特斯拉維權史：入華八年，為何屢被“口水”淹沒？
2014年4月，伴隨第一批用戶接手Model S車鑰匙，標志著特斯拉正式進入中國。作為概念與產品的綜合體，從進入陌生環境到逐漸適應，特斯拉花了八年時間融入中國市場，并成為首屈一指的電動車品牌。
收獲龐大的中國市場的同時，特斯拉卻因為傲慢的態度一再惹怒中國消費者，“維權”成為其無法撕掉的一個標簽。八年時間，特斯拉車主先后經歷了交付、降價、質量、減配等一系列維權事件，有網友戲言，斯拉車主不是在維權，就是在維權的路上。
砸車、拉橫幅、站車頂...花樣百出的中國式維權事件讓特斯拉成為輿論焦點。面對中國消費者的質疑，特斯拉強硬的態度，常常讓危機出現火上澆油的結果。
屢次輿論危機背后，遠不是特斯拉態度傲慢那么簡單。
用戶怒而砸車，維權踏出第一步
特斯拉中國用戶的維權之路從官網預定特斯拉的一刻就已經埋下了伏筆。
從2013年8月第一批客戶訂車，到次年1月確定Model S整車價格期間，中國各地的客戶均從特斯拉的銷售人員得到了按交付訂金順序提車的類似保證，但從3月下旬開始，京滬外客戶向新成立的交車部門問詢相關情況時，特斯拉中國區的交車部門卻表示從未聽說過銷售部門的承諾。
2013年10月，為了爭當特斯拉在華的第一批車主，用戶于鑫泉交了25萬元定金訂購了ModelS，但隨后的遭遇令于鑫泉不斷失望，“特斯拉中國沒有像此前銷售人員承諾的那樣，優先向首批下訂單的車主交付新車，反而在北京上海等地向其他用戶提前交車。
6月18日，于鑫泉被告之，他得到特斯拉中國銷售的通知，其預定的車在天津港清關時發現關單號和車架號不符合，車被扣在海關。該批車必須返回美國總部重新報關，來回至少需要再折騰三周重新入關，預計下個月才能交付車主。于是，特斯拉中國負責與其對接的銷售人員甚至建議，為于提供一輛展車，并表示“和新車一樣。”
2014年6月27日上午，在特斯拉亦莊維修站，被無數人追捧的特斯拉，在憤怒的維權車主于鑫泉手上瞬間變成了不堪入目的“破車”。然而于鑫泉表示，自己堅決不能要一輛二手車，并最終提車當天砸車。
特斯拉中國區交車部門與銷售部門“扯皮”讓車主覺得被欺騙，這也是特斯拉與中國車主首次沖突。
自入華第一天起，特斯拉一直面臨著人氣和訂單增長速度遠快于企業自身成長和管理能力提升速度的嚴峻考驗。
2020年12月科技媒體品玩一篇揭露特斯拉中國亂象的文章在行業引起軒然大波，文章稱特斯拉為了滿足門店擴張的需求，特斯拉招聘汽車銷售工程師的速度加快，創造了當天招聘，次日入職，第三天參加集中培訓的記錄。新人質量參差不齊，很多以前從事保險銷售、信用卡銷售以及課程銷售等工作。
另據報道，最早特斯拉要求交付專員與客戶進行40分鐘的一對一車輛使用講解，以便于客戶最安全的使用車輛，這被列為他們的工作任務。
但是，隨著交付量的增長，人手嚴重不足，為了提高交付的效率，取消了原本的40分鐘一對一講解要求，改為在交付中心聽集體的交付講堂。
要真正融入本土市場，特斯拉顯然還有許多課要補，比如最基層的客戶服務。
降價被指“割韭菜”?
