油價暴跌、航運(yùn)費(fèi)用飆升，超級油輪的好時候來了？
今年3月份以來，全球石油供求結(jié)構(gòu)失衡疊加新冠肺炎疫情影響，國際油價持續(xù)低位運(yùn)行。4月20日，紐交所5月交貨的輕質(zhì)原油期貨價格罕見地出現(xiàn)了“負(fù)油價”。而隨著石油減產(chǎn)協(xié)議達(dá)成，國際油價5月份出現(xiàn)小幅回升，但全球原油供需矛盾仍待化解。
一度出現(xiàn)的負(fù)油價意味著原油生產(chǎn)商將需要向交易員支付費(fèi)用，以去除手中的原油庫存。
油價暴跌，產(chǎn)油大國一片哀嚎，很多石油貿(mào)易商以及投機(jī)者卻看到了不斷擴(kuò)大的期貨溢價所帶來的巨大商機(jī)，紛紛開始囤油，而且，不只是陸上囤油，以往成本較高的海上囤油也成了香餑餑。
瑞士能源咨詢公司Petromatrix創(chuàng)始人、前石油貿(mào)易商奧利佛·杰考布（Olivier Jakob）說：“陸上和海上的油庫都將被裝得滿滿的，貿(mào)易商們的春天又來了。”
與此同時，油輪運(yùn)營商、原油存儲公司等也紛紛投入搶油和囤油大潮。
對于一些對海外原油依賴較重的國家來說，現(xiàn)在是它們大量購買原油、增加戰(zhàn)略石油儲備的好機(jī)會。
因此，外界對于中國超級油輪的動向給予了很大關(guān)注。
實際上，更值得關(guān)注的問題是：中國的超級油輪，能否因此得到加速發(fā)展的契機(jī)？
文 | 石宏《艦載武器》執(zhí)行主編，云南財大一帶一路研究中心特聘研究員
編輯丨蒲海燕瞭望智庫
本文為瞭望智庫原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請在文前注明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴(yán)格追究法律責(zé)任。
1
這是一則假新聞！
3月17日，網(wǎng)上開始瘋傳一篇題為《中國84艘巨輪拔錨起航 全球最大船隊直撲海灣 外媒感嘆實力懸殊》的消息，稱中國有84艘超級油輪集體拔錨起航，直撲沙特去“搶油”；還說30萬噸級的超級油輪數(shù)量奇缺，“土豪油霸”沙特想租都租不到，而“中國坐擁最大超級油輪船隊”。
到2020年4月份，全球超級油輪租賃市場的缺口達(dá)到60艘之多，日租金從之前的每天10萬美元（約合70.77萬元人民幣）猛漲到每天20.3萬美元（約合143.67萬元人民幣）。
于是，不管中國的超級油輪是參與“搶油”或是進(jìn)行出租，這次都能賺到盆滿缽滿。
然而，沒過多久，這個消息就被行內(nèi)人士確認(rèn)為假消息。原因很簡單，它既不符合常識，也不符合實際情況。
中國的確是世界上擁有超級油輪最多的國家之一。據(jù)資料顯示，中國目前擁有的超級油輪共119艘，其中招商輪船投資的中國能源運(yùn)輸有限公司51艘、中遠(yuǎn)海運(yùn)能源運(yùn)輸股份有限公司52艘、香港華光海運(yùn)6艘、嵐橋集團(tuán)6艘、中石油4艘。
但是，作為航運(yùn)企業(yè)，平時不可能讓油輪都閑置著，這些油輪大部分都處于出租狀態(tài)。突然的油價暴跌提供了搶油契機(jī)，但是，之前出租的油輪合同還沒有到期，因此不能用作為中國“搶油”的運(yùn)輸平臺，而且，租金也不可能按照現(xiàn)時標(biāo)準(zhǔn)。
能夠用來“搶油”的，只有少部分未出租的油輪，而且，其中還有相當(dāng)數(shù)量不是空置狀態(tài)，甚至還有一些處于塢修狀態(tài)。因此，中國真正能夠用來“搶油”的自有油輪數(shù)量很少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到84艘。所謂“賺到盆滿缽滿”，完全是無稽之談。
2
獲利最大的是美國
