別被“飛行汽車”騙了
《銀翼殺手2049》劇照
文丨深途（ID：shentucar），作者丨黎明，編輯丨魏佳
最近，飛行汽車突然火了。
10月19日，小鵬汽車旗下的飛行汽車公司小鵬匯天，宣布完成A輪融資，上來就是5億美元，創下亞洲飛行汽車領域的融資紀錄。5天后，小鵬汽車發布第六代飛行汽車的信息，并聲稱2024年量產，價格不超過100萬元。
小米汽車剛宣布2024年量產落地，雷軍的好朋友何小鵬，就說飛行汽車要在2024年上天。
吃瓜群眾很興奮，想象著有一天在路上開著汽車，跑著跑著就飛起來了，就像電影《銀翼殺手2049》中的人一樣在城市上空穿梭。
設想很美好，但要真正實現，恐怕沒那么容易。
坐下來冷靜分析，你會發現，飛行汽車絕不僅僅只是一個會飛的座駕，它可能帶來人類出行方式的百年未有之變遷。而這背后的難度，絕不僅僅是讓汽車“會飛”。
造車新勢力們，地上的汽車還沒搗鼓明白，就盯上了天上的飛機，究竟打的什么算盤？陸空一體的飛行汽車，到底只是PPT里的融資標的，還是真的離我們很近了？
深途帶你看懂飛行汽車，以及背后的萬億美金市場。
飛行汽車，不是能飛的汽車
首先要明確一點，飛行汽車，并不是能飛的汽車，甚至不能叫汽車。這只是企業為了便于大眾理解，在宣傳上使用的一個詞。
業內專業的說法，叫電動垂直起降飛行器（Electric Vertical Takeoff and Landing，簡稱eVTOL）。所以，重點在“飛”，而不在“跑”，它本質上是一個飛行器。一輛飛行汽車可以不用像汽車一樣飛速跑，但它必須得像飛機一樣飛行。為了便于理解，本文還是用“飛行汽車”這個說法。
來源 / Joby官網
在起飛原理上，飛行汽車跟直升機有點像，都是垂直起降，不需要超長的跑道來起降。你可以把它理解為一個放大版的無人機，加上了座位，實現了載人垂直起飛，然后在空中飛行。事實上，國內最早探索飛行汽車、已經在美股上市的億航智能，之前就是做無人機的。
億航VT-30飛行器
飛行汽車也不是什么新鮮事物，很多年前就已經有公司在做了，畢竟，理論上一架直升機加上四個輪子再搭配一臺發動機，就勉強可以稱為一輛飛行汽車了。它真正被航空界重視、被投資圈盯上，是因為電氣化。
自2012年至今一直在國內提供特種任務飛機解決方案，后創辦DAP Technologies的劉勇對深途說，飛行汽車（eVTOL）的飛速發展，離不開一項重要技術的運用——分布式電力推進系統（DEP）。跟直升機只有一個旋翼不同，飛行汽車有多個旋翼和電機模組實現更多的備份冗余。
這套系統的另一個好處在于，比起傳統直升機較大的主旋翼劃破空氣時發出的巨大噪音，飛行汽車的多個小旋翼噪音要小的多。不論是安全性還是減噪，以及運維成本，飛行汽車都明顯優于傳統直升機。
而且，在電氣化的架構下，飛行汽車可以跟無人駕駛無縫銜接。之前，很多人擔心飛行汽車的駕駛難度太高，因為空中飛行比陸地駕駛多了一個空間維度，后來，行業玩家們腦洞大開地找到了解決方案——無人駕駛。當一切都是由機器和系統來操作，就不存在駕駛門檻的問題。
飛行汽車跟電動汽車的演進邏輯非常相似。電動汽車簡稱EV，是在“V”（汽車）前面加了一個“E”（電動），飛行汽車簡稱eVTOL，也是在“VTOL”（垂直起降器）前面加了一個“E”（電動）。
從燃油汽車到電動汽車，過去技術門檻最高的發動機、變速器等部件，被替換成了電機，由此創造了新的機會，行業重新洗牌。飛行汽車也是一樣，電機替代了內燃機，于是新的玩家出現了。
