造車新勢力覆滅錄：前員工和投資者還原新造車“隱秘的角落”
圖片來源@視覺中國
文 | 出行一客（ID：carcaijing），作者 | 王靜儀、蘧毛毛，編輯 | 施智梁
回望過去近三年的造車新勢力經歷，李真最大的感受是：不甘心。
他曾是博郡汽車某部門經理，受到加入創業公司做番事業的感召，他在2017年放下家庭從東北沈陽來到南京，打算站穩腳跟后把家人也接來。三年后，知道“事情做不成了、時間也浪費了”，被欠薪幾個月后，他黯然返回沈陽的家。?
“你能想象嗎，我工作這么多年還沒有錢？我這個年齡段，上有老下有小，還有房貸，每個月的工資本來都月光。去年底因為工資沒發，我父親在老家做手術，我都沒回去看，就是因為沒錢，我要把差旅費省下來去交住院費。”幾年時間竹籃打水一場空，成了這位已過而立之年的男人不愿多說的沉重。
李真覺得，在博郡的經歷“不能說失敗，只是非常不甘心、非常懊惱。”部門做了很多事，他也把壓箱底的技能都拿出來了，但是從公司層面來講，車沒有出、工廠沒有建，始終沒有實際的進展——直到成立四年的博郡汽車今年6月宣布造車失敗，也沒有造出一輛可以上路的汽車。
眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。這句唱詞用于形容幾年間的造車新勢力再合適不過。
2015年前后，超百家造車新勢力成立，盡管各自的車型都還只是屏幕上的PPT，但各種資本力捧、媒體爭相報道，在各種發布會和展會上都高舉高打，一時鮮花著錦、烈火烹油。?
到2020年，盛景完全轉頹，除了少數幾家，絕大多數新勢力都造不出來一輛真正可以上路的汽車，有的造出來了也幾乎沒有銷量，現金流斷裂之后只能停止運營，留下全國多地苦苦討薪的員工、訴諸公堂的供應商、閑置的工廠土地、無奈善后的當地政府，頗有一地雞毛之感。
這是一個個汽車業老兵折戟的故事。?
博郡汽車創始人黃希鳴曾在汽車業摸爬二十多年，頭一半時間在底特律，后一半時間回國為主機廠做底盤開發。2016年，這位技術派在資本的簇擁下創辦博郡汽車，四年后宣布由于缺乏后續融資，造車失敗——量產車型遲遲未出，但計劃在南京、淮安、上海三地建工廠，曾經的豪言壯志，現在聽起來像個圈地的幌子。?
前途汽車創始人陸群也是類似的命運。創業之初，他是技術派的理工男，同時也有情懷，要造一臺屬于中國人的電動超跑——車造出來了，但是市場反應平平，一方面從賣車上賺不到錢，另一方面外部輸血也停止，創業五年后，由于欠薪欠款，他成了被法院限制高消費的老賴。?
拜騰汽車的創始團隊來自寶馬和英菲尼迪，成立之初曾有外媒驚呼“寶馬的電動車團隊已被中國挖走”，不僅團隊陣營豪華，車型設計也很有亮點——但是車輛量產交付時間一拖再拖，今年6月是原定交付的時間，但是五萬張訂單的主人等來的卻是公司停止運營的消息，員工欠薪、供應商欠款也一個不少。
為什么造車如此之難，難到讓一眾創業者短短幾年間就變成了騙子、老賴？出行一客近日采訪了十多位投資者、從業者、觀察者，試圖還原這場造車新勢力覆滅的歷程。?
“金錢就是時間”
缺錢是新勢力倒下的直接原因。對于創業公司來說，與“時間就是金錢”的概念恰好相反，“金錢就是時間”。
取悅投資人對于新勢力來說非常重要。由于車型尚在紙面，不可能通過賣車賺錢，而缺乏資產可抵押的創業公司們也難獲得銀行貸款，股權融資成了最可行的方法。
?“如果你距離賣車還差幾年，為什么還要在CES上花費數百萬美元？” 博郡汽車北美總裁Jerry Lavine坦陳，“我們有投資人。我們并沒有僅僅為了制造一輛展示車而浪費了工作。”?
“什么是造車新勢力？就是以融資模式參與汽車制造。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對出行一客直言，新勢力搞的就是資本游戲，誰先上市誰先活。?