當(dāng)前，確實是增加戰(zhàn)略石油儲備的好時機(jī)，這點從中東到中國的航線費(fèi)用飆升數(shù)倍就可以看出來。
據(jù)福布斯網(wǎng)、《金融時報》網(wǎng)站等外媒報道，中東到中國的航線在2月份為2.8萬美元（約合19.82萬元人民幣），而從3月之后則達(dá)到平均每日18萬美元（約合127.39萬元人民幣），最高點更是達(dá)到驚人的28萬美元（約合198.16萬元人民幣）。
雖然媒體報道的主要是沙特航運(yùn)公司巴赫里（Bahri）租用超級油輪的價格，但是，如果出貨量小，這條航線的日租價不可能暴增到令人乍舌的地步，所以，不排除中國也在此期間租用較多外國油輪運(yùn)油的情況。
如果不只算超級油輪，那么世界上擁有油輪數(shù)量最多的是希臘，手握油輪總數(shù)達(dá)700多艘；其次是日本的390多艘和美國的300艘出頭。
由此分析，最近國際油輪日租價暴漲，希臘必然是在租船方面獲利最多的，其次是日本和美國。
在搶油方面，美國是大手筆。
2020年4月26日，一艘油輪停泊在美國舊金山灣
沙特方面稱，在沙特宣布打石油價格戰(zhàn)之后，美國煉油廠商購買了沙特至少200艘超級油輪的石油總量，從而使沙特對美國石油出口增長了4倍。沙特近段時間掏高價租用20艘左右超級油輪，就與美國的采購量激增密切相關(guān)，因為沙特近段時間運(yùn)往海外的原油有1/3是到美國。
日前，歐佩克+與俄羅斯、美國等產(chǎn)油國達(dá)成的減產(chǎn)協(xié)議，美國在5月1日之后的減產(chǎn)量不亞于沙特。盡管這主要是低油價導(dǎo)致美國頁巖油氣生產(chǎn)陷入困境，但不管怎么說，美國的減產(chǎn)以及從沙特大量購買原油，都讓之前趨冷的美沙關(guān)系重新回暖。
這樣一來，美國成為了油價暴跌以來的最大獲利者。
3
油輪為何越造越大？
國際原油價格的暴跌、航運(yùn)價格的暴增，使許多人認(rèn)為超級油輪的春天來了。
實際情況并非如此，本輪暴增與之前超級油輪大發(fā)展的背景有很大不同。
二戰(zhàn)后油輪越造越大，首先是相當(dāng)長時期內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁帶來的石油需求旺盛。
二戰(zhàn)之后，受到戰(zhàn)爭重創(chuàng)的歐洲各國、日本等都致力于經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展，特別是日本，在上世紀(jì)60年代開始了高速經(jīng)濟(jì)增長。上世紀(jì)70年代以后，韓國、東南亞等國的經(jīng)濟(jì)也開始持續(xù)增長。
長達(dá)數(shù)十年的世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展對于石油的需求很旺盛，特別是歐洲和日本這些貧油國，對于海外石油依賴巨大，需要運(yùn)回國的原油不斷增長，在這種情況下，噸位較小的油輪就明顯不能滿足需要了——它們的運(yùn)輸成本太高，因此，需要更大的油輪來降低運(yùn)輸成本。
一艘3.2萬噸的油輪每天消耗燃油約75噸，一艘50萬噸的超級油輪每天消耗燃油330噸。也就是說，后者運(yùn)送原油是前者的16倍，而燃油消耗僅4.4倍，能源效率為3.6倍。
不僅如此，由于船員人數(shù)并不是隨著船舶尺度和噸位的增大而成比例地增加，再加上超級油輪采用了一系列先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備和自動化裝置，從而使所需船員人數(shù)大大節(jié)省。因此，超級油輪無論從勞動生產(chǎn)率、能源效率，還是資金效率方面來看，經(jīng)濟(jì)性都十分顯著。
另一個刺激超級油輪發(fā)展的因素是第二次中東戰(zhàn)爭到第四次中東戰(zhàn)爭的影響。