電動汽車在過去多年積累的動力電池技術、自動駕駛技術，都可以運用到飛行汽車上。于是汽車廠商加速入局。除了中國的重要玩家小鵬和吉利，國際玩家戴姆勒、豐田、本田、現代、通用等，都已經入局飛行汽車賽道。
近期已經有行業人士向深途打聽，小鵬之外的另外兩家造車新勢力理想和蔚來，是否也有推出飛行汽車的計劃。
同樣跟電動汽車一樣，飛行汽車的發展也受制于電池技術。當車飛到天上，續航焦慮就更加重了。
小鵬今年7月展出的飛行汽車“旅航者X2”，續航時間只有35分鐘。億航智能最新產品VT-30的設計續航時間也只有100分鐘，這已經是行業較高水平了。但隨著技術進步，續航里程的提高是必然的事情。
城市空中飛行，PPT里的萬億美金市場
飛行汽車背后，是一個讓很多投資人垂涎的大市場——城市空中交通。摩根斯坦利預測，2040年市場規模將達到1萬億美元。
飛行汽車市場規模預測
這個市場被重視的一個背景，是城市越來越嚴重的交通擁堵。城市的地面上已經跑滿了汽車，地下是密集的地鐵線，于是人們將目光從路面向上，盯上了空中交通。
美國網約車企業Uber在2016年發布了《未來城市空中交通白皮書》，稱空中短距離通勤系統將會在不到10年內問世，未來通勤者將可以登上小型飛機，垂直起飛，并在幾分鐘內到達目的地。
這并非癡人說夢。事實上，城市空中交通這個概念已經誕生幾十年，只不過過去是通過傳統直升機來實現的。在直升機普及的美國，很多有錢人的日常出行，就是通過直升機來實現的。美國的華爾街、曼哈頓中城和周邊機場，30年前就布置了空中航道，搭乘商業直升機，從紐約拉瓜迪亞機場到華爾街只需要5分鐘，而坐車要耗時1小時。
現在，飛行汽車盯上了這塊市場，它們要取代的，是那些又吵又貴的商業直升機，且讓它不再只是富人的玩具。
市場上的玩家其實已經很多，而且在加速擁抱資本市場。
今年8月12日，美國電動航空公司Joby在美股成功借殼上市，估值45億美元，成為行業里第一個吃螃蟹的玩家。一個月后，德國飛行汽車企業Lilium，以及美國的Archer，前后相差兩天在美股完成借殼上市。除此之外，英國的Vertical也已經宣布了借殼上市計劃。
Joby飛行器
集體上市熱潮讓飛行汽車行業快速升溫，小鵬的飛行汽車項目拿到5億美元融資，只是火熱市場的冰山一角。玩家紛紛入局，資本搶先下注，他們看中的是30年后的萬億美金市場。
過去在電動汽車賽道，很多投資人已經錯失了特斯拉，如今在飛行汽車賽道，他們不想再重蹈覆轍。
但是跟汽車不同，空中交通需要更精密的規劃和更嚴格的管控，很多人想象中的在路上開著自己的私人飛行汽車，隨時可以滿天飛的場景，短期并不現實。
上文提到的短途空中交通，還只是飛行汽車未來的商業化場景之一。跟汽車的商業化邏輯類似，既然汽車有的士，飛行汽車也會有“飛的”。
上文提到已經上市的Joby，在今年1月收購了Uber Elevate。Uber Elevate是Uber內部孵化的一項業務，致力于開發空中拼車市場，專注于多模式空中拼車、互聯空域管理、城市交通和模擬業務。這二者的結合，為將來普通人打飛的埋下了伏筆，這可能會在城市核心區域之間的通勤路段替代汽車。