IPO是新勢力創始之初就訂下的目標——因為投資人需要退出機制，高管們也需要回報。比如，拜騰汽車創始團隊成員畢福康入職時的合同里就已寫明，“未來幾年內，新公司將在香港IPO，并且拜騰有義務向畢福康無條件提供2.5％的股票期權。”?
但是出乎意料的是，投資人不愿意再投了，擊鼓傳花的游戲在2019年停止，不少新勢力倒在IPO之前。?
2019年初，拜騰汽車首個直營店籌備開張——盡管車型尚未量產，但拜騰已經在上海南京西路的繁華路段租下幾百平的空間做車型展示和車主互動，月租約100萬元。前員工陳宇記得，店服由拜騰德國市場經理找第三方設計，德國定制、德國進口，加上關稅，“十幾套衣服一共花了六十萬人民幣，頂得上LV了”。即使已經離職，這套衣服陳宇也舍不得丟。
由于公司融資遲遲未到位，到了2020年1月，拜騰上海店開始拖欠房租。“現在店里的很多東西都還在留在里面，包括一臺概念車，因為概念車沒有輪子不能開動，拜騰又沒有錢去找拖車公司。”陳宇告訴出行一客。??
▲?拜騰上海店已拖欠房租，沒錢挪走概念車 / 受訪者供圖
資金鏈斷裂正在引發造車新勢力的倒閉潮。2020年前后，博郡汽車、長江汽車、賽麟汽車、前途汽車、天際汽車等多家公司被曝出拖欠員工工資，公司難以為繼。無奈之下，員工在多地開始拉橫幅維權，但據出行一客了解，多數至今沒有得到妥善解決。
資本熱潮時，新勢力紛紛興起；潮水退去，新勢力則多數覆滅。2016年左右，在國家政策的大力扶持之下，新能源方向成為投資人最看好的方向之一，市場上不缺熱錢，新造車企業也不愁融不到資。章澤天曾回憶劉強東投資蔚來汽車的過程：“李斌就來我們家吃了一頓飯，他花了15分鐘講他的想法，我老公就花了10秒鐘說yes!”?
為什么融資變困難了？一位參與造車新勢力投資的投資人告訴出行一客：“2018年及以前造車新勢力是比較好融資的，頭部那幾家車企賬上的彈藥也比較充足。但是現在一是經濟大環境的問題，市場上的熱錢少了；二是很多造車新勢力市場表現不佳，導致難以實現融資；三是很多造車新勢力估值已經很高了，再投資收益不會很高。”?
也有投資人把投資新勢力比作“賭馬”。在起跑線階段，由于賠率很高，投資人會分散下注，造車新勢力公司也比較容易拿到融資。隨著比賽進入后半程，賽事逐漸明朗，投資人會押注在領跑的幾匹馬上，排位靠后的自然不會有人繼續投資。?
強者更強、弱者更弱的馬太效應展現無疑。即使在融資寒冬里，蔚來、威馬、小鵬、理想等仍能收獲大額融資，多家券商研報認為，新造車領域投資的頭部聚集效應明顯，將對晚進入行業的公司生存空間形成擠壓——目前公認的新勢力第一名蔚來成立于2014年，車型量產、公司上市的時間都遠超同行，而本輪倒閉的公司們成立時間普遍在2016年前后，車輛進展、融資輪次都相對落后。
這些“樓塌了”的公司另一個共同特點是，創始人多是傳統車企出身，而頭部新勢力創始人大多是互聯網的跨界創業背景。?
為什么車企老兵反倒造不出車？和多家新勢力高管都有交流的業內人士孟文對出行一客評價道，車企出身的高管吸引資本認同需要時間。比如拜騰的融資方還是太簡單了，大額融資都來自區域資本，比如南京政府和一汽集團，沒有國內國外的多種資本為創始人背書，就說明在行業里的號召力不強。“在新造車成功的原因里，我會把創始人的背景放第一。”
資本市場風向轉換的速度完全出乎意料，拜騰汽車CEO戴雷2019年中接受媒體采訪時坦言，創業公司們需要花費太多精力去控制成本，控制成本和造車變得同等重要，公司無力推出好的產品并迅速推向市場。?
