟會如何發(fā)展呢？國際經(jīng)驗(yàn)或許可以給我們一些線索。
由于生產(chǎn)和需求的空間不均衡，空載確實(shí)難以完全避免，即使在歐盟這樣的發(fā)達(dá)區(qū)域，空載的比重也高達(dá)20%，單純的國內(nèi)貨運(yùn)甚至高達(dá)25%。德國在2005年開始實(shí)施大于7.5噸的重型貨運(yùn)車輛按車型通行收費(fèi)后(2018年7月擴(kuò)展至所有高速公路和國道,總收費(fèi)里程達(dá)到了5.1萬公里)后，空載貨車的比例下降了1-2%，政策目標(biāo)有所實(shí)現(xiàn)。
此外，小微型貨運(yùn)企業(yè)（50人以下）的市場份額比例10年時間從70%下降到48%，下降了22個百分點(diǎn)，而收費(fèi)前20年時間，只下降了12個百分點(diǎn)，運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)變化相當(dāng)顯著。相比法國和意大利等鄰國，德國道路貨運(yùn)的長途貨運(yùn)比重也更低。盡管影響因素很多，但無可否認(rèn)，對重型貨車按車型收費(fèi)（客車不收費(fèi)）應(yīng)該是一個重要的變量，政策目標(biāo)更顯著地實(shí)現(xiàn)了。
2001年前，瑞士道路貨運(yùn)的交通量年增長率約為7%，2001年開始對貨車實(shí)行按車型收費(fèi)，此后道路貨運(yùn)交通量變化就進(jìn)入下行通道。有研究認(rèn)為，如果歐盟國家都按照瑞士的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（瑞士重型貨車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相對較高），歐洲鐵路貨運(yùn)量可以再增加20-30%。也就是說，從瑞士實(shí)踐看，相比提升車輛的實(shí)載率，按車型收費(fèi)對于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的效應(yīng)更加明顯。
1985年-2015年，德國小微型貨運(yùn)企業(yè)（50人以下）的市場份額變化
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發(fā)展ETC全國互聯(lián)互通，美國八年未成
ETC聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行并不容易，美國就是一個很好的例子。
美國收費(fèi)公路的發(fā)展經(jīng)歷曲折，也反映了人們觀念的矛盾，沒有人喜歡收費(fèi)，但只有足夠的錢才能提供良好的道路。早在19世紀(jì)末，美國就興起了私人興建收費(fèi)道路。不過隨著社會的發(fā)展，社會出現(xiàn)了一種新的觀念，認(rèn)為收費(fèi)道路阻礙了貨物和人的流動。
1916年，國會立法要求公路應(yīng)該免費(fèi)提供服務(wù)。但很快通過收費(fèi)來加快建設(shè)公路又占了上風(fēng)。1927年，國會再次通過法律允許州政府建設(shè)收費(fèi)公路。到二戰(zhàn)結(jié)束10年后（1955年），美國已建和在建的收費(fèi)公路已近萬公里。1956年，國會再次立法禁止聯(lián)邦資金建設(shè)收費(fèi)公路，并開始了州際高速公路建設(shè)的高潮。1991年和2012年，又第三次立法打開了收費(fèi)公路建設(shè)的門。
相比世界其他主要國家和地區(qū)，美國的收費(fèi)公路規(guī)模并不算大，但隨著公路預(yù)算赤字不斷擴(kuò)大，收費(fèi)公路正在不斷獲得青睞。目前，美國35個州有收費(fèi)公路，收費(fèi)公路里程約9661公里（2017年），收費(fèi)主體130家，年收費(fèi)總額超過130億美元（約合896億元人民幣）。近10年間，每年增加收費(fèi)里程140公里，這應(yīng)該算是比較典型的美式速度。
有收費(fèi)公路，就有收費(fèi)電子化的需求。
事實(shí)上，通過ETC系統(tǒng)進(jìn)行電子化收費(fèi)的理念和原始模型設(shè)計是美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家——諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獲獎?wù)咄ぞS克瑞（Vickrey）在1959年研究美國首都華盛頓的交通擁堵治理時首先提出的。早在1989年，美國就開始引入ETC，截止到2018年，美國40%的收費(fèi)站為完全ETC收費(fèi)，54%的收費(fèi)站為ETC和人工收費(fèi)并存，6%的收費(fèi)站還是傳統(tǒng)的人工收費(fèi)模式。