在此期間，阿拉伯國家屢次戰(zhàn)敗，當(dāng)時,作為阿拉伯國家“領(lǐng)頭羊”的埃及，曾兩度關(guān)閉蘇伊士運(yùn)河，導(dǎo)致從中東到歐洲的原油運(yùn)輸累計有10年之久只能繞道好望角，運(yùn)輸成本隨之大幅增加。
基于上述因素，各國都希望發(fā)展大型油輪來降低原油運(yùn)輸成本。
4
日歐狂造超級油輪
在這方面，以造船業(yè)引領(lǐng)制造業(yè)的日本率先開始建造大型油輪。
日本神奈川縣川崎市，油輪停泊在碼頭
1959 年，日本建成了世界上第一艘超過10萬噸的油輪“宇宙?阿波羅”號；
1966 年1月，日本建成15 萬噸的“東京丸”號油輪；
同年晚些時候，日本還建成了20.9萬噸的“出光”號油輪。
伴隨著“出光”號的建成，誕生了一個新的名詞——巨大型油輪，英文縮寫為VLCC，也就是我們現(xiàn)在所稱的超級油輪。
隨后，西歐國家也相繼建造了大量的VLCC。到1975年，日本、西歐平均每年竣工59艘VLCC，速度之快，創(chuàng)造了世界造船史的新紀(jì)錄，到現(xiàn)在這個記錄也沒有被打破。由此，VLCC成為了國際原油運(yùn)輸市場的主力船型。
在此期間，還出現(xiàn)了特大型油輪，即ULCC，日本狂造了一批這樣的油輪。
1968年，日本建成了長345.3米、32.6萬噸的“宇宙?愛爾蘭”號油輪，成為世界上首艘超過32萬噸的ULCC；
1971年，建成37.2萬噸的“日石丸”號油輪；
1973年2月和10月，“GLOBTIK ?東京”號和“GLOBTIK?倫敦”號油輪相繼下水，長度都是378米、載重噸都是37.8萬噸；
1975年，建成38.4萬噸“日精丸”號油輪；
1975年底，建成長381.8米、載重噸42.3萬噸的“卑爾根皇帝”號油輪；
1977年8月和12月，日立重工業(yè)建成了兩艘載重噸51.6萬噸的油輪“ESSO?大西洋”號和“ESSO?太平洋”號。
在日本建造的眾多ULCC中，有一艘非常值得一提——日本住友重工在1975年9月開始建造載重噸48萬噸的“海上巨人”號，于1979年完工。
但是，這時，訂購該船的希臘船公司破產(chǎn)，住友重工只得將該船轉(zhuǎn)賣給香港船王董浩云。
董浩云接手后，要求船廠在該船中部加上一段80米長的油艙，于是，船長增加到458.45米，成為世界上最長的油輪；相應(yīng)的載重噸也增加了8.7萬噸，從而達(dá)到564763噸，成為迄今為止世界上裝載量最大的油輪。
歐洲也不甘落后。
1976年，法國建成了長414.2米的“巴提留斯”號油輪，載重噸突破50萬噸大關(guān)，達(dá)55.3萬噸日本狂造超級油輪；1979年，又建成了3艘姊妹船。
1978年，瑞典建成一艘載重噸49.9萬噸的ULCC“奈尼（NANNY）”號，長365米，寬79米，吃水22.3米，是至今為止世界上最寬的油輪（這艘油輪也就是2003年進(jìn)長江，去江陰拆解的“海上世界”號）。
不過，油輪的噸位爭霸戰(zhàn)沒有持續(xù)下去。
5
中國需要大幅增加超級油輪嗎？
隨著1975年6月5日蘇伊士運(yùn)河重新開放，10萬噸以下油輪可以通行，這樣，ULCC的成本優(yōu)越性就大幅下降。
而且，歐洲出于對中東局勢的擔(dān)憂，采取了多方面措施：一是能源結(jié)構(gòu)多元化，二是大規(guī)模修建油氣管道，三是大力研發(fā)和推廣節(jié)能減排技術(shù)，使得歐洲的海上原油運(yùn)輸量大減，ULCC迅速顯得過剩。
日本的ULCC主要是外銷，既然客戶急劇減少，發(fā)展ULCC的動力也就消失了。
此外，港口條件的限制也是ULCC失去發(fā)展前景的重要原因。通過實踐檢驗和更仔細(xì)的論證，各國最終認(rèn)為20-32萬噸的超級油輪是性價比最高的船型。
在這種情況下，中國需要大幅增加超級油輪嗎?