“汽車產業非常資金密集，如果A輪融資3億元，B輪就得10億元，C輪得40、50億元，融資規模必須越來越大，但是市場上沒有那么多錢給你。”曹鶴告訴出行一客。
目前，沒有一家造車新勢力實現盈利，即使頭部企業也仍然是巨額虧損。?
蔚來汽車的財報顯示，2019財年凈虧損達到112.96億元，虧損幅度同比擴大17.2%。按照蔚來ES8的平均售價53.6萬元來計算，一年蔚來大約虧損了超過2萬輛ES8。近日理想汽車發布的招股說明書也披露，2018年、2019年，理想汽車營業收入分別為0和2.84億元人民幣，凈虧損分別為15.32億元、24.38億元。
燒錢繼續，困局難解。上述參與造車新勢力投資的投資人稱，從頭部幾位造車新勢力的賬面上來看，基本上再撐個兩年多是沒問題的。但是新車的研發和生產需要投入大量的資金，這是很大的挑戰。
造車咋就這么難
在100多家造車新勢力中，乘聯會數據顯示，有銷量的企業只有蔚來、小鵬、威馬、理想、國機智駿、合眾、新特、云度8家——剩下的絕大多數是造不出車，極少部分是造出來了但賣不出去。
擁有國際背景的拜騰汽車從成立之初就瞄準了歐美市場，出行一客曾經詢問一位也希望出口歐美的新勢力高管，是否擔心來自拜騰的競爭，對方只一笑，“等他們量產再說吧”。一語成讖。?
量產，是絕大多數新勢力走不過的關卡。拜騰原計劃于2020年中實現量產，如今再無音信。2018年6月入職的前員工陳宇回憶，“拜騰的量產計劃從我入職沒幾個月就開始推遲，本來說2019年中量產，然后推遲到2019年底，隨后又推遲到2020年中，前前后后至少推了四次。”?
被業內稱為造車新勢力“鼻祖”的游俠汽車更是其中代表。它和蔚來在2014年同年成立，作為較早的入局者，游俠汽車也曾制定了完善的量產計劃：2018年四季度發布量產版游俠X，自建的湖州工廠于2019年一季度完工并進入試產周期，2020年銷量達到3萬輛。但是出行一客在湖州工廠看到，目前工廠建設已停滯多時，門口只有一個保安和一條狗在值守，園區里荒草叢生。??
▲?游俠湖州工廠只剩下一名保安一條狗在值守 / 出行一客
一位2016年就加入游俠汽車擔任采購部主管的員工向出行一客透露：“游俠汽車連樣車階段都沒有達到，發展到最后仍屬于初期研發階段。我們采購部門做的是預備階段的工作，比如幫助研發部門找供應商去交流車輛數據等。由于沒有樣車，供應商的模具都還沒有開，采購部門也就沒什么談判的資本。”游俠汽車官方未回應出行一客的采訪請求。?
造車的難度被遠遠低估了，所有從業者都這么說。攢一個明星高管團隊容易，但是規模量產考驗的是企業的綜合素質，設計研發、供應鏈管理、工廠建設和造車資質無一不可。?
“互聯網是長板模式和長尾理論，造車是短板理論和資源模式。”小鵬汽車董事長何小鵬認為，汽車的板很多，其中任何一塊短板都會導致車的安全、品質、銷售、品牌等走偏，靠長板不足以做好。?
據了解，不少新勢力嚴重依賴供應商外包，自身缺乏核心研發能力，同時，靠攢起來的第一臺車難以通過檢測環節，更談不上市場交付。一位汽車行業人士告訴出行一客：“造車新勢力有些智能座艙應用的技術是自己研發的，但是自動駕駛的底層設計和發動機的技術用的還是Tier 1 的，一輛車上很多東西可以說是攢起來的。即使是銷量起來之后，其成本也很難大規模下降，或者相對降的比較少。”?
博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士曾透露，博世可以為新造車提供一整套自動駕駛解決方案，對新造車企業來說，和博世這類傳統巨頭Tier 1合作已經成為不可或缺的一環。但新造車企業對于自動駕駛產品功能實現的需求各有不同，博世不可能和每一家新造車企業都實現這種深度合作，只能提供通用產品。?
