政府管不了資本，勞動者教他做人！
來源公眾號：蔣校長
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“貨物都被堵住了，這一切看起來就是一場災難。”
美國人今年的圣誕季，恐怕要完蛋了。
01.
西海岸的長灘港和洛杉磯港，算得上全美最繁忙的港口，超過40%的海運貨物需要從這兩個港口轉運到美國國內。
而且兩個港轉運的都是美國人最依賴的生活必需品和消費品，在東南亞還有中國下的所有訂單，幾乎都要從這兩個港口進入美國。
但現在，這兩個港口幾乎已經處于半癱瘓狀態。
卸下來的集裝箱堆滿了碼頭，但國內的物流公司卻不能及時把貨運走，碼頭上騰不出新的卸貨區，更多的貨輪就只能在海上飄著排隊。
根據洛杉磯港口方面在10月20日公布的消息，目前在港卸貨的船舶有24艘，而等待排隊進港的船還有11艘，但碼頭已經全都被堆滿了。
另外，還有超過一百艘船被港口攔住，要求他們不許進港。
▲26日，洛杉磯港和長灘港外的船只排隊情況
（圖源：觀察者網風聞社區）
目前船舶停靠在洛杉磯港和長灘港的平均等待時間為10天，25%的貨物在碼頭要滯留超過13天。
還有第三大港口薩瓦納港，超過8萬個集裝箱被混亂地堆在一起，比平時多出了50%，倉庫里的貨物被堆到了天花板....
這就是當下的美國，正遭遇著自上世紀50年代后期進入航運集裝箱時代以來，最嚴重的供應鏈危機。
貨堆在碼頭運不走，還有更多的貨輪進不來，意味著美國很多企業的倉庫已經快要空了。最早是建筑和半導體零部件，然后是零售商品和能源領域，現在連日常消費品都開始告急。
和去年相比，一些特定商品的缺貨比例上升到了300%，其中缺貨最嚴重的就是服裝、體育用品、嬰兒用品和電子產品。隨著即將到來的感恩節和圣誕節假期，缺貨狀況會愈演愈烈。
三分之二的美國消費者表示，今年圣誕季的商品價格會“不可承受”的高，但更多的商家顯然更悲觀。
全球最大的私營玩具企業MGA Enterainment的CEO艾薩克·拉里安直言：今年的圣誕季生意，已經完蛋了。
▲福克斯新聞網報道截圖
（圖源：觀察者網風聞社區）
艾薩克直言不諱地炮轟拜登政府，做的太少又太遲，什么問題都沒解決。
但實際上拜登也只不過是個背鍋的而已。
02.
從本月中旬開始，拜登已經要求港口7x24小時晝夜不停，堅決要保證今年圣誕季的貨物供應。甚至還考慮把國民警衛隊部署到關鍵崗位上。
但洛杉磯港執行董事吉恩·卡塞羅直接說這個辦法不靠譜。因為貨物堆在港口不是因為調度混亂或者是搬運人手不足，關鍵是運不出去。
洛杉磯港現在還有30%的卡車被限制，但找不到卡車司機。
“沒有私營公司合作把港口的貨運到各地去，7x24小時根本沒有意義。“
港口卸貨區的集裝箱需要被運往碼頭10英里外的客戶倉庫，沃爾瑪、耐克、宜家這些大型公司的物流合作伙伴再從這里把貨取走。
“但現在他們根本沒有足夠的運力拿走這些貨。”
美國這場供應鏈危機，最根源的問題就是沒有足夠的卡車司機，沒人把港口和倉庫上滯留的貨物運到商店里。
加州一家卡車運輸公司的老板表示，勞動力是最大的問題，所有卡車公司都一樣，很難找到合適的卡車司機。
卡車運輸，一直在美國貨運行業中占據著主導性地位。一方面是因為各州之間的鐵路網
不完善，導致鐵路運力薄弱，另一方面則是美國大平原+低油價這兩個外在條件非常適合重載卡車運輸。
根據美國卡車運輸協會（ATA）的說法，美國有超過72.5%的貨物都是通過卡車運輸的。但長期以來，卡車司機都存在大量的人力缺口。