另外一大場景是貨運，這是一個面向B端企業、落地難度相對較低、商業化更快的途徑。比如替代一些傳統短途航空貨運和中短途卡車貨運，為偏遠的山村地區配送物資，以及進行醫療急救等。比如國內的重要玩家峰飛航空，目前的產品就主要應用于工業場景，客戶是高端工業企業、物流服務公司。
面對這樣一個空白且商業潛力巨大的市場，難免不讓人動心。如果未來人們能夠用飛行汽車來進行城市通勤，那么人的日常活動范圍會大大增加。
想載人上天，沒那么簡單
夢想很美好，但現實很骨感。至少在當前，飛行汽車要真正商業化落地，或者按照何小鵬說的實現量產交付，還有相當長的路要走。
現在還沒有一家飛行汽車公司實現載人飛行的商業化交付，更沒有一家公司是盈利的，因為它們沒有拿到適航證。
飛行汽車跟汽車不一樣，汽車在路上出了故障可以停在原地，但飛行汽車在空中出了故障或發生事故，就是自由落體，砸到地上的人和房子，會擴大事故范圍。因此各個國家對飛行汽車的適航認證極其嚴格。
適航證（AC）類似于官方頒發許可證。劉勇對深途表示，飛行汽車沒有取得適航證之前，就只能做內部飛行測試，自己飛一飛可以，但要像出租車那樣商業化運營是不合法的，也不能對外銷售。
適航認證還只是最重要的審批環節之一。一款飛行汽車產品，在適航認證之前，還有很多細節的流程，也都對應不同的監管和審批。
劉勇介紹，飛行汽車設計之初就要充分考慮適航，原型機設計制造出來后，要經過一系列的軟硬件相關的審定和實驗（依照審定基礎檢查符合性等），這些實驗都通過之后，局方會頒發TC型號合格證，證明設計是合格的，然后再去申請PC生產合格證，按照非常嚴格的生產標準和流程來生產。TC,、PC,、AC三證全部拿下來之后，才能開始商業化交付。
今年上市的Joby，真正的商業化交付至少要等到2024年以后。
“如果飛行汽車（eVTOL）不按照這個流程來設計制造，即便生產出來也拿不到適航證，還得回去改設計，甚至有些原始設計就不符合適航規章，那可能就要推倒重來，這個成本就太大了。”劉勇說。
如果標準非常明晰倒還好，但現在相關的法律法規尚未建立起來，究竟該怎么對飛行汽車進行管理也是個問題，各國都還處在探索中。
Joby已經收到了FAA（美國聯邦航空管理局）的G-1文件，是業內第一家。G-1相當于是官方認可了某款產品機型的功能、系統架構、技術路線、安全性目標等設計特征，但后續還有符合性方法確定、符合性驗證過程，這些才是難度最大的環節。
如果我們將視野拔高到整個城市空中飛行，就會發現還有很多整體性的障礙需要掃除。飛行汽車生產出來能夠交付之后，還要面臨基礎設施不足的困境，包括起降臺的建設、機器的維修保養、空中航線的規劃等，這是一個系統工程，需要整個產業鏈一起發力才能推動落地。
億航的無人配送
由于載人空中飛行涉及人身安全，所以監管的態度非常謹慎。當下各國的態度基本都是“先物后人”，無論是公路運輸還是航空運輸，很多企業都是從載物切入，先商業化落地，慢慢地探索研究載人飛行。
“如果用第一個商業化交付比作它的誕生的話，現在飛行汽車（eVTOL）的發展尚處于孕育階段，沒有誕生下來。”劉勇說。
飛行汽車，到底是不是噱頭？
在顛覆性的市場機會以及巨大的不確定性挑戰面前，飛行汽車賽道的玩家們，八仙過海各顯神通。在發展路徑上，大體上有兩條路線。
一條路線是以空客、波音這些老牌航空企業為主，它們充分考慮適航性，從一開始就嚴格按照飛行器的標準來設計產品。這條路線的特征是迭代速度很慢，周期很長，試錯成本高。
走這條路線的玩家，很多在早期設計產品的時候，就邀請了航空局的人去參與，制定相關審定基礎，并按照審定基礎來制定規劃。