各家公司的專利數量多少可以作為核心研發能力的佐證。出行一客查詢國家知識產權局網站發現，拜騰的授權專利數量為120件，多集中在外觀專利，比如車輛門板，甚至為店鋪柜臺、天花板的外觀設計也申請了專利。而博郡的授權專利數量為176件，對整車開發的多個領域有所涉及。蔚來的授權專利數量為1612件，其中最多的是電池、換電模式等核心技術領域。而小鵬、理想、威馬的授權專利數量分別是443件、724件、852件。
下一道難關則是工廠。目前有實力的造車新勢力選擇自建工廠，有一些造車新勢力則選擇代工生產。
以自建工廠的前途汽車為例，它較早拿到造車資質，如今卻淪為邊緣企業。一位前途汽車前政府關系部門人士告訴出行一客：“前途拿的是第三塊電動車資質，算是快的，但是工廠驗收拖了很久很久，等工廠建好了，好多車都已經開始上路跑了。因為廠房建到一半，突然說兩個車間達不到環保標準，必須修改廠房設計。很多廠房建造、驗收標準的問題，都沒有提前跟政府通過氣，做到一半突然要改。”?
而博郡汽車的建廠計劃則在反復修改中徹底流產。李真對出行一客說：“我當初加入時規劃產能是10萬，然后改成15萬、20萬、30萬。如果產能調整，建筑方案也要調整，之前做的所有工作都要推倒重來，2018年和2019年上半年，我們都在做重復性的無意義的工作。我認為是管理層不知道南京工廠怎么做，他們只是口頭性的隨意性的指令。”?
車造出來了，下一步是怎么賣。“傳統主機廠是把車賣給經銷商，不用考慮市場反饋，但是新勢力需要直面客戶，這是兩種完全不同的市場邏輯。”一位前途汽車前管理層人士告訴出行一客。?
而在拜騰負責銷售工作的陳宇看來，出身傳統車企的中高層們并沒有準備好應對這種轉變。他認為，新能源汽車的銷售應該以客戶為主，由客戶提需求然后公司進行反饋，但是拜騰還是由領導制定了方案往下推行，說明經理層聽不進去一線的反饋，融不進去客戶，還是經銷商思維。
造車關關難。“把基礎能力做好是非常花錢的，包括設計研發能力、供應鏈管理能力、生產制造能力、線上線下營銷服務能力。大家第一拼的是基礎能力是不是建得起來，第二拼的是資本效率是否能夠建立起來。”威馬汽車創始人沈暉稱，把基礎能力建立起來以后，公司才算是走過了0-1階段。
創業首先得想著生存，但很多人沒有
造車新勢力的覆滅，是一個個成王敗寇式的管理故事。?
“基層員工出差都可以住五星級酒店，辦公室的零食和飲料不斷”，曾經這是員工們津津樂道的公司福利，如今評價轉向，“雖然員工體驗很好，但是對公司長期發展不好”。
“工廠的工藝設備都是很好的品牌，和國際一線供應商合作，花了很多錢，想要造一輛很好的車”，高端的定位曾經為公司贏得了鮮花掌聲，現在則開始反思，“為什么創業公司不用二手設備？至少能便宜三分之一，創業公司應該想辦法讓自己先活下來。”?
“有一次發不出工資了，創始人自掏腰包，抵押了一處房產給大家發工資”，創始人曾憑此贏得公司內部的認可和信任，現在卻成了公司管理風格陳舊、融資能力存疑的證據。?
陳宇告訴出行一客，他入職后第一件事就是梳理銷售流程，“這個是找德勤做的，服務費有幾千萬，非常貴。當時拜騰完成B輪融資，正是最有錢的時候，錢花得非常猛，合作標準很高，都是國際一線。”?
錢很快就花完了。一位拜騰生產制造部門的中層主管對出行一客說，從2019年中開始，拜騰才意識到融資不容易，成本也開始收緊，但是好多錢都已經花出去了，合同也都已經簽了，一切為時已晚。?
高薪是新勢力招徠人才的最大砝碼，但當公司需要節衣縮食，這些昂貴的人才反而成了急于擺脫的負擔。
比如拜騰要為創始人之一的畢福康支付高額薪水，包括每年56.5萬歐元的底薪以及獎金、認股權，還承擔住房、汽車、子女教育費、稅務咨詢費、退休金、保險等各種開支。拜騰甚至還向畢福康的妻子發放工資——她在德國是有資質的牙醫，但隨夫來華后無法執業，因此拜騰同意給她補償。?
