華為把小康“送上天”
文丨巨潮商業(yè)評(píng)論，作者丨程度，編輯丨王方玉
2021年以來，小康股份股價(jià)大漲210%以上。對(duì)其自信爆棚的投資者大有人在。非常明顯的是，這份自信很大一部分來源就是華為的加持。
合作伙伴需要華為的技術(shù)加持。以小康股份（SH：601127）為代表的一部分車企，是相對(duì)傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)企業(yè)，在智能汽車所需要的操作系統(tǒng)、智能座艙、無人駕駛/輔助駕駛等方面積累有限，華為的技術(shù)與產(chǎn)品可以幫助小康補(bǔ)齊這部分短板；
華為則需要合作伙伴搭載自己的技術(shù)力量。華為“不碰整車”的造車邏輯已經(jīng)由任正非親自立了Flag，這一戰(zhàn)略必然將會(huì)被盡可能貫徹下去。此前關(guān)于華為收購某家車企、自己造車的傳聞大概率不會(huì)是真的。
而想要在不造整車的同時(shí)，盡快占據(jù)越來越多的市場份額，就必須依靠與合作伙伴之間的配合，此類配合不僅局限于小康股份。
除了小康之外，華為還重點(diǎn)與北汽合作，向北汽極狐汽車輸出智能駕駛技術(shù)。北汽藍(lán)谷的董事長劉宇對(duì)此表態(tài)非常直接：“現(xiàn)在要問我車?yán)锸裁醋钪匾艺J(rèn)為就是高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)”，并且“當(dāng)下僅依靠主機(jī)廠自身已難以獨(dú)立完成一款智能車的全流程研發(fā)制造。”
華為與小康、北汽的合作，看似是企業(yè)之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，但其中暗藏一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：華為現(xiàn)階段堅(jiān)決不碰整車的原因究竟是什么。弄明白這個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，我們就能更清晰地看清楚小康股份不斷的漲停是否有足夠根基，以及兩家公司未來發(fā)展演進(jìn)的路線。
小康的曲折造車路
本次大漲之前，小康股份上市后并未有過高光時(shí)刻。消費(fèi)者對(duì)其認(rèn)知，也大多局限在王寶強(qiáng)代言的“東風(fēng)小康”微車。
“東方小康”是重慶小康工業(yè)集團(tuán)與東風(fēng)汽車的合作品牌，是小康股份的基本盤，在全國微車市場中占據(jù)一席之地，特別是中西部地區(qū)。
這與小康集團(tuán)身處重慶有關(guān)。早在2014年上市時(shí)，小康汽車就明確判斷“未來中長期我國汽車市場將長期增長，同時(shí)中西部地區(qū)三四線城市正在替代沿海地區(qū)一二線城市，成為汽車市場的主要增長點(diǎn)。”
小康用不起眼的功能性微車獲得了良好的市場表現(xiàn)。2018年之前，其毛利率長期保持在20%左右，這樣的盈利能力在行業(yè)中已屬上乘。
2018年成了小康股份經(jīng)營的分水嶺。在這之前，小康汽車每年能夠收獲3億元左右的扣非凈利潤。受益于汽車周期和下沉市場的購車大趨勢(shì)，2017年6.30億元的扣非凈利潤比2014年實(shí)現(xiàn)翻倍。
小康股份扣非凈利潤表現(xiàn)
但資本市場上小康的股價(jià)卻跌跌不休，到2017年最輝煌年報(bào)數(shù)據(jù)發(fā)布時(shí)，股價(jià)相比高點(diǎn)已經(jīng)腰斬有余。
隨后從2018年開始，電動(dòng)化開始深重地影響到這家企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。小康股份在2018年的年報(bào)中明確告知：
因公司智能電動(dòng)汽車投入增加期間費(fèi)用及財(cái)務(wù)費(fèi)用，導(dǎo)致2018年度影響歸屬于上市公司股東的凈利潤減少9.44億元；
受到電動(dòng)汽車新業(yè)務(wù)投入較大的影響，以及傳統(tǒng)汽車行業(yè)下滑等因素的影響，導(dǎo)致2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤較上年同期下降85.33%，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤較上年同期下降123.84%。
到2019年4月，小康發(fā)布了新能源轉(zhuǎn)型的產(chǎn)品SF5車型——最早的名字也并不是賽力斯。但當(dāng)時(shí)這款車的銷售數(shù)據(jù)慘淡異常，不僅沒有幫助小康股份獲得市場的認(rèn)可，反而又將其股價(jià)砸下去了大約30%。
值得注意的是，最早小康的新能源戰(zhàn)略與賈躍亭類似，都是想先在美國市場搞出動(dòng)靜，然后再拓展中國市場。為此董事長張正萍親自掛帥，在美國做了一家名為“SF MOTORS”的汽車公司，并標(biāo)榜為全新的“硅谷造車新勢(shì)力”。
2018年3月“SF Motors”在硅谷發(fā)布了SF5
但最終SF Motors的早期戰(zhàn)略并未獲得成功，SF品牌進(jìn)入中國后，2020年7-10月銷量分別為260臺(tái)、59臺(tái)、311臺(tái)、300臺(tái)。
