軟硬兼施，華為汽車“復刻”手機之路
圖片來源@視覺中國
文丨商業數據派，作者丨吳明輝
蘋果汽車如初代iPhone問世一樣來勢洶洶，華為卻選擇通過局部改造、輕量級彎道切入。
經歷過傳統車企油改電，特斯拉、蔚來等造車新勢力大亂斗后，蘋果、華為、百度等一眾科技企業的入場讓“智能造車”競賽越來越激烈，也越來越好看。
12月21日，華為發布了旗下首款車載智慧屏。據悉，這塊智慧屏搭載了華為的鴻蒙操作系統，通過HiCar無縫與手機互聯，能夠語音操作實現地圖、音樂等日常功能，最重要的是無需換車就可安裝。借助這一產品，華為正式殺入了汽車后裝市場。
早在2019年，華為推出了HiCar解決方案，希望通過這個產品給傳統汽車裝上“智慧的大腦”，并與吉利汽車達成合作，切入新車市場。
至此，華為在智能汽車上的思路初現雛形，即“系統生態+配套硬件”的方式，且通過Hi Car與智慧屏分別切入了新車市場與后裝市場。
“系統生態+配套硬件”的路線是不是覺得十分熟悉？沒錯，當年谷歌在智能手機行業快速占領市場，就是靠著“軟硬兼施”的打法：即大廠手機內置安卓系統，小廠讓聯發科芯片的配套解決方案去解決，這讓安卓在短短兩年時間便超越塞班成為全球第一大手機操作系統。略有不同的是，華為此次從系統軟件到配套硬件都在親力親為。
華為在汽車領域，正在“復刻”曾經走過的手機之路。
華為不造車，造什么？
智能汽車被看作是下一個十年最重要的、最熱門的賽道之一，從今年特斯拉市值超過其他傳統汽車市值之和，蔚來汽車股價翻倍，新勢力爭相上市以及蘋果汽車明年上市，都在不斷將這個市場的聲浪一波一波推向高潮。
宏觀層面，智能汽車是必然趨勢，還有廣闊的市場空間亟待填補。國家工業信息安全發展研究中心的數據顯示，截止2019年12月31日，我國智能網聯汽車新車型滲透率已達到40.1%，預計2020年中國智能汽車市場規模將達到1300萬輛；微觀層面，消費者對更智能的出行體驗有較高的需求，車云研究院的調查報告顯示，超半數消費者愿意為智能車聯額外支付費用。
數據來源：車云研究院
既然汽車市場的蛋糕如此巨大，選擇什么方式入局是最佳姿勢？無非有整車、局部兩種。
艾瑞咨詢的最新報告指出，自1950年后汽車的電氣化程度明顯提升，預計2020時汽車電子（包括系統軟件）占整車的成本將提升至35%。到2019年底，全球汽車電子市場需求達到2285億美元，其中中國市場對汽車電子需求更是高達962億美元，且還在以10.1%的速度高速增長（全球增速5.1%），僅僅汽車電子增值配件就能滋養出市值430億美元的恩智浦等巨頭。
數據來源：艾瑞咨詢
中長遠來看，智能汽車增量部件供應商是造車的必然之路，華為也瞄準了這個必爭之地。
“華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業造好車”，是華為成立智能汽車解決方案BU后對外界一直傳達的核心信息。就在今年11月，具有一票否決權的華為創始人任正非更是罕見發言，在【2020】007號EMT文件中明確表態：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”任正非這一發言，一方面是讓內部堅定方向，另外一方面也想讓車企 “放心”。
【2020】007號EMT文件，圖片源于網絡
事實上，華為一直都有一套自己的商業邏輯，即立項開發--->當期盈利-->累計盈利，需要8年的平均周期做準備鋪墊，這點在華為手機上可以看到影子。
2002年，華為宣布每年拿出10個億正式做手機，但卻沒有立刻著手創立獨立自主品牌，而是在頭十年默默給運營商做貼牌機。通過給運營商做貼牌機，華為積累了手機生產流程、積累了手機設計與研發人才、更跑通了手機產業的供應鏈，這才使華為直到2012年才敢試水獨立自主品牌手機，即便這樣華為手機的開山之作Ascend以及后面的Ascend D也都翻車了，直到Mate系列的誕生，才逐步砸出一片水花。
“特斯拉現在能做的，我們都能做”，華為輪值主席徐直軍此前在接受采訪時表示。的確，華為目前已掌握了芯片、算法、通訊、硬件甚至是電機等多項核心技術，但批量生產并商業化方面經驗值還是為零。