2015年的缺口是4.8萬名，2019年是6.15萬名，而到了現在，卡車司機的缺口已經超過8萬名。按照ATA的說法，卡車司機在未來一年內的缺口將突破10萬名，所以貨物短缺的現象還將持續加劇。
在疫情中保證各地物資的供應，卡車司機是功不可沒的主力軍，應急物資、醫療器材、食品和生活消費品的物資都要靠他們。然而美國各個州經常各自為政，每個地方的疫情防控要求都不一樣，到處穿行的卡車司機經常被卡住。
所以卡車司機的工作時間也大幅增加。
44歲的貨車司機拉米雷斯表示，疫情來臨之前，他可以在一天之內往返鐵路和運輸點之間7次，但現在一天只能跑一兩次，所以他不得不跑夜車以錯開高峰期，每天的工作時長增加了2-3小時，但收入還下降了20%。
長期以來，卡車司機都被大家視為最糟糕的職業。一方面，卡車司機的工資是完全按照里程和站數來計算的，一旦遇上突發情況，工作時間翻倍增加但卻根本拿不到加班費，甚至都拿不到每小時7.25美元的最低工資。
還有一部分卡車司機是個體戶，這類司機不僅要自己承擔保險、車輛維護等費用，更要自己去找訂單，一旦一個訂單出現意外延誤以后，后續的諸多訂單全都會受到影響，風險更大。
而且這個行業還有超高的死亡率。
所以在美國，年輕人都不愿意去做卡車司機。
整個卡車司機群體的平均年齡達到55歲，而且有超過40%的人沒有醫療保險。長途貨運司機的流失率更是達到了90%以上。
▲六十多歲的美國卡車司機
這兩年因為疫情的原因，卡車司機面臨的情況也變得越來越更糟。
情緒崩潰的卡車司機開始破罐子破摔，在堵車接受檢查或者在鐵路貨運的停車區，他們把廢棄的集裝箱隨意丟棄，堵住了道路，公路穿行更困難，運輸速度也變得更慢。
卡車司機就是美國如今物流運輸業頹廢的一個縮影。
勞工部在7月的報告顯示，美國倉儲行業出現了創紀錄的49萬個職位空缺，到了8月，又有430萬人辭職，創下20年來的新高，很多大公司把招工工資提升了接近一倍，但依然招不上來人。
重賞之下，也難有勇夫，問題出在哪里？
03.
按照產業劃分來看，物流是服務業，妥妥的屬于第三產業。
但物流運輸從業者長期以來，都是第三產業中鄙視鏈的底層。因為工作的強度實在太大，而勞動報酬又實在太少。因為除了少部分貴重物品之外，其他絕大多數商品的物流環節，都是在生產和消費過程中起到支撐作用，不創造價值，利潤自然也相對較少。
美國在長達半個世紀的去工業化過程中，逐步把中低端制造業淘汰出去，大量的藍領工人離開了工廠，物流行業就成為了接納他們的主要行業。
因為你美國再發達，哪怕是把工業全砍掉，物流業也必須要有，你華爾街的巨鱷也要在國內吃喝消費的吧，你年薪幾十萬刀的硅谷精英，你孩子也得玩積木穿尿不濕吧。
越是去工業化，老百姓日常的生活必需品就越依賴外國進口，這就導致物流業的鏈條毫無疑問地增長了，尤其是對于內陸地區而言。所以在美國，像卡車司機、搬運工、倉儲工作人員，正扮演著以前工廠的作用，吸納著大量的勞動力。
但如今這種情況卻在發生變化。
一方面是前文提到的，美國卡車司機的平均年齡是55歲。這意味著整個行業所能吸引的年輕勞動力越來越少。
另一方面很多大企業拿出了翻倍的工資但依然招不到人，勞動力缺口持續增大，但失業率卻居高不下。這只能說明一個問題，大家就算是在家躺著領政府的救濟金，也不愿意去掙辛苦錢。
▲排隊等著領救濟金的美國人
