貓哥：我們不怕存量博弈，我們是發達國家的粉碎機！
前幾天晚上吃飯，有個朋友很憂慮的問我未來經濟形勢怎么看。我當然是充滿信心啊。
朋友就問為什么？
經濟增長無非就是做增量的蛋糕，我當時都懶得講新一輪的科技革命孕育的巨大機遇，當時我就說，即使從存量博弈的角度，西方國家都干不過我們。
原因很簡單：改革開放40年，中國的經濟發展歷史其實就是一部中國逆襲的歷史，這個“逆襲”的歷史用一句大白話描述就是——中國扮演了發達國家粉碎機的角色。
啥是發達國家粉碎機？
就是任何一個細分行業，只要中國實現技術突破，然后就迅速做成白菜價，然后就搞得發達國家相應行業紛紛破產，最后就被中國壟斷了這個行業。
最典型的就是家用電器，20年前我們家用電器市場被日本品牌所壟斷，現在呢？我們的格力、海爾、美的這些自主品牌早已把日本品牌打得潰不成軍，不僅壟斷了國內市場，而且進軍海外，占據了全球大部分市場份額。
再比如我們的通訊設備，以前連交換機都要進口，現在呢？華為已經成為全球通訊設備的霸主，連美國傾全國之力打壓也奈何不得。
類似的例子很多，比如高鐵、比如安防產業，比如面板等等。
為什么中國能逆襲成為發達國家粉碎機？
一個是人力優勢。我們每年畢業的理工科大學生有350萬人，是整個西方世界的總和（美國只有40萬），任何一個細分領域我們都能集中足夠的人才數量搞科技攻關。而且我們的人才特別勤奮。
一個是我們科研投入漸漸上來了。現在是世界第二，最遲到2022年將超過美國成為世界第一。
有人又有錢，所以，我才說，我們光是吃工程師紅利都可以再吃十年——這個工程師紅利的意思就是，哪怕沒有科技革命，我們就是堆人堆資金存量博弈，也可以把大量發達國家的高端產業搶過來。
下面，我們來看看，最近幾年中國在各個領域是怎么扮演發達國家粉碎機角色的。
1 工業設備
按：本則描述引用自知乎用戶敬明Terry在“如何理解中國是發達國家粉碎機”的回答。
我來說說我國的一個大國重器——盾構機的發展歷程吧。
盾構機，就下圖這玩意。
用途非常廣泛，建設地鐵、開山隧道、海底通道等等都要用到它。我國高鐵、高速公路快速發展都離不開，妥妥的高端制造行業頭頂上的一顆明珠。
對中國制造來說，被“卡脖子”的例子實在太多了。就拿國產盾構機來說，同樣經歷過國際上大品牌的壟斷：一臺進口盾構機要花3億元，外商就連維修也要拉警戒線，中方人員不得入內。
就是這么難，國產盾構機硬是從當初的一張圖紙都沒有，到今天穩占90%的國內市場份額，2/3的國際市場。
國產盾構機的奇跡之路，藏著中國制造崛起的秘密。
國產盾構機有多牛？
全球2/3都是中國造。
日本一家建設公司，簽收了兩臺中國產的盾構機。這2臺機器，將被運到新加坡去修地鐵。
要知道，日本可是與德美并駕齊驅的盾構機制造傳統強國，怎么反過來買中國的盾構機？
這事日本人想不通，新加坡的人民也想不通，“為什么我們造不出盾構機？我們不才是發達國家嗎？”
新加坡網友留言
有數據顯示，中國盾構機制造六大巨頭中，僅中鐵裝備一家，盾構機的訂單就有868臺。2017年和2018年，中鐵裝備的盾構機產銷量都是世界第一。
誰能想到，三十年河東三十年河西，就在20多年前，偌大的中國居然沒有一臺自己生產的先進盾構機。
20年前，讓人覺得憋屈的是，花了3億元“天價”進口的盾構機，出了故障只能停工，等外國工程師來修，除了要付給他們每人每天3000美元的薪水，維修現場還拉著警戒線：中國人不得入內。
盾構機的高效好用讓“基建狂魔”中國嘗到了甜頭，這屈辱的經歷，也刺激了中國人的神經。
真正讓中國人開始下定決心搞盾構機，除了面子上，還有更深層次的憂慮。
從新千年開始的“西部大開發”，鐵路、公路開始向中國的西部地區延伸。那里地質復雜、施工難度大，盾構機正好能大展拳腳。可那里是中國腹地，使用外國盾構機，可能會泄露敏感的地理信息。特別是國防工程，如果信息外泄，那將是致命的威脅。
一方面是盾構機的巨大市場和應用空間，一方面是對自身安全和經濟的考量，“造中國人自己的盾構機”成了從情感到理智都必須要完成的目標。
在進口盾構機之前，國內開鑿隧道的方式主要還是依靠人力
從0到90%市場占有率，國產盾構機的逆襲之路
知易行難。連張圖紙都沒有，怎么造中國人自己的盾構機？
集中力量辦大事，這是我們的優勢。
2002年，就在3億元進口盾構機施工的西康鐵路完工不到一年，國產盾構機的研制正式列入了“863計劃”。
國企扮演了沖鋒隊的角色。2002年，中鐵隧道集團成立了盾構機研發項目組。與許多“國之重器”誕生之初的情景類似，這個只有18人的項目組，大部分是剛畢業沒幾年的大學生。他們中的很多人，別說研發盾構機了，很多人連盾構機啥樣都沒見過。