小康股份曾經(jīng)多次對(duì)外表示，公司的電驅(qū)系統(tǒng)、電池PACK、增程器都是自己研發(fā)生產(chǎn)，并達(dá)到各類優(yōu)秀水平。但對(duì)于智能駕駛、操作系統(tǒng)等軟件方面的披露并不多。可見其過去一段時(shí)間的研發(fā)投入，基本解決了新能源硬件體系的問題，但在智能化方面尚未實(shí)現(xiàn)太多積累。
不佳的銷售數(shù)據(jù)，讓小康開始尋求在SF已有的基礎(chǔ)上的進(jìn)一步提升——2021年開始，市場上開始傳來越來越多關(guān)于小康與華為合作的消息，并在2021年1月20日得到了小康方面的確認(rèn)，當(dāng)時(shí)其股票價(jià)格還不到15元。
華為“金手指”
自從4月19日小康股份旗下的新能源車賽力斯SF5入駐華為商城以來，短短一周的時(shí)間，賽力斯SF5的訂單就達(dá)到了6000。而2020年SF5的銷量僅為732輛。也就是說，SF5這一周的銷量就是去年全年訂單的六倍。
一家此前幾乎毫無聲量的車企，因?yàn)榕c華為合作，得到了極大的市場關(guān)注度和驚人的銷量，讓外界不由得感嘆華為的“金手指”，似乎有點(diǎn)石成金的魔力。
作為強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)鏈品牌，華為的人氣要超過了絕大部分整車品牌。
據(jù)悉，賽力斯和華為最早的合作從2019年開始。雙方在包括電機(jī)、MCU、Hicar、智能座艙等領(lǐng)域展開合作，從而實(shí)現(xiàn)了華為Drive ONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與賽力斯自主研制的SEP200異步交流電機(jī)的融合匹配。
體現(xiàn)在產(chǎn)品上，賽力斯華為智選SF5是一款增程式電動(dòng)轎跑SUV，其電驅(qū)采用了華為Drive One電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，車機(jī)搭載HUAWEI HiCar全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)，以及華為Sound音頻系統(tǒng)。不過并未搭載華為的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
華為兼具軟硬件等全棧能力，能夠?yàn)檐嚻筇峁┤矫娴闹悄芑桨浮８鶕?jù)華為官方，華為“HI智能汽車解決方案”包含1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5個(gè)智能系統(tǒng)——智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等在內(nèi)的30個(gè)以上智能化部件。
再加上華為全球的12家旗艦店、5000多家體驗(yàn)店和線上商城，確實(shí)可以省去新車企自建渠道的麻煩，同時(shí)改變傳統(tǒng)4S店與消費(fèi)者的地理距離，更靠近消費(fèi)者。
總結(jié)起來，“華為模式”本質(zhì)上是用技術(shù)+渠道對(duì)車企進(jìn)行賦能。
傳統(tǒng)車企的研發(fā)周期長、迭代慢，在智能化競爭愈發(fā)激烈的當(dāng)下，車企們很可能跟不上造車新勢(shì)力的步伐。而與華為、百度等一級(jí)供應(yīng)商合作，不僅可以快速獲得全套汽車智能化解決方案，還能借助華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在C端用戶的認(rèn)知度，吸引消費(fèi)者關(guān)注。
對(duì)華為來說，相當(dāng)于可以從供應(yīng)鏈和渠道端兩方面獲利。
這看似是一個(gè)雙贏的合作。但硬幣的另一面是，當(dāng)華為包攬了兼具軟硬件的全套智能化方案和銷售渠道，必然要分走整個(gè)鏈條相當(dāng)一部分、甚至是大部分利潤，“車企”的存在感在哪里？
淪為組裝廠？
智能汽車時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈重塑和整車廠角色的改變，已經(jīng)是可以預(yù)期的事情。
尤其是對(duì)一些智能化水平低、研發(fā)能力弱的車企而言，其在智能汽車時(shí)代的話語權(quán)或?qū)⑦M(jìn)一步削弱。
波士頓咨詢的一份研究報(bào)告認(rèn)為，在不久的將來，汽車企業(yè)將分化為三類：
第一，服務(wù)型車企。主動(dòng)轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場；
第二，代工型車企。失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運(yùn)；
第三，新型代工廠。行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動(dòng)謀求代工廠這個(gè)新角色。