我國自從改革開放，經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入了快車道，對石油的需求不斷增加，原油供應(yīng)也從自給自足到現(xiàn)在的海外依存度達(dá)到70%，其中大部分需要通過油輪運(yùn)輸回國，但這并不意味著我國存在大幅增加超級油輪數(shù)量的空間。
首先，上面講過我國現(xiàn)在的超級油輪有很大一部分都是處于出租狀態(tài)，可見對于自己運(yùn)輸原油不存在平臺短缺的問題。
更重要的是，我國現(xiàn)在對于環(huán)境越來越重視，因此，我國一方面在加大清潔能源的應(yīng)用，另一方面在不斷發(fā)展節(jié)能技術(shù)。兩方面疊加的結(jié)果就是我國對原油的需求增幅將會持續(xù)下降，甚至在未來對原油的絕對需求量也會下降。
不僅如此，我國這些年逐漸加大了陸上油氣管道的建設(shè)，之前建成的陸上油氣管道也陸續(xù)注油注氣，海上原油運(yùn)輸?shù)膲毫窈髸絹碓叫。虼耍瑢τ诔売洼喌臄?shù)量需求自然也就沒有增長的可能。
其次，世界上的石油供應(yīng)不是在減少，而是在增加。
特別是美國實現(xiàn)頁巖油氣革命之后，世界石油供應(yīng)逐漸過剩，油價今后將會長期保持在較低水平。
今年3月沙特發(fā)起的石油價格戰(zhàn)也是因為各國都不減產(chǎn)石油的賭氣之舉，再加上仍在發(fā)展的新冠疫情對世界經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響疊加，從而導(dǎo)致油價持續(xù)暴跌。這種情況不會長期持續(xù)，所以囤油是暫時行為而不是長期行為。
而且，陸上石油存儲設(shè)施、超級油輪都不是一時半會兒能建成的，等陸上儲油罐和海上浮動儲油設(shè)施（例如比較老舊的油輪）都灌滿油時，也許就沒有搶油的必要了。
戰(zhàn)略石油儲備是用來應(yīng)急，而不是用來進(jìn)行日常供應(yīng)，任何一個國家都不可能無限制地增加戰(zhàn)略石油儲備，過了臨界點就是負(fù)擔(dān)。
再次，我國的海上石油運(yùn)輸主要來自中東地區(qū)。
整個航線不存在像歐洲那樣容易受制于蘇伊士運(yùn)河的情況，而在距離上又要比日本和韓國近得多，這也是對超級油輪需求數(shù)量不會太多的重要原因。
6
發(fā)展超級油輪技術(shù)很有必要
總而言之，單就我國海上石油運(yùn)輸來說，超級油輪的數(shù)量在未來應(yīng)該不會比現(xiàn)在增加多少。
但是，這不是說我國就不用發(fā)展超級油輪，原因很簡單：
第一，設(shè)計和建造超級油輪可以提高我國的造船水平。
超級油輪屬于技術(shù)比較高的船舶，隨著國際上對環(huán)境的日益重視，對超級油輪的技術(shù)要求越來越高。
2005年12月，國際船級社協(xié)會（IACS）通過了雙殼體油輪和散貨船的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR），并于2006年4月1日生效。這意味著IACS首次在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一船體結(jié)構(gòu)的建造標(biāo)準(zhǔn)。
所謂“雙殼體油輪”，就是底部和邊部采用連續(xù)的雙層殼體，能夠防止或減少由于擱淺、水災(zāi)、碰撞等導(dǎo)致底部或邊殼破損等引起的進(jìn)水、水密完整性失效或油輪沉沒造成的海上人命安全、海洋環(huán)境污染或油輪全損的危險。
此外，雙殼體之間的空間還可以用來承載壓載水，壓載空間能夠在整個裝貨空間延續(xù)。
過去數(shù)十年里，超級油輪基本上被日本和韓國壟斷，我國所占份額很小，尤其是32萬噸的超級油輪，直到2014年我國自主設(shè)計的“凱桂”號建成，才打破日韓的壟斷。
由此可見，我國發(fā)展先進(jìn)的超級油輪能夠進(jìn)一步提高造船水平，鞏固我國的造船地位。
第二，超級油輪也是有使用壽命的，一般為40年。
所以，我國現(xiàn)有的超級油輪以及世界范圍內(nèi)現(xiàn)有超級油輪，都存在不斷汰換的過程，這也需要我國發(fā)展新的超級油輪來進(jìn)行應(yīng)對。
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徐吉軍：決勝輿論戰(zhàn)！中國絕地大反擊來了！
新冠疫情爆發(fā)后，中國作為第一個公開披露并采取果斷措施的國家，最終實現(xiàn)了完美控制，甚至在拯救本國人民的基礎(chǔ)上，援助了世界上一百多個國家。令人遺憾的是，美國和部分歐洲國家為了掩蓋本國的防疫失敗，試圖將責(zé)任推卸給中國。從2020年1月起，針對中國的輿論戰(zhàn)就已經(jīng)爆發(fā)，各種造謠抹黑行動堪稱史無前例。至今，這種輿論戰(zhàn)已經(jīng)起到了很大的作用：包括意大利這種受中國援助最多的國家，很多國民也認(rèn)為應(yīng)該向中國索賠！可以想象，前期我們面對西方輿論污水過于寬容的態(tài)度，讓對手有了更大的發(fā)揮空間。近期，中國官媒連續(xù)反擊歐美政客，本文匯總...
2020-05-17 13:35:28 中國美國病毒徐吉軍
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