美國麻省理工運輸與物流中心主任約西·謝菲有研究成果表明：對卡車和建筑業等類似的藍領工作而言，漲工資并不會激發就業者的工作意愿。
“這是一份艱苦的工作，吃這種辛苦是反人性的，所以他們不會把自己壓榨到極致，他們不會追求自己的收入最大化。等到收入達到一定水平時，感覺賺的錢夠了，可以負擔基礎生活的開銷了，他們就不再愿意出去工作了，而是更愿意待在家里陪家人了。”
也就是說，提高了卡車司機的待遇，反而加劇了司機的短缺，原來一天干10小時跑四趟活能賺3000美元，現在只需要干5小時跑兩趟就能賺3000美元了。
企業以為他們給出的高工資能延長勞動者的工作時間，但實際上時薪變高之后司機們反而撂挑子不干了。
更高的工資反而加劇了整個行業的用工短缺現象，在美國的物流運輸業里，傳統的市場規律竟然失效了。
現在美國的底層體力勞動者心里狀態是這樣的：
我干活和不干活差不多，反正失業還有救濟金和食品券，躺一天舒服一天；
我再干活兒和富裕階層都差很多，反正我干再多也是為他們創造收益，那我不如不干；
我怎么工作也回不到我理想工薪階層的狀態，小時候就我爸一個人在鋼鐵廠，全家五口照樣過的不錯，我現在干這些實在是沒有動力。
給錢也招不著合適的人，這樣的情況不是第一次了。
郭臺銘的富士康工廠，在美國招不到人，曹德旺的玻璃廠在美國，也長期缺少工人。
因為工人們不愿意回到工廠，而是選擇了混吃等死，過一天算一天。
更簡單來說，美國現在的底層勞動者，正在變得遲滯麻木沒有奔頭。這個病可不是像有些人說的富貴病，說美國人好日子過慣了不愿意掙辛苦錢了。
再發達的國家，也有辛苦的體力勞動者，而體力勞動者提高勞動報酬竟然鼓勵不了他們的干勁了，這才是反常的情況。
更通俗地說，卡車司機都變成了“三和大神”，干一天歇三天，日子過得去就行。
04.
美國的卡車司機，和昔日失落的藍領們，本質上都是一類人。都是美國放棄制造業之后被遺棄的人。
他們在這個國家中找不到自己的位置。因為在過去幾十年里，美國的經濟發展沒有讓他們從中受益，生活質量反而變得更糟了。
過去30多年里，美國中產階層的收入和生活水平都在持續下降，日子正在變得越來越沒奔頭。
我們從小就聽過一個最簡單的道理，勤勞致富。
勞動者可以依賴自己的雙手過上幸福的生活，這是一個健康社會的基本前提，對于這句話，總書記的新解釋是：幸福都是奮斗出來的。
一個國家，必須要有能力，也有責任給老百姓創造出一個能通過自己雙手勞動過上好生活的環境。
但在美國，這個邏輯和規矩崩壞了。
美國現在的規則是，頂層的大富豪大資本家瘋狂吸血，底層貧民的話，國家用救濟金和海量的食品券穩住你，讓你的生活成本異常的低，毒品的口子也可以給你放開，你可以盡情地去麻醉自己。
▲羅德島州將開設全美首個毒品安全注射中心
而曾經作為社會中堅力量的工薪階層（在發達國家，工薪=中產），他們生存發展的空間被擠壓了。
如果你想往上走的話，讀書這條路機會是不大了，一方面是好學校看出身階級，另一方面是學費太貴，奧巴馬的助學貸款都還了二十年，何況是更底層的人。不讀書，醫生、律師、投資分析員這些高級職業就和你無關。
所以大部分人，既然沒有機會完成階級的突破，那就安心做工薪階層，用自己的雙手養活一家人，也是個不錯的選擇。
但現在的美國，連這個機會都給不了你了。因為安置這部分人的就業機會被拿走了，都被轉移到國外了。
我在之前的文章中，反復強調過一個觀點，對于一個人口大國來說，必須要保留制造業，通過制造業提供足夠的就業機會，吸納就業人口，這是一個國家平穩發展的基礎，也是一個國家政府必須要承擔的責任。