全美ETC用戶約4500萬，ETC車道數(shù)超過7000條，ETC使用率約65%。美國使用最廣泛的EZpass用戶總規(guī)模高達(dá)3900萬，使用率達(dá)82.5%，跨業(yè)主收費(fèi)比例高達(dá)46.2%，是全世界最大的ETC網(wǎng)絡(luò)之一，從這些數(shù)據(jù)看，美國ETC整體發(fā)展水平應(yīng)該還是不錯的。
然而，美國35個州就有20家ETC發(fā)行機(jī)構(gòu)，包括7種制式或協(xié)議，經(jīng)過多年整合，已經(jīng)逐步形成了4大區(qū)域性中心。其中最大的一家為紐約、新澤西及賓夕法尼亞三個東北部州聯(lián)合發(fā)起的EZpass，14個州24家收費(fèi)主體在使用EZpass，其他比較有影響力的區(qū)域性ETC品牌包括西南片區(qū)的 SunPass,中部區(qū)域的TxTag和西部區(qū)域的FastTrack。
鑒于不同ETC機(jī)構(gòu)之間互聯(lián)互通進(jìn)展緩慢，2012年國會立法明確要求在2016年7月完成互聯(lián)互通，不過法律卻沒有明確具體的實(shí)現(xiàn)路徑和懲罰性措施，距離法律規(guī)定的最后期限已經(jīng)又過了差不多4個年頭，還沒有完成。好消息是有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測2025年可以完成，那么實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通總共將耗費(fèi)13年。
可以比較的是，中國在2014年開始實(shí)施全國互聯(lián)互通，耗費(fèi)的時間是18個月。不過值得慶幸的是，由于收費(fèi)公路的分散性，美國在可見的將來不會碰到類似中國這次的全國一張網(wǎng)電子收費(fèi)這樣更復(fù)雜的問題。
美國在ETC互聯(lián)互通方面完全依賴各個機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)，國會有立法，但對行政機(jī)構(gòu)卻沒有剛性約束力，也沒有專門的預(yù)算支持，在缺乏行政引導(dǎo)的情況下，各個機(jī)構(gòu)并沒有很強(qiáng)的動力去落實(shí)法律，在發(fā)展ETC方面，單純的市場力量顯然是沒有效率的，這可能就是美國給我們的教訓(xùn)。
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也曾民怨沸騰，臺灣地區(qū)推廣ETC的成功奧秘
我國臺灣地區(qū)的ETC推廣在世界上可以算一個成功例子，ETC聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)里程約1837公里，734萬輛車是ETC用戶，安裝率87%，2019年日均交易約1600萬車次，使用率高達(dá)92.65%（日本同期為92.2%），還有7%左右通過自動車牌識別收費(fèi)，這在全世界屬于滲透率最高的了。
相比大陸ETC網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的復(fù)雜性，臺灣地區(qū)的ETC網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該說要簡單很多，但臺灣地區(qū)的ETC推廣卻與大陸有相似的經(jīng)歷，如都是將收費(fèi)模式改革與推廣ETC同步實(shí)施，都是結(jié)構(gòu)性價格調(diào)整（有升有降）綁定實(shí)施，都需要同步安置收費(fèi)員，都是將實(shí)施時間選在春節(jié)前，當(dāng)然也就同樣經(jīng)歷過民怨。
2006年，臺灣地區(qū)開始推廣ETC，但初期采用的是車載設(shè)備單元（OBU）與儲值卡模式，2011年開始改為使用電子標(biāo)簽（eTag），與大陸地區(qū)形成了不同的技術(shù)路線。經(jīng)過兩年多的試用，2013年12月30日，結(jié)合高速公路改變收費(fèi)模式（按里程收費(fèi)）大規(guī)模推行新的ETC收費(fèi)，完全取消人工收費(fèi)。沒有安裝eTag的車輛，則采用自動車牌識別的方式事后付費(fèi)。
盡管在實(shí)施初期，為了防止系統(tǒng)問題引發(fā)民怨，采取了前3天免費(fèi)的宣導(dǎo)措施，仍然是問題成堆，民怨沸騰。信息不透明、引發(fā)擁堵、重復(fù)扣費(fèi)、計費(fèi)錯誤、客服不足等類似問題一個不少，特別是收費(fèi)方面，民眾投訴eTag車輛遭雙向扣款、重復(fù)扣款、幽靈扣款（根本沒有通行也被扣款）、偷改路標(biāo)、里程錯誤等等不一而足。
面對民眾提出的問題，ETC公司發(fā)言人卻拋出了令人啼笑皆非的“宿命論” ：eTag的天線有個偵測的范圍，所以重復(fù)交易，是一個eTag必須要去面對的宿命。有網(wǎng)友發(fā)起“退租eTag”活動抗議，公司負(fù)責(zé)人徐旭東竟然脫口而出說：“這是自由世界，高興退你就退，問題是，退了之后你怎么上高速公路。”這不只是傲慢，簡直是威脅，這些話更加引起了民眾的集體狂怒。