▲?拜騰南京總部 / 受訪者供圖
孟文對出行一客評價道，拜騰的創始人來自歐洲，他們不是連續創業者，是職業經理人，職業經理人在成本運營控制上有問題。同時，也要看創始人和團隊能不能進化，顯然拜騰在帶領企業轉型和應對挑戰上做的不夠。
多位員工和業內人士認為，拜騰一個重要問題在于管理層缺乏創業基因、不會精打細算。“我們很怕那種外企風格、出入規格都很高的企業，”有投資人對出行一客表示，公司能否在內控方面用好投資人的錢，而不是無節制的燒錢，這是投資時一定會考察的內容。?
而多位接受出行一客采訪的新勢力員工，則將公司的問題指向管理層“視野不夠”。
李真認為，創始人黃希鳴的管理水平遠遠趕不上技術水平。“比如工廠產能頻繁改，我不好說黃總懂不懂造車，但他如果不懂，為什么不征求其他副手的意見呢，所有事情都是他一言堂，他招了很多牛人，但是沒有發揮應有的作用。”黃希鳴未回復出行一客的置評請求。
前述前途汽車管理層人士也感受到，公司的管理風格比較陳舊，不利于激發創新潛力，“管理層是主機廠的供應商出身，年紀也大了，習慣甲方乙方式的項目制立項，導致我們做內部開發的時候也需要立項。而且管理層不發郵件，必須紙面簽字確認，一個項目要找十幾個人簽字。”?
高管內斗也是造車新勢力時常面對的問題。2019年1月23日，時任拜騰CEO畢福康自認為“在毫無預警或任何理由的情況下，CEO的職務在董事會會議被罷免，我從此變成傀儡，只作為名義上的董事長，負責募資和公共關系方面的有限職責。”4月，畢福康以及一起加入拜騰的多位高管出走，在上海車展上，他直接出現在競爭對手艾康尼克的展臺，以CEO的身份代表后者介紹企業未來發展規劃，一時輿論嘩然。?
“畢福康走了之后，就能感到公司發展速度明顯變慢，因為他帶走了不少在德國和美國的高管，他們對拜騰的技術和市場很重要。也因為高管內斗，融資方也有戒備了，公司的研發和融資都不好了，這體現在結果上，就是量產交付時間一拖再拖。”陳宇告訴出行一客。?
曾經，新造車被寄托了改革汽車行業積習的希望，但從實際操作來看，改革難以一蹴而就，尤其當新造車創業者出身于汽車行業，管理上的優勢與劣勢相伴而生。?
蔚來汽車創始人李斌曾對出行一客說，汽車工業本應該是最有效率的工業集大成者，而不是像現在這樣充滿官僚氣息和效率低下。?
北汽集團董事長徐和誼也曾公開表示，對新造車“既不服又羨慕”。不服，是覺得新造車能做的東西，北汽也能做；而羨慕，則主要指體制，“這影射出作為國內傳統的汽車行業，下一步必須加快加大國企改革，從發展的角度、競爭的角度必須改。”?
陳奇曾在奇點汽車擔任經理級職務，他懷念2017年自己剛加入的時候，新勢力們“心氣比較高，提出了各種理念、各種服務模式，大家很躁動，有錢也有激情。”但三年過去了，他的態度轉彎，新勢力“圈了錢、占了地、挖了人，但沒有產出，浪費了很多資源。”
?一地雞毛
“互聯網公司造車，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018年北京車展期間，吉利集團董事長李書福在演講中怒斥道。?
理想汽車創始人李想近期也公開表示：上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經不超過五個了。?
一地雞毛。在南京、在上海，在多家新勢力的總部所在地，都有憤怒的員工集結起來，扯著橫幅要求公司償還薪水，在接受記者采訪的所有新勢力員工中，都有不同程度的欠薪情況，嚴重影響個人生活。?
某一線合資車企的人事部門負責人向出行一客透露，由于造車新勢力不惜血本地挖人，2018年時公司不少人才流失，流失率比2017年之前翻了一倍，“這是非常規競爭，我們不可能因此改變薪酬體系，只能接受離職。”2019年下半年，該負責人觀察到，曾經離開的傳統主機廠人才開始回流。?