2019年9月，特斯拉上海超級工廠第一階段竣工，公司產能大幅提升。近一年以來，特斯拉不斷施展“價格屠刀”，Model 3從最開始的36.39萬元降至24.99萬元，Model Y的最高降價幅度也達到了16.51萬元，直接殺入了國產新勢力部分主力車型的價格區間，甚至形成“降維打擊”。整個2020年，特斯拉是全球純電電動汽車銷量最高的企業，全年銷量達49.95萬輛，其中中國地區就貢獻了超14萬輛的成績。
降價對即將購車的消費者來說是好事，但是對于已經購買了特斯拉的車主來說，就不是一件好事了，因為汽車殘值在進一步降低，新車落地打八折的邏輯，疊加官方降價，打五折都有了，這對于強調“老帶新”的特斯拉來說，極大的打擊了老車主的熱情。
從2018年11月至今，特斯拉已經針對中國市場連續3次下調了車輛的銷售價格。
在2018年11月22日那次降價，是因為特斯拉受關稅提升的影響，不得不進行了漲價之后的降價，因為漲價后的特斯拉銷售基本賣不動了，海關的數據表明進口量更是下滑極其嚴重，讓特斯拉感覺到了危機。特斯拉的降價，是可以為人理解的，并且對老車主的利益損害并沒有那么多，畢竟是先漲價再降價。
而在2020年1月3日，特斯拉官方宣布，將于1月7日開始向國內消費者正式交付國產版Model 3，交付信息發布第二天，特斯拉宣布了國產版Model 3降價的消息，并宣布沒交車的用戶都可以享受這個新價格，而這也引起了部分Model 3進口版本車主的維權抗議，指責特斯拉欺詐消費者。
2021 年的第一天，特斯拉公布 Model Y 國產上市價格——33.99 萬元，比原本預售價 48.48 萬元的長續航版，直降 14.81 萬元。
每一次特斯拉的降價，都伴隨著割韭菜的聲音。事實上，回望燃油車百年的工業歷史，隨著技術的革新和市場規模的擴大，成本降低、用戶下沉、品牌定位分化也是不可避免的發展趨勢。特斯拉簡單粗暴的漲價方式與事后和老車主的溝通不暢讓其一再成為眾矢之的。
質量問題難解
在諸多維權事件中，針對特斯拉質量問題的維權始終是各類維權中的核心。
2021年只過去四個月，中國已發生9起特斯拉事故。2020年以來，不同媒體曝光其剎車失靈、充電自燃問題已經累計超過幾十起，且發生在北京、上海、杭州、廣州、深圳、南昌等多地。
最近的一個導火索，是3月份發生在海口的“剎車失靈”事故，一名特斯拉車主連續踩剎車仍無法停車。
就在海南事件發生前兩天，河南安陽一位車主坐在車頂維權，原因也是特斯拉Model 3剎車失靈，車輛追尾兩輛汽車后撞到路邊防護欄，車內父母受傷。2021年4月19日該車主大鬧上海車展，被特斯拉拖走隨后拘留5天徹底點燃了消費者怒火。
值得注意的是，這數起類似事件中，特斯拉給出的結論都是車本身的剎車沒有問題，主要還是外部因素，以及車主踩剎車力量太弱，制動距離不夠，綜合導致的。
究竟是剎車失靈，還是車主的剎車沒有“踩到底”？其中的原因和經過看起來撲朔迷離，不過，且不說特斯拉是否應該評估剎車設計的合理性，在不少吐槽特斯拉的車主看來，事故原因結果爭議之外，最讓人不能接受的，其實是特斯拉“傲慢、甩鍋”的態度
業內人士認為，特斯拉的車主維權存在兩個難點，其一是特斯拉不會提供完整的原始數據，其二是即使特斯拉愿意提供完整的數據，也只能是由特斯拉提取并解析后的數據，并不是原始數據，也缺乏有技術能力的機構進行透明化的解讀。
雖然在側面證明了特斯拉極強的技術能力以及有充分的手段保護車主的數據安全，但黑盒子的另外一面則是特斯拉對于車主數據具有極強的掌控能力，以及特斯拉與車主間的不信任日益加劇。
此外，2019年4月神馬專車曾對特斯拉發起聲勢浩大的維權。這也是B端用戶首次針對特斯拉的維權。
4月26日，神馬專車通過官方微博發布聲明，稱特斯拉交付給神馬專車的278輛車在使用過程中質量問題頻發，超過20%的車輛陸續出現機電故障，故障高發已直接影響神馬專車的正常運營。為此，神馬專車多次積極與特斯拉聯系并尋求售后解決方案，然而特斯拉的售后服務不盡如人意，由于服務站較少、配套不足、等待配件供應時間過久等問題，導致車輛維修周期過長，造成直接經濟損失高達650萬元。
聲明表示，為捍衛合法權益，神馬專車效仿國外電影《三塊廣告牌》，以“三塊告牌”形式，到特斯拉的上市地美國紐約進行合法維權，通過時代廣場路透社大屏三問特斯拉“修不修！”“賠不賠！”“認不認！”