面對民眾的澎湃壓力，臺灣地區(qū)交通部門甚至發(fā)起了“全民監(jiān)督國道通行費(fèi)計劃”，承諾從2014年1月30日（即正式實(shí)施1個月后）起，凡是向交通部門舉報多扣費(fèi)的，除加倍返還多扣費(fèi)用，另獎勵500元新臺幣（約合115元人民幣）。經(jīng)過1個多月的系統(tǒng)完善，系統(tǒng)還是較好經(jīng)受了春節(jié)高峰的考驗(yàn)，6天假期處理了1.1億筆通行交易，系統(tǒng)收費(fèi)成功率逐步達(dá)到了99.993%（也就是說每10萬筆交易有7筆出錯），已經(jīng)號稱世界最高了。
與美國模式不同，臺灣ETC的推廣，行政部門的引導(dǎo)力量相對更強(qiáng)，交通部門以招標(biāo)確定特許實(shí)施單位，有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一張收費(fèi)網(wǎng)絡(luò)，但政企卻又有明顯的區(qū)隔，政府只負(fù)責(zé)監(jiān)管，不是直接的實(shí)施單位。出現(xiàn)問題時，政府與民眾一起質(zhì)問ETC特許經(jīng)營公司，而不是維護(hù)企業(yè)的利益，有問題的時候可以更為超脫一些，盡管也碰到了很多問題，但還是在比較短的時間內(nèi)基本解決了。
6
擁堵時間同比減少，ETC切實(shí)降低社會成本
眾所周知，高速公路網(wǎng)絡(luò)業(yè)主眾多，有不同的利益主體，高速公路業(yè)主并不希望其他第三方介入自己的收費(fèi)業(yè)務(wù)，豎起的收費(fèi)站就是高速公路財產(chǎn)權(quán)利的一種宣示。然而這樣的宣示卻有高昂的社會成本，收費(fèi)站前面長長的排隊車龍，不僅增加了車主們的私人成本（包括擁堵時間成本和能源成本），也加重了空氣污染，導(dǎo)致了很高的社會成本。
2019年8月19日，江蘇南通，安裝使用ETC的車輛通過G15沈海高速一收費(fèi)站ETC專用車道
對于那些與公共福利有著密切聯(lián)系的自然資源和基礎(chǔ)設(shè)施，不能只考慮私人經(jīng)濟(jì)利益最大化，要考慮到其應(yīng)該承擔(dān)的社會義務(wù)。高速公路公司收費(fèi)所導(dǎo)致的外部成本需要內(nèi)部化，也就是說高速公路公司有承擔(dān)減少社會成本的義務(wù)，收費(fèi)電子化、一張網(wǎng)收費(fèi)正是這種邏輯下的解決方案。然而，高速公路公司沒有動力去主動實(shí)施，需要政府的介入和引導(dǎo)。這就需要國家有關(guān)部委來牽頭實(shí)施和行政引導(dǎo)。
據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，2020年1月1日到7日，整個聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)路網(wǎng)累計通行車輛1.7億輛，也就是日均車輛通行量2428萬，其中使用ETC的車輛超過2/3，相比2018年，使用率翻了一番。同期，1月1日-7日，全國500米以上擁堵緩行的收費(fèi)站比上一年同期減少了18%，平均擁堵時間同比減少了13%。ETC預(yù)期的價值已經(jīng)初步顯現(xiàn)。
考慮到大部分貨車還沒有使用ETC（貨車使用率僅僅只有19.65%），有理由期待未來能產(chǎn)生更大的價值。
日本的數(shù)據(jù)也可以佐證，在ETC的使用率從30%左右提升到70%左右期間，日本高速公路平均每日的擁堵公里小時數(shù)下降了73%！事實(shí)上，只要系統(tǒng)穩(wěn)定了，信賴關(guān)系建立了，作為高速公路的高強(qiáng)度使用者，貨車更愿意使用ETC。日本的數(shù)據(jù)同樣證實(shí)了這一點(diǎn)，以2019年的最新數(shù)據(jù)為例，貨車的ETC使用率幾乎達(dá)到了99%，而全部車型的平均數(shù)是92%。
據(jù)媒體報道，中國2019年移動支付總規(guī)模預(yù)計超過220萬億元，遠(yuǎn)超世界上任何國家，是美國的50倍以上。交通領(lǐng)域也不例外，電子支付和移動支付事實(shí)上也已經(jīng)逐漸普及了。公共交通、出租車、網(wǎng)約車、停車等領(lǐng)域支付電子化概莫能外。以公交為例，很多城市已經(jīng)達(dá)到90-95%的高水平，即使在高度分散的停車行業(yè)，收費(fèi)員這個崗位在短短的1-2年時間已經(jīng)近乎消失了。而這一切是如何做到的呢？答案是市場的力量。沒有公共財政支持，沒有行政強(qiáng)制，完全是市場自由選擇，通過支付變革提升運(yùn)行效率，降低成本、推廣移動支付成為市場主體合作選擇支付電子化最大的動力。