第一臺國產盾構機“先行號”
之前曾經為“洋盾構”把脈的國內各高校科研人員，也加入了進來。有了國家意志提供的財力和智力支持，再加上國內完整的工業體系支撐，習慣了“小步快跑”的中國人，從最常用的地鐵盾構為突破口，開始發力追趕——
2004年，具有自主知識產權的“先行者”地鐵盾構面世；2006年，“先行者2號”下線，國內地鐵盾構開始批量生產；2008年，第一臺擁有部分自主知識產權的國產復合盾構機橫空出世；2009年，國產11.22米直徑的“進越號”打通了上海的打浦路隧道。
國產盾構機
2009年，是國產盾構機從起步到逆轉的分水嶺。在這之前，國內盾構機市場幾乎一水的國外品牌，而從2009年之后，這個數字開始發生了變化，到今天國內市場已經基本上沒有純進口的盾構機。
十幾年時間，從0到90%，這不能不說是個奇跡。
天時地利人和，國產盾構機奇跡之謎
中國人常把成功歸結于“天時地利人和”，國產盾構機今天的成功，也占全了這三個要素。
我們先來說“天時”。
截至2017年末，中國內地（不含港澳臺地區）有56個城市開建城市軌道交通， 2017年，內地城軌交通完成建設投資4762億元，在建線路長度6246公里。
中國建成軌道交通的城市數量
自2002年立項起，科研人員恰恰是選擇先易后難，從地鐵盾構入手，才得以在2009年之后的10年間，趕上全國各地的地鐵建設熱潮。
中國盾構機在國內市場反饋的信息中，不斷技術升級改造，逐漸積累了經驗，掌握了技術話語權，這才有了今天走向海外市場的局面。
技術創新的井噴，則出現在2015年國家開始試點城市地下綜合管廊建設之后。2016新建地下綜合管廊公里1791公里，2017地下綜合管廊在建里程6575公里。國產盾構機在巨大的市場和應用空間的支撐下，不斷地進行技術創新，不僅機器越造越好，與之相配套的施工法和技術指標也隨之而來。
再說“地利”。
2017 年，國內有超過45家盾構機企業，這些企業中既有傳統的裝備制造企業，也有中外合資或外資企業。最特別的一類，就是有施工總包能力的企業轉型組建的裝備制造公司。
國內盾構機制造企業分布
像中鐵、中隧這類企業，它們原本就是有盾構機需求，掌握著盾構機的市場，而自己造盾構機，則對技術創新方面有著天然的原生動力。用自家造的機器修自家的工程，如何多快好省自然是首要任務。
盾構機又是需要根據不同的地質特征“定制”的機器，在基建狂魔不斷“解鎖”新的地質類型施工的同時，國產盾構機也解決了一個又一個適用性的問題。在華夏大地上“見過大世面”的盾構機，拿到海外面對任何的地質構造，都有現成的經驗可尋，簡直是“小菜一碟”。
國產盾構機走進土耳其
最后是“人和”。
現在談創新，常常陷入過度追求“零部件國產化率”的誤區，似乎不實現100%的國產化，就不能稱之為創新。
實際上，在全球協作的時代，合作往往是比競爭更重要的。特別是，中國企業要走出去，沒有廣結的朋友和共同的利益，會走得很辛苦。
正如網上一篇爆文《痛的不只是華為，這家西方公司卡住中國芯片的脖子》中寫到的，諸如光刻機、芯片等產品，中國要想實現100%的國產化，是不可能也是不現實的。
比100%國產化更重要的是，中國要有一到兩家技術實力與國際話語權兼具的企業，在開放共贏中拉動、整合整個產業鏈。
國產盾構機正是在國際合作中不斷吸收消化國際先進技術、升級完善。
從中鐵裝備2008年研制第一臺盾構機樣機時，就對零部件的選型謹慎考慮，直到今天，還和德國的供應商保持著合作。
2014年，中鐵裝備收購了德國的維爾特公司。德國人之所以青睞中鐵裝備，是因為中鐵裝備有技術、有雄心，能夠把維爾特的掘進機品牌繼承并發揚光大。
新聞報道
不過，這并不代表著只買不造。中國企業在盾構機的核心部件上，也一直在打造自己的“備胎”。2013年，國內企業自主研發了首臺國產盾構主驅動減速機；盾構機的心臟——主機軸承，2018年之前全部依賴進口，而今天國產的主軸承已經裝在了盾構機上，連續工作了1300小時，工藝絲毫不遜色國外的產品。
新聞報道
回頭看中國盾構機從無到有、從弱到強，從追趕到超越這一路的歷程，我們會發現，國產盾構機的成功并不復雜，也揭示了中國制造崛起的秘密——
我們有國內大市場這個前提，有產業鏈這個基礎，只要有自立、創新的堅定決心與不懈努力，就能夠取得技術突破，打破國際壟斷。
當你的“脖子”足夠粗壯，就不怕別人“卡脖子”了。
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