“少數派”紫光國微：要啃就挑硬骨頭，“超級汽車芯”瞄準萬億級市場
作者：夏天
來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）
全球汽車制造業告急。
2020年12月初曾有傳聞稱，上汽大眾、一汽大眾相繼陷入停產狀態，當時并沒有引發廣泛關注，如今愈演愈烈。在國內，南北兩個大眾等多家車企已經宣布降低生產班次；在國外，福特、豐田、日產等汽車巨頭亦紛紛開始減產，全行業損失慘重。
這一切的元兇只有一個：芯片，世界范圍汽車芯片短缺正在威脅到整個汽車產業供應鏈的安全，汽車電子的地位空前彰顯。
智慧芯片領導者闖入無人區
普華永道、艾瑞有關研究顯示，汽車電子在整車制造成本的占比呈逐年上升趨勢，到2030年，這一數字將從當前的35%增加至50%。近幾年來，不少企業打上了汽車電子的主意。2020年3月，長春旭陽工業（集團）聯合全球領先的汽車零部件科技公司佛吉亞成立合資公司進軍汽車電子市場；輕量化塑料踏板龍頭之一凱眾股份去年也開始量產一些電控產品。
從目前公開的信息來看，這些新晉選手大多從應用層面系統軟件著入手，罕有涉足對于目前供應緊張的汽車芯片，大概率是因為“皇冠上的明珠”難度太大。
眾所周知，汽車電子行業壁壘極高，因涉及生命安全，汽車電子在產品生命周期、工作環境以及可靠性要求上都遠高于消費電子，必須遵循AEC-Q100/101/200、ISO/TS16949、ISO26262等全球通用的設計生產規范和國際認證標準，一般需要2~3年才能通過這些認證，個別客戶還可能還有一些特殊認證，注定只有少數人能夠勝任。汽車芯片除了需要滿足所有這些條件，更要面對科技、設備、工藝等多方面的嚴峻挑戰，傳統半導體企業才能應付得來，不過，這些公司多元化擴張的選項有很多，金融、通信、醫療、消費電子多金又輕松，完成中國汽車芯片的使命就壓在極少數有擔當的人肩上。
作為最早布局芯片的“國家隊”成員，源自清華大學的紫光國微（002049.SZ）一直扎根于智慧芯片前沿，產品廣泛應用于金融、電信、汽車、政務、工業互聯、物聯網等領域，2019年，該公司智能芯片出貨量超20億顆，累計出貨量超100億顆。這樣一個巨無霸進軍汽車芯片時，沒有人感到驚訝，只是覺得天時、地利、人和全齊了。
時間或是影響紫光國微崛起的唯一因素
汽車產業經過100余年發展后，今天正朝著智能網聯汽車的方向轉型，這包括單車自動化和車聯網兩大發展領域，單車自動化預計在未來兩年將迎來量產L3級產品，L4級則會在未來5-10年實現落地，而車聯網產業發展將經歷路端/網絡覆蓋從無到有的過程，車聯網功能也會從簡單的信息交互到網絡協同感知再到最終的網聯協同決策與控制。每次變革都會催生一些新勢力，紫光國微顯然正逢其時。
從產品上看，盡管汽車芯片帶有許多汽車行業的應用特點，但本質依然是集成電路，遵循產業的基本規律，而后者恰好是紫光國微的主場，該公司豐富的經驗，深厚的積累，成熟的技術均可以運用在旗下汽車芯片產品上。
至于人和也不用提了，紫光國微入局汽車芯片獲得到了業界普遍歡迎。2020年8月，紫光國微與國家新能源汽車技術創新中心簽署戰略合作協議，雙方將圍繞新能源汽車芯片標準制定與更新、車規級安全芯片研發與測試等領域協同創新，展開跨界合作。一個月后，紫光國微又參與了由科技部、工信部共同支持，國創中心作為國家共性技術創新平臺牽頭發起的“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，將與70余家整車企業、汽車電子供應商、汽車軟件供應商、高校院所、行業組織等企事業單位展開緊密合作，打破壁壘，建立國內汽車芯片產業創新生態，打造全球汽車芯片的創新高地與產業高地。