另一條路線是小鵬、億航這類互聯網企業，采用互聯網打法，快速試錯，快速迭代。它們擅長從用戶需求出發，先把產品造出來，能飛上天再說，至于適航問題，那是以后要考慮的問題。
小鵬飛行汽車設計圖
這是技術路線的兩個極端。市場上的玩家基本都處于軸線兩端之間的某一個位置。
近期引發關注的小鵬，切入飛行汽車賽道是通過收購的手段。去年9月北京車展期間，小鵬展示了旅航者T1飛行汽車，同時宣布投資趙德力團隊。趙德力是東莞匯天科技公司的負責人，是一個飛行愛好者，這家公司2013年就成立了，研發過“空中摩托車”，“旅航者T1”其實早在2018年就已經發布。
投資完成后，何小鵬和小鵬汽車成為飛行汽車項目的大股東，小鵬也開始頻頻對外宣傳飛行汽車。
看過匯天科技的早期產品，你就能大概明白小鵬的技術路線。如下圖：
匯天科技飛行器早期視頻截圖
從外觀上看，這基本就是一個放大版的無人機，然后加了個座椅，能夠載人懸在空中。它的確是飛起來了，但從適航審定的角度，這肯定是不符合標準的。
但這依然很了不起，因為按當時的技術條件來看，能做到這樣不簡單。
再來看小鵬最新發布的第6代飛行汽車。這款產品最大的噱頭，是試圖真正將汽車和航空器合二為一。此前業內的飛行汽車，更準確的叫法是電動垂直起降飛行器，大多不具備汽車功能，但這款產品想要實現這一點。
根據小鵬在宣傳片中的演示，這款飛行汽車通過螺旋槳葉的展開和折疊，可實現陸行、飛行場景間的自動切換，既是可以在陸地行駛的汽車，也是可低空飛行的飛行器。
但有業內人士對此表示質疑。劉勇對深途說，這款飛行汽車有兩個問題，一是螺旋槳下面的電機非常細（小），兩個這樣的電機不可能拖動一輛汽車的重量，至少十年內技術不可能實現；二是左右雙旋翼的設計加大了風險，兩個旋翼只要一個出現故障，就可能導致墜機，故障概率是傳統單旋翼直升機的兩倍，而且它摒棄了eVTOL分布式推進系統多冗余設計的優勢。
小鵬飛行汽車設計圖
同時他表示，該設計中，汽車系統與飛機系統互為累贅，效率低，風險大。需要重視的是飛行汽車并不是汽車能飛。他建議可以設計成汽車模塊、機艙模塊和飛機模塊三者的組合，但不能是一個整體，至少20年內的技術不能實現。
劉勇認為，宣傳片中展示的這個設計方案，不可能在2024年量產交付，因為不可能通過適航審定。“這完全就是一個概念產品，單從飛行汽車(eVTOL)行業角度出發不具備商業化價值。”
也有網友評論：“低空飛行器，非得掛上汽車的名字吸引眼球，如果說非得叫汽車，那得符合汽車的相關法規。”
當然，對于發展中的先進事物，眾說紛紜很正常。對于新產品和新技術，外界還是需要多一些包容和耐心。小鵬的這款飛行汽車究竟能否在2024年量產交付，最終還要看技術的迭代速度、小鵬的執行力，以及整個行業的發展進程。
玩家加速布局，資本爭相進場，大眾開始關注，對于行業的長期發展都是有利的。或許在30年后，飛行汽車滿天飛的場景，真的可以在現實世界上演。
120多年前，德國工程師卡爾·本茨發明第一輛汽車，相隔20年后美國的萊特兄弟發明第一架飛機。當時很多人并不知道它們的誕生會給人類社會帶來多大改變。
如今，汽車和飛機，終于在電氣化的推動下開始合二為一。這一次，又會掀起多大的變革呢？
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