無可否認(rèn)，高速公路的收費(fèi)電子化相對于其他交通行業(yè)有其特殊性，如交易的金額相對更大、交易難度更大（高速動態(tài)交易，而公共交通是在低速或靜止?fàn)顟B(tài)下完成支付），交易對象（身份）識別的難度更高等等，更重要的是，高速公路作為壟斷經(jīng)營的行業(yè)，自身沒有類似的動力。從國際經(jīng)驗(yàn)看，所有的技術(shù)問題都是可以解決的。更關(guān)鍵的是如何激發(fā)市場主體通過創(chuàng)新不斷改善服務(wù)。
7
行政力有不逮，市場從不缺解決方案
現(xiàn)階段的推廣是行政主導(dǎo)，顯然是希望能夠借用行政的力量快速普及，而下一步的方向，“政府引導(dǎo)、市場主導(dǎo)”在國家有關(guān)頂層設(shè)計里面已被確定為ETC推廣和發(fā)展的首要原則，也就是說，ETC服務(wù)的改善，政府要回歸監(jiān)管者角色，根本上還是需要更多的市場力量加入。
北京建國門一家銀行ETC業(yè)務(wù)辦理網(wǎng)點(diǎn)
事實(shí)上，在國家有關(guān)方案里已經(jīng)明確了這樣的原則。國家發(fā)展改革委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合制定的《加快推進(jìn)高速公路電子不停車快捷收費(fèi)應(yīng)用服務(wù)實(shí)施方案》中明確提出：充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用和企業(yè)的主體作用，激發(fā)市場需求和企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力。
國辦23號文在頂層設(shè)計里已經(jīng)給出了具體路徑，那就是服務(wù)主體的市場化：推進(jìn)ETC發(fā)行方從政府部門或事業(yè)單位剝離，實(shí)現(xiàn)獨(dú)立企業(yè)化運(yùn)行。逐步實(shí)現(xiàn)政府通過公平競爭確定服務(wù)主體。參考其他公共領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，在ETC基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域（如車輛身份識別設(shè)施建設(shè)、跨網(wǎng)絡(luò)收費(fèi)清算等）應(yīng)該實(shí)行特許經(jīng)營，在國家和省層面全部實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營管理，通過特許協(xié)議明確服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和激勵（懲罰）措施，發(fā)揮企業(yè)和技術(shù)人員的積極性，政府回歸監(jiān)管角色。
由于我國的高速公路網(wǎng)絡(luò)屬于超大型網(wǎng)絡(luò)（超過14萬公里），能夠支撐實(shí)施多種技術(shù)路線，這也是中國的獨(dú)特優(yōu)勢。在特許經(jīng)營的基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域，同樣可以進(jìn)行有限度的競爭，防止壟斷后大到不能倒。支付與車輛識別的分離有利于市場競爭，在ETC支付領(lǐng)域，應(yīng)該更加市場化，特別是要充分發(fā)揮我國移動支付滲透率高的優(yōu)勢。充分競爭，不僅有利于提高對使用者的服務(wù)水平，也有利于增加高速公路經(jīng)營者的選擇能力，使其有機(jī)會選擇更好的合作伙伴，降低交易成本。此外，《收費(fèi)公路條例》正在修訂，有了這次推廣的經(jīng)歷，國辦發(fā)23號文確定的ETC推進(jìn)思路應(yīng)該能形成更加廣泛的共識，如果能夠?qū)懭敕ㄒ?guī)，將進(jìn)一步推動ETC的后續(xù)發(fā)展，改革也將能夠有法可依。
ETC推廣應(yīng)用需要技術(shù)和人才資源的整合，需要應(yīng)用創(chuàng)新，這恰恰是市場最能發(fā)揮力量之所在，市場從不缺解決方案，所謂千里馬常有而伯樂不常有，市場機(jī)制就是最好的伯樂。行政單位組織專家攻關(guān)或許可以一時解決個別問題，但營運(yùn)服務(wù)需要持續(xù)改進(jìn)，需要具有經(jīng)濟(jì)性的解決方案，無數(shù)不為人知的細(xì)節(jié)決定服務(wù)水平，這就是行政力有不逮的地方了。
行政力量己經(jīng)通過強(qiáng)大的動員和協(xié)調(diào)力快速打開了這個廣闊市場。世有伯樂，然后有千里馬，ETC改善服務(wù)有賴于更多的市場力量加入。
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