但美國政府，沒有能力去履行這個責任了。
▲特朗普下臺之后
心灰意冷的失業工人們變得更“躺平”了
很多人對資本主義的認知存在一個誤區，認為其本質就是絕對的私有化。實際上，在資本主義國家內，也存在著相當程度的國有化。
并且在很多資本主義發達國家，政府對大企業的控制能力還相當強。
比如法國，全國最大的10家企業，全都是國企，包括一些支柱行業的國企，法國郵政局、法國鐵路公司、法國電力集團等。
比如日本，央行持續買入日本上市公司的股份，繼而完成對私企的控制，目前日本央行已經成為了40%的上市公司的大股東。
還有德國，德國郵政、德國電信、薩爾茨吉特集團（鋼鐵）、萊茵集團（能源）、德國商業銀行等重要企業中，聯邦和地方政府至今仍以多種方式參股，并且還是最大的股東。
州政府在大眾集團中的權益，更是由國家直接立法保證，《大眾汽車法》規定，其他股東無論股份多少，投票權不得超過20%，只有薩克森州州政府投票權可以超過20%，相當于具備了對大眾的一票否決權。
政府對企業有控制能力，企業也必須承擔國家的部分責任，政府和企業往往就會形成利益聯盟。否則特斯拉為什么在德國的工廠舉步維艱？背后真靠幾個環保組織和小鎮居民就能成事？背后可能少的了大眾奧迪寶馬他們的小動作？
但在美國，找不出這種例子。美國政府管不動國內的企業，國家沒有能力也沒有舉措制衡資本。
美國政府不是沒有過制衡企業的機會。
08年次貸危機的時候，美國政府量化寬松后，持幣購入了大量瀕臨破產的企業，但后來，美國政府卻選擇了出售股份套現離場。
給你機會你不中用啊。
所以現在的美國，是世界上最奇怪的資本主義國家，是完全的自由資本主義，資本在國內完全是無法無天、連政府都無可奈何的存在。
所以我們能看到一個很奇怪的現象。
美國政府對美國企業的控制能力，比對國外企業的影響力還要弱。阿爾斯通想吃掉就吃掉，對華為、對字節，政府可以隨意找借口揮動大棒找借口制裁，但是對國內對這些大企業，什么辦法都沒有。
特朗普天天嚷嚷著制造業回流，蘋果不為所動，甚至把國內最后一條生產線都關掉，通用更是連續停了四家工廠，特朗普除了跳起來大罵通用忘恩負義，別的啥都做不了。
在中美關系最惡劣，貿易戰和科技戰全面打響的時候，特斯拉跑到中國來建超級工廠。
經濟全球化的一個重要標志是，生產要素的自由流動，資本會選擇成本洼地搭建新的生產線，即通過產業鏈轉移的方式降低成本實現利潤最大化。
產業鏈可以自由流動轉移，但是勞動人口不能。隨著產業鏈轉移到國外，在國內空下來的勞動人口怎么辦？企業不會關心這個問題，但政府必須對這個問題負責。
所以政府必須要在生產要素最優配置和解決就業人口之間維持一個平衡，但在美國，政府在這個問題的平衡上完全失去了掌控力。
這輪卡車司機的消極怠工，就是對大企業和資本家的報復和反抗：愛咋咋地吧，多給那點錢能怎么著？爺不伺候了。
這就是拜登使足了勁也無法解決這場碼頭擁堵的根本原因，這一茬工人們徹底被資本家們搞廢了搞麻了。
所以我們必須要時刻銘記住兩點：
第一，對于一個人口大國來說，制造業一定不能丟，吸納大量的就業人口，這是國家穩定的基礎；
第二，資本永遠不能越界，政府可以利用資本，但必須要管控資本，并且還要做好隨時壓制資本的準備。
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