商業(yè)戰(zhàn)略專家周掌柜告訴巨潮，參照智能手機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈，未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重。客戶更加關(guān)注的將是汽車的核心部件由誰提供，如寧德時(shí)代的電池、博世的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、華為的智能駕駛系統(tǒng)等。
小康股份的賽力斯SF5在華為賦能前后驚人的銷售數(shù)字差距（如果這其中的水分不是太大的話），也同樣傳遞出一個(gè)尷尬的信息——客戶更加關(guān)注的是，汽車的核心部件是由華為提供，在華為的渠道銷售，甚至連名字中都帶有“華為智選”；小康股份的存在感微乎其微。
參照智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在整條產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配當(dāng)中，電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、芯片等高級(jí)配件的第三方供應(yīng)商能夠獲得可觀利潤率；強(qiáng)勢(shì)的品牌和渠道也能夠有不錯(cuò)的溢價(jià)，而單純代工廠、次要零部件的毛利率將在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾。
華為為車企提供的智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)等全方面的智能化方案，實(shí)際上占據(jù)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條中價(jià)值最高的部分。
這些已經(jīng)覆蓋智能電氣化架構(gòu)、軟件定義汽車和自動(dòng)駕駛的核心能力，其實(shí)只要加上一個(gè)代工廠，華為就能生產(chǎn)出貼上華為車標(biāo)的智能汽車。因此，“華為模式”下的車企很有可能淪為組裝廠的角色。
正是基于此，很多車企擔(dān)憂淪為代工廠，也不甘心將重要環(huán)節(jié)的利潤拱手讓人。
目前華為的合作車企也僅限于長安、小康、北汽、廣汽四家，屬于市場上聲量不夠大的二三線傳統(tǒng)整車廠。而比較大的車廠如上汽，造車新勢(shì)力如小鵬、蔚來都在大力自研智能駕駛，尤其是將算法掌握在自己手中。
有華為BU相關(guān)人士在接受采訪時(shí)表示，“很多車企對(duì)于華為仍有提防的心態(tài)，華為的生態(tài)并沒有很好的應(yīng)用，導(dǎo)致華為很多優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不出來。”
對(duì)于小康股份而言，華為的加持將會(huì)有力帶動(dòng)其產(chǎn)品銷售，也會(huì)帶動(dòng)汽車動(dòng)力總成和零部件的銷量，這在很大程度上是由于此前不甚成功的局面促使的。
但在“華為模式”下，小康股份只能獲得產(chǎn)業(yè)鏈部分非關(guān)鍵環(huán)節(jié)的利潤，甚至渠道利潤也被華為分走。相比國有車企、造車新勢(shì)力，其想象空間嚴(yán)重不足。
此外，華為不造車也并非完全板上釘釘?shù)氖虑椤１M管華為多次重申不會(huì)造車，但打臉的事情互聯(lián)網(wǎng)并不少見，事關(guān)企業(yè)生死的大事，任何Flag都可能被打破。
目前來看，華為不造車的一大重要原因是造車不賺錢——蔚來、小鵬、理想、威馬四家造車新勢(shì)力至今為止仍然沒有實(shí)現(xiàn)年度盈利。這對(duì)于缺少資本市場支持的華為來說是一個(gè)不劃算的生意。
可是一旦造車開始賺錢，華為能否抑制住親自下場的沖動(dòng)？畢竟華為與車企，已經(jīng)只差一個(gè)工廠。
寫在最后
在《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)教程與案例》一書中，有對(duì)于汽車工業(yè)比較詳細(xì)的解讀。書中寫道：
除了依靠廣告的大量投入，汽車企業(yè)能否依靠自身的技術(shù)力量和研究與開發(fā)能力，不斷研制和開發(fā)適合不同層次消費(fèi)者需求的汽車產(chǎn)品，更是決定該企業(yè)產(chǎn)品的差異化程度高低的關(guān)鍵因素。
汽車原本是個(gè)完全競爭的行業(yè)，如果在技術(shù)層面沒有任何區(qū)別，那么對(duì)于消費(fèi)者來說，汽車和汽車之間的區(qū)別就只剩了設(shè)計(jì)和價(jià)格，企業(yè)最終只能靠價(jià)格戰(zhàn)來展開競爭。相信這是所有車企都不愿看到的局面。
蔚來、理想、小鵬都在斥重金深入研發(fā)，如小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在最近明確表示，將把研發(fā)隊(duì)伍擴(kuò)展至500人。
車企之間在技術(shù)甚至是渠道上都可以合作，但最終誰的受益更大？想要“對(duì)標(biāo)蔚來”，小康和它的股東，首先要回答這個(gè)問題。
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