這些努力開始初見成效，目前，紫光國微已形成一系列“超級汽車芯”產品，包括超穩定晶體石英晶振、DRAM、FPGA/CPLD，車載控制器MCU和智能安全芯片等，均達到車規級水平。其中，自主研發的THD89系列產品2019年成功通過AEC-Q100車規認證，成為國內最高水平的車載芯片之一，車規級石英晶振年出貨量達千萬顆，客戶覆蓋歐美、日韓和自主一線車企。此外，車規級存儲DRAM已實現批量出貨，FPGA/CPLD已在車企實現產品導入，開始供貨汽車后裝市場。種種跡象似乎表明紫光國微做出重大突破只是時間問題。
劍指萬億金礦，“超級汽車芯”出現恰逢其時
2020年10月，紫光國微披露公開發行可轉債預案，擬公開發行總額不超過15億元可轉換公司債券，募集資金凈額將主要用于3個項目，“車載控制器芯片研發及產業化項目”占到三成，計劃通過新增國內外先進的研發設備，開展車載控制器多核控制器芯片研發。目前這一預案已被財政部批準通過。
伴隨著汽車數字化、智能化、網聯化，汽車半導體市場持續井噴，根據2020年全球及中國汽車半導體行業發展現狀、行業發展空間、行業發展機會及未來發展趨勢分析，2019年，汽車半導體市場的規模將約為400億美元，到2040年，該市場規模將增長到2000億美元。
紫光國微動作頻頻，不僅希望滿足國內市場對車載控制器芯片日益旺盛的需求，提升國內車載控制芯片數字化、智能化、網聯化水平，推動車載芯片關鍵技術和產業落地進程，更在于分享這塊大蛋糕。在可行性報告中，該公司坦承，“通過本次項目的建設，將為公司拓展車載芯片領域創造積極條件，車載芯片的產業化將形成公司新的利潤增長點，降低公司經營風險，增強公司的可持續發展能力”。
換句話說，汽車芯片承載著紫光國微未來3-5年甚至更長時間的希望。資本市場對此給予了積極評價。財報顯示，2020年前三季度，紫光國微實現凈利6.84億元，同比增長88%，全年凈利預增85%-115%。國盛證券預計，該公司2020年、2021年、2022年歸母凈利潤分別為8.60億元、13.51億元、19.48億元。
這似乎仍低估了紫光國微的價值。放眼全球，汽車業務占比近半的英飛凌市值450億歐元，德州儀器1600億美元，恩智浦亦超500億美元，相比之下，紫光國微市值不到800億元，與其中國汽車半導體領域最具潛力公司身份不太匹配。
不過，紫光國微董事長兼首席執行官馬道杰沒有時間思考這些，他有著更宏大的目標，紫光國微不斷加強技術研發和創新，在控制器、傳感器等方面追趕國外領軍品牌，“我們正在努力推進‘超級汽車芯’的技術創新迭代，并聯合產業上下游合作伙伴，加速落地智能網聯汽車應用場景。我們的‘超級汽車芯’將以科技賦能汽車智行萬里，助力打造更安全、更便捷、更高效的城市智慧交通。”
一位資深汽車專家表示，汽車業缺芯事件證明，紫光國微打造“超級汽車芯”的戰略正確且恰逢其時，官方或許很快就會出臺一系列政策，等其他玩家意識到這座金礦時，紫光國微已占據先發優勢打造出自己的護城河，形成一定的壁壘。同時，汽車芯片單價目前仍處于高位，紫光國微相關產品一旦量產，就可以坐享豐厚利潤。更重要的是，數字化、智能化、網聯化正在縱深化，紫光國微汽車芯片應用場景越來越豐富，原來一輛車可能只需一顆芯片，未來或增加至數十枚甚至更多，復制出N個紫光國微不是沒有可能。
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