目前已有部分地方政府出來為員工欠薪兜底。在2018年底奇點汽車傳出拖欠工資問題時，安徽銅陵市專門發文表達支持，稱將履行股東職責，幫助奇點汽車渡過難關。2020年中，賽麟汽車也出現資金問題，創始人王曉麟滯留美國不歸，來自江蘇南通的國資股東承諾將解決已離職員工的欠薪問題。?
地方政府要解決的另一個爛攤子是工廠閑置后留下的土地。2019年初，江西省被國家發改委點名批評新能源汽車投資過熱，18個項目中有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息；已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。?
以游俠汽車工廠所在的浙江省湖州市為例，湖州曾將這個宣稱投資115億元的項目視為當地龍頭工程，開工儀式上市里四套班子領導全數出席——但工廠建設至今已停滯一年，而且游俠汽車獲得生產資質的希望渺茫，工廠建設基本不可能再重啟。
但大片土地怎么辦？2019年12月，浙江省湖州市吳興區政府公開的會議紀要顯示，將由區城投集團收購游俠汽車產業項目土地及處置在建工程，這一方案有利于盤活土地資源、化解項目風險、降低處置成本。
湖州市經信委某領導向出行一客坦陳，盡管引進樂視汽車和游俠汽車的項目基本失敗，湖州也不算走彎路，“允許失敗，畢竟有嘗試才有成功，不嘗試就毫無成功的可能。”不過該領導也承認，以后在招商引資上會更謹慎，比如吸引實力更為雄厚的傳統汽車廠商來發展新能源汽車產業，不管公司宣傳的技術有多先進，落點還是要在制造業。?
一個問題若隱若現，一百多家新勢力公司，真的都是為了造車而來嗎？?
實名舉報賽麟汽車侵吞國資的前法務部門員工喬宇東覺得不是。他明顯感覺賽麟的獵頭費用和市場營銷費用畸高，“大家在職場上做了這么多年，都是有感覺的”，創始人在多個環節存在利益輸送的可能。?
目前，針對創始人王曉麟等人涉嫌提供虛假證明文件、利用職務之便挪用江蘇賽麟巨額資金等問題，國資股東南通嘉禾已向警方報案，公安機關業已受理并依法開展偵查。王曉麟不讓寸土，他宣布將在香港提起仲裁，要求如皋國資提供違約賠償。?
奇點汽車創始人沈海寅曾公開表示，上百家造車新勢力公司中，將近70%并不是為了造車而來，而是為了借造車獲得土地等資源，投機型的公司雖然高舉高打，但大多并沒有實質性的技術和產品投入。?
接盤是件難事。6月15日，成立4年但尚未有車輛量產的博郡汽車發布公告，宣布造車失敗，將出售車型平臺等各種核心技術，有意者請直接聯系CTO Jerry Lavine。但有熟悉內情的人士告訴出行一客，有幾波人對博郡的b31（博郡首款車型的技術平臺）表示了興趣，也和公司有過接洽，但是在進一步了解后，都放棄了購買意圖，認為這不是一個完整的平臺，缺乏供應鏈體系。?
“對于造車新勢力來說，趕上一個風口非常重要。這個風口是如何快速推出一款讓年輕人接受的車，來迅速打開知名度和市場。”前述汽車行業人士認為，但是大多數企業做得并不好，倒閉是遲早的事情，疫情只是成為了最后一塊遮羞布。
但那么多人和那么多錢沒有了，總要考慮如何收場。孟文認為，新造車的結果只有三種：活下去了，存續；賣個好價錢；以及賣都賣不出去。“最后我預計還是傳統主機廠進場做整合，但是會有投融資、混合所有等各種形式。因為傳統主機廠也希望有新造車經驗的人進來，講講做了什么探索，來為傳統主機廠的轉型助力。如果新勢力放得越久，價格就越低。”
前述投資人向出行一客進一步分析，那些只是管理層有問題、底下團隊和資產還不錯的新勢力，可以尋找并購，畢竟前期投資人想要退出，一些排在前面的企業也想擴張。但是并購不只是財務的事，還要考慮業務和文化的融合。?
“好事是，至少有幾家頭部新勢力跑出來了。”一位曾在上海某造車新勢力任中層管理的人士對出行一客說。?（責編/楊佩謙）
（應受訪者要求，李真、陳宇、陳奇、孟文為化名）
▲?造車新勢力發展現狀 / 出行一客根據公開資料整理
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