從2018開始對外公布在汽車領域進程起，到2023年EMT文件的三年之約失效，5年足夠華為從進入車企的供應商名單，再到跟隨一款車型走完項目周期，這與當年華為與運營商合作造手機亦有異曲同工之妙。
華為汽車的三次進化
華為試圖進入汽車業務的野心由來已久，從技術能力到產品進化，在十一年的時間里，經歷了三次迭代。
最早的布局，得追溯至2009年華為對車載通信模塊的研發，四年后推出了第一款汽車配件ME909T，并在當年成立了隸屬于LCT業務組織的車聯網業務部。此后，華為在汽車增量配件上陸陸續續推出一些配件產品，嘗試進入車企供應商名單。
汽車配件ME909T，圖片源于網絡
隨著5G網絡建設的加快，手機、電腦、智能家居和車聯網互聯互通成為可能，再加上華為遭遇了第一輪制裁，原有的車聯網業務部已不適合行業變化和華為自身戰略的變化，于是在2019年車聯網業務部正式調整為智能汽車解決方案BU，但仍然是隸屬于ICL 業務。
但隨著后續華為推出的Hi Car等產品明顯更加強與手機的協同，智慧屏產品更是由原本消費級產品的改造而來，新一輪的變革顯得更順其自然。就在上個月，華為智能汽車解決方案BU又迎來了最大一次組織架構調整，即智能汽車解決方案BU劃歸消費者BG，劃歸到余承東麾下。
完成了三次進化之后，華為汽車布局的兩條線更加明朗。
第一條線是面向新車市場的，在這條線華為的思路是從邊緣到核心，逐步提升車企的依賴性。2009年，華為開始研發ME909T車載模塊，打開了華為在汽車領域上的布局，但單一的配件可替代性很高，難以實現與車企的深度合作；直到2019年華為提出了全棧解決方案的Hi Car后，華為才放出消息，Hi Car可支持數十家車廠（包括前裝、后裝）的上百種車型。現在，Hi Car已經與吉利、比亞迪等20余家廠商達成合作，并且已深度合作150 款車型，這表明全棧解決方案已幫助華為初步撬開了與車企的深度合作大門。但在整車解決方案領域還有博世這座大山，未來華為能否撬開寶馬、奔馳等外資品牌還得拭目以待。
第二條線是后車市場。公安部交管局公布的統計報告顯示，截止2019年中國汽車保有量2.5億輛以上，但國家工業信息安全發展研究中心預測，到2020年底中國智能汽車的保有量也僅為1500萬，顯然后車市場是一個更大的誘惑。此前也有無數中小企業在此前仆后繼，嘗試智能后視鏡、投屏儀、屏幕等產品。面對后車市場，華為直接面向消費者，推出更容易安裝的車載智慧屏，欲實現快速提升后車市場市占率，但成果還需進一步用銷售數據驗證。
不過，建生態難于賣硬件，建生態也重于賣硬件。
華為Hi Car中搭載的鴻蒙系統，誕生于手機的行業末期，卻生于汽車系統智能化升級的初期，挑戰也是機遇。
今年9月，余承東在2020華為開發者大會上表示，HiCar已經與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進行了合作，合作應用超過30款，目標2021年超過500萬臺車預裝HUAWEI HiCar。
若要做到生態級能力，這個數字是個好的開始，但還遠遠不夠。
目前華為HiCar與吉利打造的第一款車型尚未量產落地，而特斯拉、蘋果、蔚來、理想等造車新勢力都會傾向于用自建系統，另外，特斯拉和蘋果等都在自動駕駛上加注，這才是智能汽車未來更加重要的一環。
特斯拉開啟了智能汽車的春秋時代，隨后蔚來、小鵬、理想等造車新勢力紛紛加入智能汽車的大亂斗中廝殺，大部分造車新勢力倒閉了、傳統車企也被打了個措手不及；但進入2020年后，隨著華為、蘋果的步步緊逼、傳統車企的合縱連橫，智能汽車的賽道又駛入了更混亂、更殘酷的戰國時代。
而作為僅花不到十年時間就成為全球第二大手機廠商的華為，在余承東接管華為智能汽車解決方案BU后也變得更面向普通消費者，并且打法套路也與當年造手機時如出一轍，華為能不能在智能汽車領域也復制在消費者業務上的成功呢？?
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