據界面數據統計，自2013年以來，全球范圍內特斯拉至少發生了218起事故。“失控”是特斯拉事故主要原因，其自動駕駛輔助系統因此遭質疑。然而，特斯拉公司一直消極回應。
據界面數據統計，特斯拉官方在中國共回應過14次。11次回應中，特斯拉表示車輛本身沒有系統性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。
不過，3次針對其他類型事故的回應，特斯拉倒是公開道歉了。其中兩起原因是車主手機客戶端故障、另一起則是充電后無法啟動，特斯拉甩鍋國家電網后道歉。
減配被拆穿，特斯拉誠信堪憂
2020年2月28日，陸續有特斯拉國產Model 3的車主在微博、論壇等社交媒體上稱，自己購買的國產Model 3出現“減配”，即特斯拉給車輛配置的是HW2.5( Hardware 2.5，自動駕駛硬件2.5)芯片，與隨車環保清單上標注的HW3.0( Hardware 3.0，自動駕駛硬件3.0)芯片不一致。
“造假門”曝出后，特斯拉先是避重就輕、冠冕堂皇地說了幾句“疫情影響、產能不足、后續免費升級”的話；特斯拉創始人、首席執行官埃隆·馬斯克隨后發文稱，中國消費者“莫名其妙”。
3月10日，工信部對外宣布，工信部裝備一司針對特斯拉Model 3車型部分車輛違規裝配HW2.5組件問題約談了特斯拉（上海）有限公司。責令特斯拉按照《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》有關規定立即整改。
很多車主認為，即使減配沒有導致嚴重后果，特斯拉的行為也已經構成涉嫌虛假宣傳的行為，不能簡單認定是生產不一致問題。
對于虛假宣傳，美國實行的處罰力度很大，其中大眾汽車“排放門”高達43億美元的賠償案就是距今最近的案例。
特斯拉中國雖然已經盡量在吸取教訓，可漠視國內用戶的毛病并沒有改。
2020年10月，特斯拉因為前懸架存在斷裂隱患，召回了部分Model S和Model X汽車。然而，特斯拉一邊在中國實行召回，一邊卻在海外死不認賬，還甩鍋中國用戶——特斯拉在給NHTSA的一封信中，否認其車輛懸架存在隱患，并表示出現損壞并非質量問題，而是部分中國車主“濫用”造成，還聲稱“我們只能選擇自愿召回，否則將背負沉重的行政負擔。”
但事實卻是，特斯拉早就知道自己的懸架系統存在問題。特斯拉在2017年2月10日發布的服務公告中就明確提到，部分Model S和Model X車輛在制造時所采用的前懸架部分零件，其強度可能沒有達到特斯拉的要求。發生故障時，駕駛員依然可能保持對車輛的控制，但輪胎可能與輪眉發生接觸。
因為誠信問題而招致的維權，特斯拉只能自作自受。
特斯拉需要適應中國市場
遭遇不理解與質疑，是一個新事物被接受的過程中繞不開的難題。一個全新的品牌一個全新的市場，首先要學會和當地用戶和諧相處。
入華八年，特斯拉遭遇的維權數不勝數，但特斯拉似乎并未從中吸取教訓。特斯拉傲慢背后的底氣多半來自于其電動車行業首屈一指的品牌優越感。
那些同樣高喊著重視中國口號的傳統跨國車企，在面臨質量或服務方面的危機公關時，品牌和實力都不會使其一勞永逸。
傳統跨國車企在中國市場上趟過的坑，并不會因為特斯拉是新物種而自動填平。
2013年，屢次維權未果，湖南保時捷車主郝鋼在4S店門前布置起靈堂；師出同門的大眾汽車，因DSG雙離合變速器頓挫、異響等問題被消費者多次投訴，但大眾早期并不承認DSG變速器存在缺陷，反而將矛頭指向中國的路況。在北美、中國臺灣省等地區大面積召回后，大眾汽車的區別性召回也讓它登上了當年央視的3·15晚會。隨后，大眾不得不宣布召回38萬余輛缺陷汽車。
曾掀起巨大行業風暴的“奔馳女車主哭訴維權”事件，不僅推倒了4S店收費亂象的多米諾骨牌，也讓奔馳的品牌形象受到巨大負面影響。
面對競爭對手的強勁崛起和中國消費者的日益理性，特斯拉的光環正在消散。在粉絲主導的輿論場里，人設的崩塌時有發生。特斯拉要獲得中國消費者的認可，僅僅靠降價顯然已經不夠了，仍堅持“理工男”的社恐型溝通方式也不太合適了，是不是需要學會對中國消費者更好一點，從策略、機制、流程到具體舉措上，都展現出更多誠意？
諸多維權事件過后，即使消費者依然買單，特斯拉也需要反思自己的“待客之道”，才能在中國市場繼續游刃有余。
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